MACHINES LOCOMOTIVES. 35

sur un châssis indépendant le foyer, auquel on peut dès lors donner lesdimensions nécessaires pour une grande chaudière ;

2° l’emploi d’un système d’engrenages qui réunit le train des roues duchâssis mobile avec celui des roues motrices et permet de faire concourirle poids total de l’appareil à l’adhérence, sans qu’il perde la propriété decirculer avec facilité dans des courbes de petit rayon.

Par l’introduction, dans le système des supports de la machine, d’undouble châssis, dont les deux parties sont réunies par une articulationplacée sous la chaudière, en avant du foyer, M. Engerth n’a pas seulementrésolu, d’une manière très-heureuse, la question de l’emploi des machinesd’une grande puissance dans les courbes de très-petit rayon; mais encorede l’avis de beaucoup de personnes, il a levé une difficulté sérieuse qui s’op-posait à l’accroissement de la puissance des machines à marchandises sur leschemins de fer à grand trafic, ou à l’adoption de proportions satisfaisantesentre les divers éléments qui concourent à produire la puissance motrice.

En présence de deux systèmes, dans l’un desquels on sacrifiait la répar-tition du poids sur les trois essieux accouplés et on augmentait outre mesureleur écartement extrême, en rejetant l’un d’eux à l’arrière du foyer, etdans l’autre on reculait devant la nécessité d’augmenter la dimension dufoyer dans une juste proportion avec les tubes, on renonçait à répartirconvenablement la charge. En plaçant les trois essieux moteurs entre laboîte à feu et la boîte à fumée, le système de M. Engerth, qui levait ces dif-ficultés, ne devait pas manquer d’être accueilli avec faveur par les cons-tructeurs et par les ingénieurs chargés de l’exploitation. C’est surtout ainsique s’explique son adoption sur plusieurs des grandes lignes de cheminsde fer en France .

L’emploi de l’engrenage, que M. Engerth n’a introduit qu’avec réserve,mais que la pratique sanctionne de plus en plus chaque jour, a permisd’obtenir d’un moteur unique une puissance exceptionnelle, ce qui a ré-solu d’une manière entièrement satisfaisante la question de Sœmmering,c’est-à-dire la question de l’application des machines locomotives à unservice régulier et très-actif, sur un chemin de fer offrant une pente con-tinue de 25 millimètres par mètre, et formant un lacet très-sinueux, dontle rayon de courbure descend fréquemment à 180 mètres.

Dans de telles conditions, les machines du Sœmmering remorquent entoute saison, à des vitesses de quinze à vingt kilomètres à l’heure, unecharge brute de 2,000 tonnes, ce qui répond à toutes les nécessités du ser-vice des voyageurs, et permet de répondre aux besoins d’un service demarchandises très-actif, dont les trains seraient chargés comme le sont en-core ceux du chemin de fer de Paris à Rouen .

L’emploi de l’engrenage n’a pas présenté les inconvénients qu’on redou-tait ; l’usure est inévitable, mais la sujétion ou la dépense, qu’elle peut oc-casionner, est hors de proportion avec les avantages qu'en retire le servicede l’exploitation de moteurs très-puissants. Cet avantage est tel qu’une