Dritter des Direetorii der Föb au-Iitt auer Ei send ah rr-Ge seil sch aft. 1 8 4 7 . Nicht gering waren die Schwierigkeiten, welche auch im Jahre 1846, über das sich dieser Geschäftsbericht erstreckt, der Fortsetzung des Baues unserer Eisenbahn sich entgegenstellten. Dieselben gingen hervor einestheils aus der Ungeneigthcit der an und für sich unge- mein zahlreichen Grundbesitzer zu Abtretung des Bahnterrains, welche wohl nicht leicht anderwärts so andauernd war, als hier, andern- theilS aus dem im 2. Geschäftsberichte bereits angedeuteten Mangel an tüchtigen Gewerken, Unternehmern und selbst Arbeitern, ingleichen an Steinmaterial, ja an Eoncurrenz. Während nämlich an andern sächsischen Bahnen die Verweigerung der Abtretung des zu crpropriirenden Areals im ersten Termine zu den Ausnahmefällcn gehörte, fand solche bei diesseitiger Bahn gemeindenweise auch auf der Abtheilung Hcrrnhut-Löbau statt; während andern Bahnverwaltungen eine Auswahl von Gewerken, inson- ders Maurermeistern, zu Gebote stand, so war man dagegen hier auf wenige und größtentheils uncrprobte beschränkt. Unternehmer aller Art hatten sich bei der weit früher begonnenen sächsisch - schlesischen Bahn cngagirt, wogegen hier nur einzelne zu erlangen waren. Bei dem Baupersonal trat ein gleicher Fall ein, denn nur sehr wenige von den uns zur Disposition stehenden Technikern besaßen Erfahrungen, vielmehr mußte sich bei weitem der größere Theil erst solche sammeln. Kaum glaublich wird es dem Unkundigen erscheinen, daß in den Sandsteiiigebirgen bei Zittau vor dem Jahre 1846 nicht einmal ein im großem Umfange regelmäßig betriebener Steinbruch cristirte, sondern daß mit vielen Schwierigkeiten und bedeutendem Zeitauswande 4 von uns erst größere Brüche eröffnet und geübte Steinbrecher herbeigezogen werden mußten. Am wenigsten gab eö unternehmende Lieferanten. Ueberhaupt mußte der Speculationsgeist, der in hiesiger isolirter, großartigen Unternehmungen noch wenig zugänglich gewesener Gegend gänzlich vermißt ward, erst geweckt werden. Dazu die ungewöhnliche Milve des WinterS 1843 zu 1846 und die daraus folgende Grundlosigkeit aller Wege zu einer Zeit, die ganz besonders zur Materialanfuhre bestimmt war. Alles dessen ungeachtet, dürfte das Ergebniß deS JahreS 1846 ein nicht ungünstiges zu nennen sein, Dank den Anstrengungen der Mehrzahl der bei dem Baue Betheiligten, welche durch die ungewöhnlich beständige Sommer- und Herbst-Witterung unterstützt wurden. Denn, sind in genanntem Jahre auch nur 19,158 Ellen Planie fertig geworden, so ist wohl zu bedenken, daß nicht sowohl diese, als die bewegte Erdmasse den MaaSstab abgiebt, und letztere, großentheilS auS festem Fels und schwerem Lehme bestehend, beläust sich auf 5,167,537 Cubikellen, eine Zahl, die nicht unbedeutend erscheinen wird, wenn mau sie mit der Zahl der beschäftigt gewesenen Menschen und Pferde vergleicht. Verhältnißmäßig weiter noch sind aber die Brücken- und Schleusinbauten vorwärts gekommen, wenn man berücksichtigt, daß am Jahresschlüsse 1845 noch keine Brücke fertig war, am Jahresschlüsse 1846 dagegen 22 einbogige Durchfahrten und 171 Schleusen verschiedener Art vollendet dastanden, außerdem aber 29 Bögen unter 30 von 6 großen Brücken und Viaductcn, welche erst in den Monaten April und Mai begonnen werden konnten, gewölbt waren. Möchten hieraus die geehrten Actionairs die Ueberzeugung entnehmen, daß der Bau unter den obwaltenden Umständen nach Kräften betrieben worden sei. — Unsere Verwaltung glauben wir mit Recht geordnet nennen zu können, obwohl wir nicht verhehlen, daß mit dem statutenmäßigen Anlagecapitale nicht auszureichen sei, als woraus wir später ausführlich zurückkommen. s Die Mehrzahl der Beamten hat ihre Schuldigkeit gethan und unserem Streben nach Ordnung willig die Hand geboten. Nur wenige Mißbrauche, deren Verhinderung und Ausrottung die schwere Aufgabe aller Eisenbahndirectionen ist, sind vorgekommen und wir haben dieselben mit aller Strenge zu ahnden für unsere Pflicht gehalten. Auch für das Jahr vom I. November 1846 bis dahin 1847 ist die Wahl des Vorsitzenden im Directori'o auf den Oberzollinspector Friedrich von Nostitz-Drzewiecki. und die Wahl deS Stellvertreters desselben auf den Kaufmann Christian Eduard Exner gefallen, während das dritte Mitglied, der Kaufmann Daniel Eduard Helfft, welcher statutenmäßig mit Ende Juni 1846 durch Loosung ausgetreten, jedoch vom Gesellschaftsausschusse von Neuem gewählt worden war, sich fortwährend der Cassenverwaltung unterzieht. Mit dem I. December 1846 ging der Maschinenmeister Herr Volkmar Tauberth in gleicher Eigenschaft an die sächsisch-böhmische Staatsbahn ab, und eS trat Herr Heinrich Wildhagen an seine Stelle. Zu den Vorarbeiten übergehend, so lagen zwar schon Mitte Decembers 1845 die Detailpläne für die I. Bahn-Abtheilung (Herrnhut-Löbau) bereit, allein die Einreichung derselben zur Genehmigung verzögerte sich bis Anfangs April 1846, weil der neuern Vorschrift gemäß, vorher die Ehaussee- kreuzungen zu reguliren waren, ein Geschäft, dessen Beschleunigung ganz außer unserer Macht stand. Die Genehmigung besagter Pläne erfolgte zu Ende Aprils und ward nunmehr sofort die Expropriation eingeleitet. Da in den frühern Geschäftsberichten über die Richtung und Beschaffenheit der Bahn nur allgemeine, zum Theil noch unsichere s Mittheilungen enthalten sind, so wird hier der Ort sein, die Bahn genauer zu beschreiben. Die Löbau-Zittaurr Eisenbahn wird in 2 Abtheilungen ausgeführt, !. Löbau-Herrnhut und II. Herrnhut-Zittau. Diese zerfallen in 4 Sccti'onen: 1) Löbau-Cunnersdorf, 2) Eunnersdorf-Herrnhut, 3) Herrnhut-Niederoderwitz und -1) Niederoderwitz-Zittau, deren jeder ein ScctionS-Ingenieur vorsteht. Die Sectionen theilen sich wieder in Werkplätze. Unter den, dem Ober-Ingenieur unmittelbar untergebenen Sec- tionS - Ingenieurs arbeiten Ingenieur- und Brückenbau-Assistenten, Bauschreiber und deren Assistenten, und die Aussicht führen Aufseher und Wachter. Außerdem ist auf dem Bahnhöfe Zittau ein Schirrmeistcr angestellt. Die Länge der Bahn beträgt 60,200 Dresdner Ellen oder 4,sss Postmeilen. Sie durchschneidet die Fluren der Stadt Löbau, von Alt-Löbau, Großschwcivnitz, Dürrhennersdorf, Nieder- undOber- CunnerSdorf, Ober- und Nieder-Strawalde, Berthelsdorf, Hcrrnhut, Nieter-Ruppcrsdorf, Ober-RupperSdorf, Ninive, Ober-, Mittel- und Nieder-Overwitz, Mittcl-Herwi'gSdorf, Scheibe, Althörnitz, Pethau und Zittau, betrifft 355 verschiedenen Besitzern zugehörige Grundstücke und kreuzt oder berührt 6 StaatS - Chausseen, darunter eine zweimal. Der Bahnkörper wird durchgängig in der für ein Doppelgleis erforderlichen Kronenbreite von mindestens 14 Dresdner Ellen hergestellt. Tie Böschungen der Dämme sind I^fach. In den Erdein- schni'tten sind von 3 zu 3 Ellen senkrechter Höhe, bei gleichfalls I '/. 2 - facher Böschung, 1 Elle breite Bankers festgesetzt. Die Wände der Felseneinschnitte dagegen werden je nach Beschaffenheit deS Gesteins steiler abgebucht. Die Gräben in den Einschnitten erhalten L Elle Tiefe und untere Breite, und werden ebenfalls 1 '/,sach gelöscht. Die Spurweite beträgt, wie auf den übrigen sächsischen Eisenbahnen, -1 Fuß 8'/z Zoll englisch Maas im Lichten der Schienen. Unmiitelbar neben dem Bahnhöfe der sächsisch-schlesisckcn Eisenbahn bei Löbau liegt der Bahnhof der Löbau-Ziltauer Eisenbahn. Die Gleise beider Bahnen werden durch eine Rampe verbunden, die in dem Verhältnisse 1 : 200 von dem sächsisch-schlesischen nach dem 1'/, Ellen höher liegenden Löbau-Zittauer Bahnhöfe ansteigt. Die Höherlezung deS letztem war ohne unverhältnißmäßigen Kostenaufwand und erhebliche Nachtheile für den künfligen Betrieb, ganz abgesehen von gewichtigen polizeilichen Bedenken, nickt zu umgehen. Nachdem beide Bahnen parallel unter der Löbau-Weissenbcrgcr, mit 4 Bögen überzuführenden Chaussee dahingelaufen, trennen sie sich. Die Löbau-Zittauer Bahn führt im Einschnitt unter der Löbau- Bautzncr Chaussee hinweg, geht dann über das Alt-Löbauer Thal mittelst einer cinbogigen, 3ü Ellen gespannten Brücke, demnächst im Niveau über die Löbau-Ncusalzer Chaussee, erfordert bei Großschweid- nitz einen Felseinschnitt von circa 1000 Ellen Länge und 29 Ellen größter Tiefe, überschreitet das benachbarte Thal mittelst eines Via- duc.s von 36'/, Ellen größter Höhe und 7 Bögen mit 22 Ellen Spannweite, geht im Niveau über die um circa 3 Ellen zu erhöhende Löbau-Numburger Chaussee, führt, nachdem sie die Nieder-Cunners- dvrfcr Fluren durchschnitten, über daS Ober-Cunnerödorfcr Thal mittelst eines Viaducts von 30 Ellen größter Höhe und 7 Bögen mit 20 und resp^ 30 Ellen Spannung, und erreicht unweit Friedensthal in der Einsattlung zwischen dem Kottmarbcrge und dem Forsthause bei Strawalve den höchsten Punkt zwischen DreSden und Zittau, nämlich 890 Fuß über dem Elb-Nullpunkte bei Dresden. Hier befindet sich ein Erdcinschnitt von circa 2609 Ellen Länge und 14,s Ellen größter Tiefe. — Bei Strawalve nähert sich die Bahn der Löbau-Ziltauer Chaussee und läuft in einen, unmittelbar an den letzteren, nicht weit von Hcrrnhut befindlichen Bahnhof anS. Von da wendet sich dieselbe auf hohen Dämmen nach dem Peteröbachthale (Griüichsche Bleiche), welches mittelst eines Viaducts von fast 39 8 Ellen größter Höhe und 5 Bögen mit 27 Ellen Spannweite über« führt wird. Nieder-Nuppersvorf links lassend, leitet ein anderer Via- duct von 31'/2 Ellen größter Höhe und 5 Bögen zu 20 Ellen Spann« weite die Bahn über daö Ober-Ruppersdorfer Thal und bei Ninive öffnet sich ein größtentheils in Sand herzustellen gewesener Durchstich von circa 1403 Ellen Länge und 27,s Ellen Marimaltiefe. Nachdem das Dorf Ober-Odcrwitz und das Landwasser mittelst eines Viaducts von 21 Ellen größter Höhe und 5 Bögen mit 20 Ellen Spannung, ferner die Zittau - Neusalzer Chaussee durch einen Bogen überführt werden, langt man auf dem Stationsplatz Ober-Oderwitz an. Von nun an läuft die Bahn rechts der genannten Chaussee fort, dieselbe bald näher, bald entfernter lassend, weicht endlich am Ausgange von Nieder-Oderwitz davon ab und überschreitet das Mandau- (Röscher-) Thal bei Scheibe mittelst einer auf Pfahlrost ruhenden Brücke von 25 Ellen größter Höhe und 6 Bögen von 25 und 28 Ellen Spannung. An diese Brücke schließt sich links der Bahn eine Futtermaucr von 16 Ellen durchschnittlicher Höhe und 170 Ellen Länge. Dem Laufe der zur Linken bleibenden Mandau folgend, geht die Bahn mittelst einer auf 6 Bögen von 25 und 28 Ellen Spannung und 17V>! Ellen größter Höhe ruhenden, gleichfalls auf Psahlrost gegründeten Brücke noch einmal über diesen Fluß, durchschneidet auf hohen Dämmen, die gegen das hier zur Rechten verlegte Bett der Mandau mit einer Futtermaucr von 27 Ellen größter Höhe und 230 Ellen Länge bekleidet sind, und an welche sich ein 25 Ellen hoher, auf Beton gegründeter Viaduct von 3 Bögen mit 25 Ellen Spannweite anschließt, das romantische Schülerthal mit seinen Phonolitwänden, geht sodann, Althörnitz und Pethau zur Rechten lassend, im Niveau nochmals über die Zittau - Neusalzer Chaussee hinweg und gelangt endlich über die Kohlenfelber am Kummersberge, den Hang deö letztem verfolgend und die Stadt Zittau in der Tiefe liegen lassend, an der Löbau-Zittauer Chaussee vor dem Bautzner Thore in einer Entfernung von circa 1500 Ellen vom Mittelpunkte der Stadt an. Diese Chaussee hat, um das erforderliche Terrain für den Bahnhof zu gewinnen, im Bogen um denselben herum verlegt werden müssen. Der Bahnhof selbst aber hat durch Ausschachtung und Aufdämmung, letztere fast bis zu 17 Ellen Höhe, sehr bedeutende Arbeiten verursacht. Der zu b.wegende Boden beträgt ^>65,734 Cubikellen und die längs des verlegten Chausseetracöeö aufgeführte Futtermauer ist bei einer Höhe bis zu 7'/^ Ellen 729 Ellen lang. Die Bahn steigt unausgesetzt von Löbau bis FriedenSthal um 330 Fuß und fällt sodann wieder fast ununterbrochen bis Zittau, dessen Bahnhof ziemlich in gleicher Höhe mit dem bei Löbau liegt. Unter den 60,200 Ellen Bahnlänge sind 28,384 Ellen grade Linie und 31,816 Ellen Bogen; ferner 20,909 Ellen Steigung, 24,340 Ellen Fall und 14,760 Ellen Horizontale. 22 grade Linien, von denen die längste (bei Oberstrawalve) 5733 Ellen beträgt, wechseln mit 31 Curven, deren kleinster Krümmungshalbmesser 800 Ellen ist, aber blos einmal ganz in der Nähe von Löbau vorkommt. Die stärkste Steigung ist 1 : 90 von Nieder-Rupperödorf bis nach dem Herrnhutcr Bahnhöfe, jedoch nur auf 2350 Ellen Länge; auf 9475 Ellen beträgt das Gcfälle I : 100; auf 13,750 1 : 120; auf 6225 1 : 150; auf 1440 I : 160; auf 7530 1 : 200; auf 1300 1 : 500, und auf 3370 1 : 600, als daS geringste Steigungsverhältniß. Die längste Steigung geht von Löbau aus 10,500 Ellen in 1 : 120; die längste Horizontale von 7900 Ellen kommt bei Zittau vor. Die gesammte zu bewegende Erdmasse beträgt über 10 Millionen Cubikellen. Die höchsten Dämme haben 33,6 Ellen, die tiefsten Einschnitte 29. So weit für jetzt zu übersehen, kommen, außer den oben speciell erwähnten 8 großen Brücken und Viaductcn von zusammen 44 Bögen, auf der Bahn noch vor: 32 einbogige Durchfahrten; 5 B.chnüberbrückungen, darunter 4 ohne Bögen und 1 mit Bogen; 44 Wölbschleusen; 35 Deckschlrusen; 7 offene Schleusen; 62 Niveauübergänge. Die ungewöhnlich große Zahl der letztem erklärt sich durch die außerordentliche Trennung des Grundbesitzes. Außerhalb der B hn, jedoch ohne die Schleusensystcme auf den Vahnhöscn und Ctationöplätzen, kommen noch überdies 137 Schien« sen vor. Nach Obigem giebt eS überhaupt 77 Brückenbögen. Unter den Brücken von 1 Bogen befindet sich zur Zeit eine auf Schwellrost; ferner sind darunter 4 mit schiefem englischen Gewölbe und -1 mit schiefem Ziegelgurtgewölbe. Von den Wölbschlcusen war eine auf Pfahlrost zu gründen. W.'e Eingangs bemerkt, hat die Erprspnatirii nicht den gewünschten Fortgang gehabt; denn, fand das dicsfallsigr Verfahren durch die Königlichen Commissarien, Herrn Amtshaupt« mann von Carlowitz zu Zittau und Herrn Landgerichtsactuar Dr. Müller zu Löban, ingl-.ichen die zugezogenen Sachverständigen, Hrn. Chaussee-Jnspector Bahse in Strawalde, Herrn Obercommissar Lau« terbach in Leipzig und Herrn Posthalter Alberti in Ziltau, auch be« reitS in den Tagen des 12., 13., 13. u. 16 Juni auf der ersten Bahnabtheilung Herruhut-Löbau statt, so waren doch nur die Com« munen Ober-Cunncrsdorf, Alt- und Stadt Löbau zur sofortigen Abtretung der Ländereieu zu bewegen, während wir in den Besitz deS Bahnareals auf den Fluren Dürrhenncrsdorf und Großschweid- nitz erst bei der Publication der Taren am 14. September und auf den Fluren Ober- und Nieder-Strawalde erst am 16. December gelangten, auf NicdercunnerSdorfer Flur aber zur Zeit immer noch nicht in den Besitz gesetzt sind. Das Löbauer Dahnhofsterrain, wozu eine Gärtnernahrnng gehörig, hatten wir schon am 18. April im Wege freier Vereinigung an nnS gebracht. Die Erlangung desselben war um so wichtiger, als die sächsisch - schlesische Eisenbahngesellschast sich in der Lage befand, den zu Auffüllung ihres Bahnhofs erforderlichen Boden am Geeignetsten daher zu entnehmen, wir aber den- 11 selben außerdem hätten mit nicht geringem Kostenaufwande ablagern müssen. Sehr bedeutend sind die Opfer, welche der. Gesellschaft namentlich in Folge der Führung der Bahn durch das stark bevölkerte und eng gebaute Ober-Cunnersdorf, durch Grvßschweidnitz und Altlöbau aufgelegt werden mußten: denn es sind, soweit sich zur Zeit übersehen läßt, mit Inbegriff der oben erwähnten Gärtnernahrung bei der Stadt Löbau, 8 kleinere Güter zu erwerben, resp. bereits acqui- rirt, und 19 Gebäude wegen zu naher Lage in seuersichern Stand herzustellen. Hierüber ist in Großfchweivnitz ein Bauergut von 82 Scheffeln Aussaat, welches durch den dasigen tiefen Einschnitt gänzlich zerrissen wird, mit Inventarium für die Summe von 6100 Thlr. anzukaufen gewesen. — Inzwischen wird letzteres, aller Wahrscheinlichkeit nach, ohne Verlust, seiner Zeit wiederum zu veräußern sein. Sonach ergeben sich auf der ganzen Bahnlinie überhaupt 24 Nahrungen, deren Acquisition, und 26 Gebäude, deren fast vollständiger Umbau sich als unvermeidlich dargestellt hat, Opfer, wie sie nicht leicht an irgend einer Bahn gleicher Länge vorkommen werden: Wir behalten uns vor, im nächsten Bericht eine vollständige Uebersicht der gesammtcn Territorialentschädigungen auf der 17. Bahnabtheilung zu geben, wie solche der 2te Geschäftsbericht bezüglich der 2ten Abtheilung enthält, bemerken noch, daß für jetzt von drei Partheien, welche sich durch die ausgemittelten Grundentschädigungen verletzt glauben, der Rechtsweg gegen die Eisenbahngesellschäst betreten worden ist, und kommen nunmehr zu dem Unterbau. Anlangend den Stand der Erd arbeiten, so verweisen wir im Allgemeinen auf die unter I. beigefügte Uebersicht, welche sieb an die im 2. Geschäftsberichte befindliche anschließt. Von den überhaupt herzustellenden 60,200 Ellen Planie fehlen sonach noch 27,933 Ellen, welche sich, wie folgt, vertheilen: t sie Section 13,700 Ellen, 2te 9,925 — 3te — 2,480 — 12 4te Section 1850 Ellen. Hat die Erfahrung das Unvortheklhaste der Ausführung der Erd» arbeiten in kleineren Schächten auf der l. Abtheilung zur Genüge dargethan, so haben wir die andere Abtheilung in nur 8 Strecken verdungen, «ine Modalität, welche nicht nur Vereinfachung deS Cassen- und Rechnungswesens, sowie der gesammtcn Lau-Regie und die Füglichkeit, den erforderlichen Geldaufwand im Voraus sicherer überschlagen zu können, sondern hauptsächlich raschere Förde- rung der Arbeiten neben nicht minderer Solidität zur Folge hat und wodurch bereits wesentliche Kostenersparnisse erzielt worden sind. Jedoch kann nicht unerwähnt bleiben, daß bei dem ursprünglichen Mangel an größeren Unternehmern die Verdingung der Arbeiten in Schächten beim Beginn des Bahnbaues in vielen Fällen durch die Nothwendigkeit geboten ward. Als besonders schwierig und zeitraubend sind die Felsenarbeiten deS tiefen Einschnittes bei Großschweidnitz zu bezeichnen; doch befin» den sie sich in erfahrnen Händen und werden zur gehörigen Zeit vollendet sein, wenn auch von den heraus zu fördernden 305,049 Cubi'kellen Granit am Jahresschlüsse erst 36,035 Cubikellen ausgebracht waren. Demnächst erfordert der durch seine Länge bcmerkenS- werthe ObercunnerSdorfer Einschnitt ungewöhnliche Anstrengungen. Was die Kunstbauten anbetrifft, so haben wir auf der ersten Abtheilung den ModuS der Verdingung derselben in Bausch und Bogen adoptirt, welcher uns ebenfalls vortheilhafter als der frühere zu sein scheint, wobei die Materiallieferung vorbehalten ward. Der Stand der Kunstbauten war zu Ende des JahreS 1846 nachstehender: Auf der Bahn: I. Große Brücken und Viaducte: s. der Viaduct im Schülerthale; l>. die erste Mandaubrücke; e. die zweite Mandaubrücke; ä. der Viaduct in Ober-Overwitz und o. der Viaduct in RupperSdorf sind vollständig gewölbt; k. am Maduct bei Herrnhut ist nur ein Dogen offen; F. die Viaducte zu Ober-CunnerSdorf und I>. Großschweivnitz sind gegründet. 2) Einbogige Durchfahrten: vollendet 22, im Bau 3, noch nicht begonnen 8. 3) Bahnüberbrückungen: vollendet —, im Bau I, noch nicht begonnnen -1. 4) Wölbschleusen: vollendet 37, im Bau I, noch nicht begonnen 6. 8) Deckschleusen: vollendet 23, im Bau 2, noch nicht begonnen 10. 6) Offene Schleusen: vollendet 4, im Bau —, noch nicht begonnen 3. 7) Niveau-Uebergänge: vollendet 1, im Bau —, noch nicht begonnen 61. Von den 77 überhaupt herzustellenden Brückenbögen find 51 fertig. L. Außerhalb der Bahn: Schleusen: vollendet 107, im Bau 1, noch nicht begonnen 49. Die bisher zu unsern Ohren gekommenen Urtheile Sachverstäm diger über die Kunstbauten lauten nur günstig, namentlich dürsten 14 dieselben-, was die Solidität anlangt, gewiß überall Anerkennung finden, obgleich insbesondere das Sandsteimnaterial hiesiger Gegend mit großer Vorsicht verwendet werden muß. — Der Vberban hat auf der 4. Section begonnen mit der Legung der provisorischen Gleise für Schienen- und Schwellcntransport, da, sobald die ersten beiden Maschinen zusammengestellt sind, einige Versuchsfahrten mit denselben vorzunehmen sein werden. Im Uebrigen soll die gesammte Bahn auf einmal, nicht aber eine einzelne Abtheilung, dem Betriebe übergeben werden. Auf der Strecke vom Bahnhöfe Zittau bis zum Schülerthale — 6000 Ellen — wird die vom Maschinenmeister Herrn Tauberth erfundene und patentirte Kuppelung der Schienen, deren im vorigen Geschäftsberichte gedacht ist, und welche bezweckt, daß sich die zusammenstoßenden Schienenenden nicht aus ihrer horizontalen Lage verrücken können, in Ausführung gebracht. Demnächst ist die von Webersche Patentweiche angenommen worden. Sämmtliche zu einem Gleise nebst den nöthigen Weichen und Reservestückcn erforderlichen Schienen, 2837 Tons, ingleichen die Nägel und Querschwellen sind vorhanden, dagegen ist der Bedarf an Platten, eingetretener Hindernisse wegen, noch nicht vollständig gedeckt. Mit großem Danke haben wir zu erkennen gehabt, daß vom hohen Finanzministerio der uns auf die Schienen ertheilte Zollcredit bis zum Ablauf deö Jahres 1846 ausgedehnt worden ist. — WaS die -öschbäuten betrifft,' so ist 1 ) die bereits im . 2 . Geschäftsberichte erwähnte Restauration am Bahnhöfe zu Zittau, und 2) eine kleine Restauration am Bahnhöfe zu Herrnhut vollendet. Erstere war auf daS Halbjahr vom 1 . Mai bis I. November 1846 für 162^2 Thlr. verpachtet. Auf die Zeit vom I. November 1846-bis Ende 1848 hatten wir uns bereits mit-einem.neuen 15 Pachter geciniget, allein eS hat derselbe den bezüglichen Contract einseitig gebrochen, so, daß daö Etablissement gegenwärtig geschlossen ist. Vom I. April 1847 an soll aber dasselbe von Neuem verpachtet werden. Die Restauration in Herrnhut dagegen befindet sich seit dem 1. November 1846 in den Händen eines tüchtigen Pachters, welcher bis zum Schlüsse des Jahres 1847 200 Thlr., auf das Jahr 1848 dagegen 300 Thlr. ZinS zu zahlen hat. Im Bau begriffen sind überdies auf dem Bahnhöfe zu Zittau 3) ein interimistisches Betriebsgebäude, und 4) ein hölzerner Wagenschuppen. Zu 3 bemerken wir Folgendes: Nach ausführlichen Erörterungen über die auf dein gedachten Bahnhöfe zu errichtenden Gebäude und deren Stellung, sowie über die Lage der Betriebsgleise, konnten wir endlich im Monat November 1846 dem hohen Mi'nisterio des Innern einen definitiven VahnhofSentwurf zur Genehmigung überreichen, wonach künftig erbaut werden sollen: a) ein Administrationsgebäude mit.Personenhalle; d) zwei Güterhallen; c) eine Locomotivenremise mit VorhcitzungshauS und Brunnen; ä) ein Koakschuppcn; e) eine Maschinenwerkstätte; f) eine Wagenremise. Die Maschinenwerkstätte wird jedoch, wie weiter unten bemerkt ist, für den Fall der Abgabe des Bahnbetriebs an die sächsisch-schle- sische Eisenbahngesellschaft entbehrlich. Ebenso könnte auch die Erbauung deS Koakschuppens ausgesetzt bleiben, da diese Gesellschaft in Löbau eine Hauptniederlage für Koak zu errichten gedenkt. Die Rücksichten auf die vorhandenen Geldmittel machen cS nun aber räthlich, auch mit definitiver Ausführung der unter r> und d aufgeführten Bahnhofsgebäude Anstand zu nehmen und sich, wie an vielen andern Bahnen ohne Nachtheil geschieht, in den nächsten Jahren blos interimistischer Lokalitäten zu bedienen. Unser Architekt, Herr Bernhard Hempel, hat einen, unsers ErachtenS, glücklichen Mittelweg aufgefunden und ein Gebäude projectirt, welches, auf nicht höher als 3200 Thlr. veranschlagt, in der Hauptsache massiv hergestellt wird, und somit, da nöthig, eine längere Reihe von Jahren das Admini'strationSgebäude entbehrlich macken kann. Dasselbe bekommt eine Länge von 70 Ellen und eine Breite von 20 Ellen mit Ausschluß der au beiden Längenseiten anzubringenden UnterfahrtS- hallen von je 8 Ellen Breite und wird mit Zinkdachung versehen. ES enthält die interimistische Locomotivenrcmise, eine Stube für Loco- motivenführer und Feucrleute, zwei Warteräume, die Güter- und Gepäck-, Post- und Polizeierpedilion und das Local für den Billetverkauf. Längs des Gebäudes auf der Bahnhofseite läuft der Einstcige- Perron. Zugleich wird dasselbe dergestalt eingerichtet, daß es, indem es diejenige Stelle des Bahnhofs einnimmt, auf welchem der Güterschuppen für die abgehenden Güter projectirt ist, mit Leichtigkeit künftig zu solchem umgewandelt werden kann. Auch wird durch die Stellung dieses Gebäudes die definitive Ausführung der übrigen Bahn- hofsbauten in keiner Weise behindert. Endlich verbindet eS noch den Zweck, für Monlirung der Locomotiven zu dienen. Es mußte daher auch, da dem Eintreffen der ersten beiden Maschinen entgegenzusehen war, noch gegen den Winter hin, obwohl nicht in voller Länge, sondern nur etwa zur Hälfte, begonnen werden. Die andere Hälfte beabsichtigen wir sofort im Frühjahr 1847 ausführen zu lassen. Gleichwie der geehrte Gesellschaftsausschuß mit diesen Maßnahmen sich vollständig einverstanden erklärt und das hohe Ministerium dcö Innern obige Dispositionen genehmiget hat, hoffen wir auch, die Billigung der Generalversammlung zu erlangen. Anlangend sä 4, den hölzernen Wagenschuppcn, so ward dessen schleuniger Bau durch den Umstand geboten, daß ein Theil der Transportmittel in kürzester Zeit eintreffen kann. Derselbe wird bei einer Länge von 60 und einer Breite von 24 Ellen 9 Personenwagen fassen und ist auf einer Stelle deS Bahnhofs aufgerichtet, wo er den projectirten Hochgebäudcn nicht im Wege steht. Gleiche Rücksichten auf Ersparniß sind auch auf andern Puncten der Bahn zu nehmen. Wir werden uns daher, nicht nur, was die 17 Bahnhöfe zu Löbau und Herrnhut, ingleichen die Station Oberoder-- Witz betrifft, auf die unentbehrlichen Gebäude beschränken, sondern auch die Werkgebäude, sowie die dermalige interimistische Maschinen- werkstatt seiner Zeit möglichst vortheilhaft zu verwenden suchen, endlich die Ausführung definitiver Bahnwärterhäuser, wo thunlich, ausgesetzt sein lassen. Der Entwurf für den Bahnhof Herrnhut, auf welchem definitiv nur eine Wasserstation, demnächst ein Wagenschuppen von Fachwerk und ein Kohlenschuppen von Latten aufgeführt werden soll, ferner der Entwurf für den StationSplatz Oberoderwitz liegen uns vor, dagegen sind wir, was den Bahnhof Löbau betrifft, in der Lage, unS den zur Zeit noch nicht feststehenden Ansichten deS Directorii der sächsisch-schlestschen Eisenbahngcsellschaft in der Hauptsache anschließen zu müssen. Die Absicht geht dahin, dort für beide Babnen ein Betriebsgebäude zu errichten. — Von den fünf tscomstiven, welche bei der Sockte John Eockerill zu Seraing in Bestellung gegeben worden, sind im Monat December 1846 die ersten beiden glücklich eingetroffen, und ist ein laut Eontract von genanntem Etablissement anher gesendeter Monteur damit beschäftigt, selbige zusammenzustellen. Wir hoffen, daß deren Prüfung in den ersten Monaten des Jahres 1847 wird stattfinden können, nachdem mindestens einer der zwei, bei der Wagenbauanstalt der Leipzig-DreSdner Eisenbahn- compagnie in Arbeit befindlichen Tender eingetroffen sein wird. Wegen verzögerter Lieferung der beiden Maschinen haben wir übrigens der Gesellschaft ihre Ansprüche vorbehalten. — An Transportmitteln sind zur Zeit nur IS, hauptsächlich zum Braunkohlen- und Steintransport bestimmte, vierräderige LowryS, ingleichen 4 HanbtranS- portwagen zur Benutzung für den Oberbau rc. vorhanden, welche in der interimistischen Maschinenwerkstatt gearbeitet worden. Doch gehen, eingezogenen Nachrichten zufolge, von den bei der vorstehends ge- dachten Wagenbauanstalt bestellten Wagen bereits verschiedene ihrer Vollendung entgegen, welcher die verspätete Lieferung der Achsen und Räder, deren eigene Herbeischaffung wir unS vorbehalten hatten, durch die Werkstätte von Michiels und Comp. in Eschweileraue bei Aachen sehr hinderlich gewesen ist. — Die in terim i st ische Masch inenwcrksta tt auf dem Bahnhöfe bei Zittau ist durchschnittlich mit 17 Mann, incl. 1 Vormann, betrieben worden und hat namentlich geliefert: die bereits genannten Ist kleinen Transportwagen, verschiedene Weichen, Wegübergänge, ferner Werkzeuge und Hilfsmaschinen, sowohl zum eigenen Gebrauch, als für die Zusammenstellung der Locomotiven und den Oberbau, (Schwellenhobelmaschinen, Keile, Vorlegeplättchen, Stifte für die Schienenkuppelung) Modelle, Geländer, Anker, Hängeeisen und Schrauben zu den Brücken und Gebäuden, Pfahlschuhe, sowie sonstige zum Bau erforderliche Gegenstände rc. Der durch Berechnung bestimmte Werth der für andere Conti, als daS eigene Inventarium der Werkstatt, gefertigten Gegenstände beträgt 4240 Thlr. 23 Ngr. 6 Pf. - Bei dem Braunkohlenwerke am Kummersberge wurde, nachdem es gelungen war, verschiedene dem projectirten Stolln- betriebe von Außen her entgegengesetzte Schwierigkeiten zu überwinden, am 28. Juni 1846 der obere der beiden im ersten Geschäftsberichte in Vorschlag gebrachten Stollen angehauen. Es war die durch Niederbringen mehrerer Bohrlöcher gewonnene Ueberzeugung, daß mit dem oberen Stolln das Nämliche, wie mit dem tieferen, — die Trockenlegung der drei obersten bauwürdigen Flötze, — erzielt werden kann, welcher bei der Wahl deS oberen StollnS vor dem tieferen nachgegeben wurde. Der Stollnbau ist seit seinem Beginne rasch und mit 13 biS 14 Ellen Erlängung in jeder Woche vorgeschritten, so, daß bis Jahresschluß 104 Lachter oder 364 Ellen Länge aufgefahren worden 19 sind. Die Kosten betrugen nach Abzug des Werthes der vorräthigen Materialien 479 Thlr. 13 Ngr. 8 Pf. Arbeitslöhne. 461 „ 20 ,, 7 ,, Ausgaben für Materialien rc. 941 Thlr. 6 Ngr. 5 Pf. Summa. Ungeachtet dessen, daß auf dem kleinen Theile deö disponiblen Koh- lenfeldes, welcher südlich von der Eisenbahn gelegen ist, schon seit 6 Jahren Abbau geführt worden, ist cS doch gelungen, den Kohlen- bau ohne wesentliche Unterbrechung in dem beschränkten Umfange fortzubetreibeu, welchen er bei Uebernahme des Werks hatte. ES wurden dabei, ungerechnet des am Jahresschlüsse verbleibenden Koh« lenvorratheS von ungefähr 1100 Scheffeln, 10,787-/2 Scheffel grobe Kohle, 3,236-/2 „ mittle „ 2,578 ,, Knorpelkohle, 945-/2 „ klare Kohle, und 1,594 ,, Düngekohle, 19,141-^ Scheffel Summa ausgebracht und dafür 2982 Thlr. 9 Ngr. 7 Ps. eingenommen, welche, nach Abzug von 2695 Thlr. 26 Ngr. 3 Pf. für Lohne, Matcrialen rc., 286 „ 13 „ 4 „ Uebcrschuß gaben. Wie gering auch dieser Ertrag dem Ankaufspreise deS Werkes gegenüber erscheinen muß, so steht er doch im günstigen Verhältnisse zu dem ausgebrachten Kohlcnquantum und weiset einen größeren Reinertrag pr. Scheffel Kohle nach, als bei der Rentabilitätsberechnung im ersten Geschäftsberichte angenommen worden ist. Ja, es liegt darin, daß der nur im Kleinen betriebene Koblenbau, obschon von demselben nicht allein der gestimmte Bauaufwand bestellten ward, sondern auch die sämmtlichen Administrationskosten, ingleichen die Wartegelder, Grundzinsen u. s. w., welche der Eisenbahngesellschaft den künftigen Bau auf den acquirirten Kohlenfeldern sichern, gedeckt wurden, noch den obigen Uebcrschuß gewähren konnte, eine Bürg- so schüft dafür, daß der später nach Vollendung deS Stollens zu etabli« rende umfänglichere Bau, die, den wahren Werth des übernommenen Werks weit übersteigende Kaufsumme, welche den bei Acquisttion desselben obschwebcndcn Verhältnissen geopfert werden mußte, angemessen verzinsen werde. Daß man darauf bedacht gewesen, das Grubenfelv der Eisenbahngesellschaft zu vergrößern, beweiset der Abschluß mehrerer neuen Kohlenabbau-Contracte, durch welche das Grubenfeld einen Zuwachs von ungefähr 3780 Quadratruthen erhält, wovon wenigstens ein Drittheil mit Sicherheit als bauwürdiges Kohlenfelv angenommen werden kann. Noch vor Mitte des Jahres 18-17 wird der neuangelegte Stollen das nördlich von der Eisenbahn befindliche Kohlenfelv erreichen, und eS wird dann sogleich ein umfänglicher Kohlcnbau vorbereitet werden. — Die Beilage «nl» II. giebt abermals einen Etat der Beamtenbesoldungen, aus welchem unser Streben nach Verminderung der Zahl der Angestellten hervorgeht, die nicht zu bedeutend gefunden werden wird, wenn man die ungemein große Menge der Bauobjecte berücksichtigt. Die dem 2. Geschäftsberichte beigefügte Uebersicht besagt 71 Beamte, die vorliegende nur 65. — Wir gelangen nun zu der Betricbs-Ängelegenheit. AuS dem 1. Geschäftsberichte Seite 17 bis 21 sind die Gründe zu ersehen, welche unö bewogen, uns gegen die im Jahre 1815 in Frage gestellte Ueberlassung des Betriebs auf der Löbau-Zittauer Eisenbahn an die sächsisch-schlesische Eisenbahngesellschaft auszusprechen; im 2. Geschäftsberichte Seite 23 ferner haben wir zur Anzeige gebracht, daß daS hohe Ministerium des Innern Sich auf erstatteten Vertrag dahin erklärt habe, daß dem Vorhaben, den Betrieb für eigene Rechnung zu übernehmen, zur Zeit ein Bedenken nicht entgegenstehe. Ganz anders gestaltete sich jedoch die Angelegenheit durch den am 28. Februar 1816 von der II. Kammer der Ständeversammlung 21 an die hohe Staatsregierung gestellten Antrag, welchem später auch die I. Kammer beitrat, „eS wolle Hochdieselbe allen ihren Einfluß „und, dafern nöthig, den zur Zeit noch bestehenden Vorbehalt rück« „sichtlich der Staatsbetheiligung an der Löbau-Zittauer Eisenbahn," — mit welcher letztem die Kammern sich übrigens einverstanden erklärten, — „dahin anwenden, ein billiges Uebereinkommen zwischen „der sächsisch-schlesischen und der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft „über Einheit deS Betriebs und der Verwaltung beider Bahnen zu „vermitteln, über den Erfolg der alsbald darüber zu eröffnenden „Verhandlungen aber, wenn nicht noch der gegenwärtigen, doch der „künftigen Ständeversammlung Mittheilung machen." In dem Allerhöchsten Concessions- und Bestätigungs-Decrete vom 25. Juni 1845 findet sich nämlich die Bestimmung, daß die im §. 4. der ConcessionSbedingungcn dem Staate vorbehalten? Betheili« gung mit dem 4. Theile des Anlage-Capitals in dem Falle als erledigt und sowohl auf Seiten des Staats, als der Gesellschaft als unverbindlich zu betrachten sei, das vom Staate übernommene Aktien« quantum aber gegen Zurückgewährung der darauf bereits geleisteten Einschüsse an die Gesellschaft zur freien Disposition zurückzufallen habe, wenn die hohen Ministerien der Finanzen und deS Innern die Absicht der Staatsregkerung, von der fraglichen Betheiligung wiederum zurückzutreten, dem GesellschaftS-Directorio bis zum 1. April 1846 erklärt haben sollten. Die nächste Folge jenes Kammerbeschlusses war, daß wir unterm 10. März aufgefordert wurden, im Einvernehmen mit dem Ausschusse längstens bis zum 22. desselben Monats Erklärung darüber abzugeben, ob auf Geneigtheit der Gesellschafts-Vorstände, zu einem, unter Vermittelung der hohen Staatsregierung zu Stande zu bringenden, auf billigen Grundsätzen beruhenden Uebereinkommen wegen Ueber« lassung des Betriebs an die sächsisch-schlesische Gesellschaft bereitwillig die Hand zu bieten, bestimmt zu rechnen sei. Dabei ward darauf hingewiesen, daß eine willfährige Behandlung dieser Angelegenheit Seiten der Löbau-Zittauer Gesellschaft um so mehr im eigenen Interesse der letztem liegen dürfte, als die Regierung, welche mit der 22 Ansicht über Näthlichkeit und Nützlichkeit der BetriebS-Abgabe, namentlich aus Rücksichten für das öffentliche Interesse, einverstanden sei, Sich außerdem, wenn auch ungern, in die Nothwendigkeit versetzt sehen könnte, die noch vorbehaltene definitive Entschließung über die Staatsbetheiligung von einer befriedigenden Erledigung des die BetriebSverhältnisse betreffenden Punctes abhängig machen zu müssen. Nach reiflicher Erwägung dieser Angelegenheit vereinigten wir UNS mit dem Ausschusse einhellig zu folgender Erklärung, welche Unter dem 19. März abgegeben ward, daß wir nämlich bereitwilligst die Hand zu einem Uebereinkommen mit der sächsisch-schlesischen Gesellschaft bieten würden, wenn solches auf wirklich billigen Grundsätzen beruhe und uns vertrauensvoll mit der Bitte an das hohe Ministerium des Innern wendeten, Sich der Vermittelung eines solchen Vertrags, dessen große Schwierigkeiten übrigens nicht verkannt werden könnten, zu unterziehen. Der am 29. März auf diese Erklärung eingehende Ministerial« bcscheid vom 27. sprach sich mit Befriedigung über selbige aus, enthielt jedoch noch Nachstehendes: „das Ministerium setze voraus, daß Direktorium und Ausschuß äußersten Falles, und wenn im Wege der Verhandlung zu einer vollständigen Beseitigung etwaiger Differenzen nicht zu gelangen sein sollte, vertrauensvoll denjenigen Bestimmungen Nachkommen werde, welche daS Ministerium im wohlverstandenen Interesse der Betheiligten, wie dcö Unternehmens selbst zu treffen Sich genöthigt sehen könnte, um ein auf möglichst billigen Grundsätzen beruhendes Verhältniß zwischen beiden Bahnen herzustellen. Sollte aber wider Erwarten der abgegebenen Erklärung dieser Sinn nicht beigelegt worden sein oder noch beigelegt werden, so würde das Ministerium Sich, wenn auch ungern, genöthigt sehen, dem Staate den Rücktritt von der Betheiligung auch nach dem 1. April 1816, als dem jetzt dafür bestimmten Termine, vorzubehalten." Hierauf erfolgte die Einzahlung der fünften Quote auf die von der hohen Staatsregierung übernommenen 5000 Stück Aktien zu dem anberaumten Schlußtermine. Nach Vorstehendem lag die Sache so, daß die das Schiedsrich- 2Z teramt übernehmende hohe Staatsregierung von dem neuerdings vor? behaltenen Rücktritte von der Actienübernahme nur in dem Falle Gebrauch machen konnte, wenn die Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft nicht auf billige Bedingungen eingehen wollte, mithin die Schuld trüge, daß eine Vereinigung nicht zu Stande zu bringen sei. Glaubten wir, uns hierbei füglich beruhigen zu können, so hielt sich doch der geehrte AuSschuß, um sich und die gesammte Actien- gesellschaft gegen jede möglichen Eventualitäten zu sichern, für verpflichtet, unter dem 30. April insofern Verwahrung gegen den hohen Ministerialerlaß vom 27. März einzulegen, als er die Ansicht zu erkennen gab, daß nur durch einen freien Vertrag unter Vermittelung deS hohen Ministern die Frage auf billige Weise, nicht aber durch administratives Ermessen, gelöst werden könne. Der diese Verwahrungsschrift beantwortende Erlaß vom 29. Mai sprach sich beruhigend dahin aus, wie nach den früheren Erklärungen nicht zu besorgen stehe, daß das von der hohen StaakSregierung zu übende und der Natur der Sache nach nicht auszuschließende Ermessen auf eine das Interesse der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft gefährdende Weise werde geltend gemacht werden. Nach Schluß des Landtags ging uns unter dem 2. August der Entwurf einer Uebercinkunft zwischen der Löbau-Zittauer und der sächsisch-schlesischen Eiseilbahngesellschaft, die Uebernahme deS Betriebs auf der Löbau-Zittauer Eisenbahn betreffend, als Grundlage für dir zu pflegende Verhandlung zur Prüfung und Abgabe unserer Erklärung, nach vorheriger Vernehmung mit dem Ausschusse, unter der Eröffnung zu, daß der gleiche Entwurf an das Directorium der sächsisch-schlesischen Gesellschaft gelangt sei. Diesem Entwürfe war der zwischen der Magdeburg-Leipziger und der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft seit dem Jahre 1842 bestehende, die Uebernahme des Betriebs auf der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn durch die erstgenannte Gesellschaft betreffende Vertrag, als der unter allen vollständigste und am meisten durchdachte, so wie auch sonst rücksichtlich der Principien, auf denen er beruht, geeignetste, zu Grunde gelegt. Genannter Entwurf ward in den Monaten August und Septem- ber von unS und dem geehrten Ausschusse ln gemeinsame Erwägung gezogen, verschiedentlich modificirt und, von einer ausführlichen Aus» lassung begleitet, hohen Orts wiederum überreicht. Hierauf fand am 27. November zu Dresden unter Vorsitz Sr. Ercellcnz, des Herrn Staatsministcrs des Innern, zwischen den beiderseitigen Directorien und denselben beigeordneten Deputationen der Gesellschafts-AuSschüsse eine mündliche Verhandlung statt, welche das Ergebniß hatte, daß die Vorlage der hohen Staatsregierung mit einigen Abänderungen bis auf Genehmigung der resp. Generalversammlungen angenommen ward. Wir werden nicht ermangeln, die bei dem hohen Ministerium des Innern unmittelbar redigirte, unter dem 30. December zur Vollziehung uns zugegangene „Uebereinkunft zwischen der Löbau-Zittauer und der sächsisch-schlesischen Eisenbahngesellschast, die Uebernahme des Betriebes auf der Löbau-Zittauer Eisenbahn betreffend," der geehrten Generalversammlung vorzulegen, und hoffen, dieselbe werde die Ueberzeugung gewinnen, daß von den Vorständen der Gesellschaft das Interesse der letzteren auch hierunter, soviel nur immer thunlich, wahrgenommen worden und das vorläufig getroffene Abkommen ein günstiges, demnach dessen Genehmigung nur rathsam sei. — Die Einzahlungen auf die Jnterimsactien sind auch im Jahre 1846, ungeachtet der großen Bedrängniß des Geldmarktes, glücklich vor sich gegangen. Zu präcludiren waren nur: bei der 4. Einzahlung 28 Stück ,, 6. „ 40 „ ,/ 0. „ II „ in Summa 111 Stück. Diese 111 Stück mit den ausgeschlossenen 141 Stück der 2. und 3. Einzahlung befanden sich am Jahresschlüsse in der Hauptkasse, weil eine Verwerthung derselben bei dem bekanntlich so ganz schlechten Stande der Course nicht angemessen erschien. — 23 Hieran endlich knüpft sich die Geldfrage. Den Geldaufwand weiset die Beifüge «ul, III. nach, welche den Rechnungsabschluß vom 31. December 1846 enthält. Nach demselben sind wirklich verausgabt 1,478,961 Thlr. U Ngr. 4Pf. und es verbleiben noch 321,038 Thlr. 18 Ngr. 6 Pf. Schon im Eingänge haben wir uns zu der Erklärung genöthigt gesehen, daß wir mit dem Anlagecapitale nicht auszulangen im Stande seien. Wir müssen dieselbe hier wiederholen; allein eingedenk unserer Pflicht, den geehrten Actionairö die genaueste Auskunft über die finanzielle Lage des Unternehmens zu ertheilen, Rechenschaft darüber abzulegen, wie eS komme, daß sich ein Mehrerforderniß zeige, Auskunft zu geben, ob und wie demselben abzuhelfen versucht worden, endlich Mittel und Wege vorzuschlagen, um zu selbigem zu gelangen, soll uns in nachfolgender Darstellung nur die größte Offenheit, die strengste Wahrheit leiten. Obwohl vom Beginne dcS EisenbahnbaueS an, wie wir hiermit pflichtmäßig versichern können, unser ernstes Streben dahin gerichtet gewesen ist, in allen Zweigen der Verwaltung die möglichste Sparsamkeit einzuführen, um mit dem Anlagccapitale auszulangen, und obgleich bei der immer schlimmern Gestaltung der Geldverhältnisse für unS die Aufforderung um so größer war, jenes Streben auf die konsequenteste Weise zu verfolgen, so gelangten wir doch schon in der Mitte des Jahres 1846 zu der niederschlagenden Ueberzeugung, daß rS nicht im Bereiche der Möglichkeit liege, den Bau ohne neue Geldmittel zu Ende zu führen. Ein im Monat November auf Grund der bis dahin gemachten Erfahrungen und unter reiflichster Erwägung aller Umstände nach bestem Wissen und Gewissen von unö ausgearbeiteter specieller Kostenüberschlag stellt, jedoch mit Inbegriff der Zinsen auf die successiven Einzahlungen während der Bauzeit, die nach §. 6. der ConcessionS- bedingungen auS dem Anlagecapitale von 2 Millionen vorschußweise zu entnehmen, künftig zu demselben hinzuzuschlagen, und, soweit nöthig, entweder durch Creirung neuer Actien oder auf sonst geeignete 26 Weise zu decken sind, ein Mehrerforderm'ß von circa 451,000 Thlrn. heraus, welches sich aber nach Umständen, und, wenn die gehofften Ersparnisse zu erzielen sein sollten, auf 380,000 Thlr. reduciren las« sen wird. ES ist bekannt, daß der zwar an und für sich sehr generelle, doch gewiß mit großer Sachkenntniß abgefaßte Voranschlag voin 20. Februar 1843, mit Ausschluß der Koakbereitungs-Anstalt, die Ge- sammtsumme von 1,939,800 Thlr. ergiebt, welche auf 2,000,000 Thlr. erhöht worden ist. Die Ueberschreitung dieses Voranschlags nun wird namentlich durch folgende Umstände erklärt: 1) Der Bau unserer Bahn ist in einer Periode begonnen wor« den, wo bereits alle Maschinen- und Materialicnpreise, sowie die Löhne ungemein gestiegen waren. Die Schienen u. A. haben noch über 12 Pfo. Sterl. pro 1 ?on bezahlt werden müssen. Dazu die Zoll- erhöhung, welche allein über 28,000 Thlr. ausmacht. Bei dem Preise von circa 6 Pfund Sterling, welchen die sächsisch - schlesische Eisenbahn - Gesellschaft bei noch günstigen Conjuncturen erlangt hat, hätte diesseitige Compagnie mehr als 124,000 Thlr. erspart. Während nun die laufende Elle Oberbau mit 4 Thlr. veranschlagt ist, stellen sich deren Kosten auf fast 8 Thlr. Die Locomotiven ferner kosten, statt der veranschlagten 60,000 Thlr., über 71,000 Thlr.; die Tender aber sind im Voranschlags Übergängen worden. Sie kosten über 6000 Thlr. 2) Durch unvorhergesehene Umstände — die allgemeine Werth- steigerung des Grundes und Bodens gänzlich unberücksichtigt gelassen - 7 -, haben sich die Territorial-Entschädigungen ungemein erhöht. ». Sind in dem Voranschläge 16 kleine Gebäude, als unter die Bahn fallend, bezeichnet, so haben, wie schon einmal angeführt, dagcgegen 24, incl. ein Baucrgut, angekauft werden müssen. Hierzu kommen noch 26 Gebäude, die mit bedeutenden Kosten in feuersichern Stand zu setzen sind. 6 . Durch die Anlage des Bahnhofs am Bautzner- anstatt am Weberthore zu Zittau ist die Acquisition des Braunkohlen« werkeS am Kummersberge mit 18,150 Thlr. nöthig geworden» 27 e. Die Führung der Buhn über die GrMchsche Bleiche bei Herrnhut hat deren Ankauf für die Summe von 11,700 Thlr. bedingt. ä. An die sächsisch-schlesische Gesellschaft muß wegen Höher- legung ihres Bahnhofs bei Löbau im Interesse diesseitiger Compagnie eine vertragsmäßige Entschädigung von 40,000 Thlr. gezahlt werden. o. Ucbrigcns ist der Flächeninhalt von 6 Ackern für die Bahn» Höfe zu Zittau und Löbau im Voranschläge viel zu gering angenommen, auch der Bahnhof Herrnhut und der Stationsplatz Ober-Odcrwitz außer Betracht gelassen worden. DaS gesammte für diese Bahnhöfen. erforderliche Areal beträgt mehr als 16 Acker. 3) Das Capitel „Baufülmmg und Aufsicht" ist im Voranschläge mit 13,000 Thlr. augenscheinlich zu niedrig angesetzt. 4) Die Zinsen auf die successiven Einzahlungen, welche sich bis zum Schlüsse des Jahres 1847 auf etwa 135,000 Thlr. berechnen, sind im Voranschläge nicht mit ausgeführt. 5) Endlich enthält der Voranschlag ein Capitel „Insgemein" gar nicht. Hiernach deckt der Zuschlag zu der auf 2 Millionen gestellten Voranschlagssumme von 60,100 Thlrn. nicht viel über den 6. Theil des vorstehend aufgeführten, außer der Berechnung gelegenen AufwandeS. Der besseren Vergleichung wegen lassen wir nunmehr eine Gegen« übcrstellung der einzelnen Capitelsummen des Voranschlags von, Februar 1843 und des Kostenübcrschlags vom November 1846 folgen: Anschlag von 1843. Anschlag von 1846. 1. Vorarbeiten: 3,000 Thlr. 8,500 Thlr. 11. Territorial-Entschädigungen: 136,000 „ 241,028 „ III. Unterbau: 1,230,000 „ 1,160,590 „ IV. Oberbau: 260,000 „ 534,000 „ V. Gebäude: 109,000 „ 101,900 „ VI. Maschinenwesen: 84,000 „ 104,700 „ ' VII. Transportmittel: 87,900 „ 69,450 „ I^atuL 1,909,900 Thlr. 2,221,068 Thlr. 28 Transport 1,909,600 Thlr. VIII. Bauführung u. Aufsicht: 15,000 „ IX. Hauptverwaltung: 15,000 „ X. Generalversammlungen: — „ XI. Provision bei Einzahlungen: — „ XII. Braunkohlenwerk: — „ XIII. Insgemein: — „ XIV. Eoakbereitungs-Anstalt: 3,000 „ 1,942,900 Thlr. Dazu Zinsen während der Bauzeit . . . . 2,221,068 Thlr. 45,600 „ 21,200 „ 150 „ 1,200 „ 7,208 „ 20,000 „ 2,316,426 Thlr. 135,000 „ Summa 2,451,426 Thlr. Davon die Voranschlagungs-Summe .... 1,942,900 „ Daher wird gegen den Voranschlag mehr erfordert 508,526 Thlr. Mehraufwand gegen das Anlagecapital der 2 Mill.: 451,426 Thlr. Wir bemerkten, daß sich der Mehrbedarf von 451,000 Thlrn., Falls die gehofften Ersparnisse zu ermöglichen sein sollten, auf 380,000 Thlr. ermäßigen lassen werde. Diese Ersparnisse stehen zuvörderst in Aussicht beim Unterbau, nachdem sich der Aufwand für die in großen Entreprisen verdungenen Erdarbeiten der Abtheilung Herrnhut-Löbau ziemlich sicher übersehen läßt. — Demnächst anlangend die Gebäude, so beabsichtigen wir, wie bereits bemerkt, uns in den ersten Betriebsjahren mit, soweit zulässig, provisorischen Bahnhofsgebäuden und Bahnwärterhäusern zu behelfen, wodurch die Summe von 101,900 Thlrn. um wenigstens 30,000 Thlr. herabzusetzen sein dürfte. Ferner wird der für die Erweiterung des Braunkohlenwerks von der letzten Generalversammlung verwilligte Betrag von 7208 Thlrn. allem Vermuthen nach nicht aufgewendet werden. Im Uebrigen müssen sich künftig die Nutzungen des Eigenthums der Gesellschaft während der Bauzeit an Zinsen, Mieth-Pachtgeldern u. s. w., der Avance auf verkaufte Actien und die Konventionalstrafen, die Erträge aus wieder veräußerten Grundstücken, Gebäuden, Werkzeugen, Materialien und dcrgl., welche bei dem Kostenüberschlage gänzlich außer Betracht gelassen worden sind, nicht unerheblich herausstellen, da sie nach dem vorliegenden Abschlüsse schon die Summe von 12,725 Thlr. 1 Ngr. 2 Pf. ausmachen. Nach dieser Darlegung geben wir uns der Hoffnung hin, es werde uns von keiner Seite der Vorwurf einer leichtsinnigen Gebah- rung mit den uns anvertrauten Geldern mit Grund zu machen sein, vielmehr überall die Ueberzeugung Platz greifen, daß, wenn einerseits die Löbau-Zittauer Eisenbahn als Gebirgsbahn an und für sich schon ungewöhnliche Mittel in Anspruch nehmen muß, andererseits unglückliche Conjuncturen und ungünstige Verhältnisse aller Art jene zu erhöhen mitgewirkt haben. Das bei dem herrschenden Geldmangel allerdings bedenkliche Sachverhältniß forderte uns vor Allem zu näherer Erwägung der wiederholt angeregten Idee auf, ob es nicht angemessen sein möchte, wenn die sächsisch - schlesische Eisenbahngesellschaft zur Uebernahme nicht blos des Betriebes auf diesseitiger Bahn, sondern der letztem überhaupt vermocht werden könnte, dergestalt nämlich, daß die Löbau- Zittauer Eisenbahn ein völlig integrirender Theil der sächsisch - schle- sischen würde, und unter der Voraussetzung, daß das Interesse der diesseitigen Actionaire durchaus sicher zu stellen sei. Da sich jedoch jenseits keine Geneigtheit zeigte, mußte der erwähnte Plan aufgegeben und ohne Verzug über die Mittel und Wege berathen werden, wie der Mehrbedarf beschafft werden könne, damit nicht einmal plötzlich Verlegenheiten entständen und der Bau der Bahn zum größten Nachtheile des Unternehmens sistirl werden müsse. Um nichts unversucht zu lassen und da das Schwierige eines gewöhnlichen Anlehens auf der Hand lag, vereinigten wir uns mit dem Gesellschafts-Ausschusse dahin, die Communen Zittau und Herrnhut wegen Ertheilung von Vorschüssen anzugehen, indem beide Orte an Vollendung der Eisenbahn das höchste Interesse haben müssen. Die bezüglichen Anträge vom 30. Aug. und resp. 17. Septbr. 1816 sind jedoch wider Erwarten gänzlich von der Hand gewiesen worden, wie wir, was Zittau anlangt, bis jetzt zwar nur auf nicht osficiellem Wege in Erfahrung gebracht haben. Inzwischen war zu Vermeidung jedes Zeitverlusts von uns im Einvernehmen mit dem Ausschusse ein Plan zur Aufbringung von 30 480,000 Thlrn. entworfen worden. Bei näherer Erwägung gelangten wir jedoch zu der Ueberzeugung, daß die rechtliche Basis desselben erheblichen Bedenken unterliegen möchte, insofern er auf einen indirekten Zwang der Actionakre zu Leistung von Nachschliffen auf die Actien hinauslief und demnach mit den Statuten in Widerspruch trat. Da der Ausschuß damit einverstanden war, haben wir unter Zuziehung desselben einen anderweiten Plan zu Vermehrung des Actiencapitals um 500,000 Thlr. ausgearbeitet, gegen welchen im Prinzip etwas Erhebliches nicht einzuwenden sein dürste, da er Creirung von Prioritätsaktien mit gewissen Prärogativen hinsichtlich der Zinsen und Dividende beabsichtigt und demnach die Competenz der Generalversammlung wohl keinesweges überschreitet, somit aber eine Abänderung der Statuten nicht nöthig machen wird. Die Erhöhung der in dem ersten Plane angenommenen Summe von 450,000 Thlrn. auf 500,000 Thlr. möchte sich einestheils dadurch rechtfertigen, daß von der früheren Nöthigung der Actionaire zu Entnahme neuer Aktien zurückgegangen, anderntheils dadurch, daß 500,000 Thlr., auf 20,000 Actien vertheilt, grade die runde Summe von 25 Thlrn. pro Actse ergeben. Besagten zweiten Plan nun haben wir unter dem 8. November durch den Königlichen Herrn Commissar der hohen Staatsregierung vorgelegt und daran nachfolgende Gesuche geknüpft: 1) daß das hohe Ministerium des Innern die nach 8. 2. der Statuten erforderliche Genehmigung zu Erhöhung des Anlagekapitals im Allgemeinen, als insbesondere zur Ausgabe neuer Actien in Gc- mäßheit des Plans ertheile; 2) daß die hohe Staatsregierung in Ihrer Eigenschaft als Actio- nair nach Verhältniß der übernommenen 5000 Stück Actien bei Beschaffung des Mehrbedarfs mitwirke, demgemäß aber Ihre Bereitwilligkeit erkläre, im Falle der Genehmigung obgedachten Plans 5000 Actien lütt. L. gegen Einzahlung von 125,000 Thlr. zu übernehmen und 3) daß Hochdieselbe die Garantie der Dividenden auf die Aktien lütt. L. insoweit zu übernehmen Sich bewogen finden wolle, als die Jahreseinnahmen der Gesellschaft, nach Abzug der Betriebs- 31 und Bahn-Unterhaltungs-Kosten wider Erwarten nicht auslangen sollten, diese Dividenden zu decken. Wir geben uns der Hoffnung auf eine beifällige Entschließung vertrauensvoll hin und dürfen wohl erwarten, daß die geehrte Generalversammlung dem ihr vorzulegenden, nach reiflicher Erwägung aller einschlagenden Verhältnisse bearbeiteten Plane zu Aufbringung des Mehrerfordernissrs auch ihrerseits weder die Genehmigung, noch im wohlverstandenen Interesse, die Unterstützung vorenthalten werde. Solchenfalls würde die Vollendung unsers Unternehmens im Laufe deS Jahres 1817 außer Zweifel gestellt sein, eines Unternehmens, das offenbar für die Zukunft zu den schönsten Erwartungen berechtiget. Ist nämlich, wie die zuverlässigsten Mittheilungen bestätigen, Seiten der Kaiserl. Königl. Österreichischen Staatsregierung die Zusichcrung ertheilt worden, daß der Bau einer Bahn von Pardubitz nach Reichenberg sofort nach Becndigungfber Elbbahn, als die erste im Königreiche Böhmen wiederum zu concesfionirende Bahn, genehmigt werden solle — ein Fall, der spätestens im Jahre 1830 eintreten dürfte —, so kann auch der Fortführung unserer Bahn nach Rcichenberg mit Zuverlässigkeit entgegengesehen werden. Denn es ist diese bedeutende Gewerbsstadt bei weitem mehr zu einem Anschlüsse mit Zittau als mit Görlitz geneigt, einestheils wegen der langjährigen, von Jahr zu Jahr zunehmenden, und die mit Preußen bestehenden, bedeutend überwiegenden Geschästsbeziehungen mit Sachsen, anderntheils im Interesse der bei Harthau, Poritzsch u. s. w. vorhandenen, sehr ergiebigen Braunkohlenwerke, die einer Reichenberger einflußreichen Aktiengesellschaft zugebören und deren möglichst billige Ausbeutung für die groß, artige Industrie genannter Stadt von ungemciner Wichtigkeit ist, und endlich, weil eine Eisenbahnverbindung von Zittau nach Neichenberg bekanntlich nicht nur halb so lang, sondern auch in der Ausführung halb so schwierig sein würde, wie eine solche Verbindung zwischen Görlitz und Reichenberg. Zittau, im Monat Januar 1817. Direktorium der Lobau-Zittauer Eisenbahngesellschaft. Friedrich von Nostitz - Drzewiecki, Vorsitzender. Christian Eduard Exner. Daniel Eduard Helfft. 32 8 V A L2 L LL -« Z «> r^> « Z 2 »2 »—> S' WT> ^K2 4^ « Sr sr K2 4- eL Sr sr »- s? k2 c>o 22 2c cr ,2 2 c i>c eS 44 es eS L ?L 4^ »2 sr vr vr sr 22 22 L s s sr »2 ^4 ^r Sr sr 4^ 4- 22 »2 M-^ sr 4- 22 sr s 22 Sr ^S 22 4- 44 22 vr 2 c 4- 4^ s 4-> Sr -N « 22 44 2c rs rL 4^ »2 E 2V 8 sr 2 c 22 2 c 4». 4^ S> 22 22 L d2 »2 t2 77-K 12 es »2 44 20 SL t2- rs Sr 22 d2 S KZ. 12 Sr t2 es cc 4^ 2c K ^4 4». s sr Sr »2) 2 c 2V Sr ^4 es sr ^ 12 Q 2S rr ' ^ Sr s 2c ^4 2V 22 2c 1>2 2c es 12 rS es Vr Sr 2 c r« 3 4^ Sr Sr 2c 22 t2> 3' § (S 44 Sr 2c 4-- l ! ! > 6V sr sr sr s dS I I I s s s Vr. V -s 22 G » S 4-t 22 44 22 22 22 22 »2 « »2) Sr 4- 2V 2 c 4». ?S sr Sr sr ^4 2 c 2-v s sr rs sr »2 sr 2c sr cr St 2 c N 22 -4 K2 SI ^ s » »2 44 Sr 4-^ vc 22 4- 22 »2 Sr ' r> v 2 c 2c 20 eS D 2i 22 22 SS 44 r,' r- Sr *^t 2>L t2- 2tt 2 c Sr ^4 ^4 2 -r »-» 4-> 44 ! 22 4». 22 2c 0r >< vr, sr Sr 44 sr L2 e S rL d2 s; Sr S-! v> 2V ««. s §8 » Z -L -;- § L2t2__ c§ ^s sr ^ <» 'ff'Z ^ ^ L- -^r 2. 8 » 3 sr sr » 2 ^ 3* I vr vr. !> !>« r» ^ ' A c» 3 S 3 s 8Z 3 » 's -- Z Z K Lr «-r k» s § cic r» r^.- S »» -» ^ 8 V <-> » rr 2 . 2 ?S ^ ?O <2r S Ü2 c> rr K 3 <2* r> - — 1 Obersteiger, welcher mit . . . 208 von den Einkünften des Koh- 65. lenbaues besoldet wird. 3 3» III Rechnungs Abschluß der Löbau- am 31. De- Einnahme seit Dcginn dr, Daucs. Aktien-Tont». KSuialiche hohe StaatS-Reglerung.. . Gewinn» und Verlust-Conto: Avance auf verkaufte Actien und Convcn- tionalstrafen . Nutzung de» Braunkohlenwcrk«: Reinertrag.. Nutzung von Gebäuden rc. Ertrag verkaufter Grundstücke ......... Ertrag verkaufter Utensilicn. Liirsen-Eonto. Summe der Einnahme Hiervon ab die Aufgabe Berbleibt Bestand und zwar: In Quittungen über Abschlagszahlungen Maar. kaut Eaffa-Buch Fol. 72. Bei der Leipziger Bank lautH.-B. Fol. W H.-B. Sol. Thlr. Ngr Pf Thlr. Ngr Pf- 1.186,'M 80 400,000 — — 44 4U8 — — 49 477 s 4 66 470 28 2 69 ISO 64 2436 IS 43 5549 18 — I.69:».4i«2 10 6 IM«,S2Ii st S 295,671 2 1 l 73,040 2 9 84,026 14 2 269,066 17 I 36,604 IS — 295,5/1 2 1 Zittau, den 31. December 1846. , Dirtttorium -rr Löbau-Zittaner Eisenbahn-Gesellschaft. ' v. Nostitz. Exner. Heisst. , Bors. i 38 Jittauer Eisenbahn-Gesellschaft cember 1846. Ausgabe seit Dcginn des Dauer. vorarbeiten . Expropriation: Kosten der Eommisston . Kosten des Grundes, der Gebäude rc. . . . Entschädigung für während des Baues l>e- nutzte Grundstücke rc. Grundabgabcn . Unterbau: Erdarbeiten. Maurerarbeiten. Provisorische Brücken . Werkzeuge und sonstige Geräthschaften. - - Oberbau: Schwellen . Schienen .. -Hakennagel. Schienenplalten. Steinbcttung . Zoll der Schienen, Transportkosten, Legen, Süchten rc. Ausweichen. Gebäude: Provisorische. Bahnhofs und Stationsgebäude rc. Wafferstationen. Vau-Negle: Gehalte und Reisekosten. Bahnbewachung. Bureaukosten, Heizung rc. Medicinalaufwand rc. Bau-Polizei. Maschinen: ^ Anschaffung, Anzahlung. Zölle und Transport.. . Gehalte, Löhne rc. HilfSmaschinen >c. Wagenbau: Transportkosten rc.. Hauptverwaltung und Direktorium: Gehalte der Directoren ,e. Reiseaufwand. Büreauaufwand. Druck- und JnsertionSkosten >c. .. AuSschug: Reisekosten, Diäten,e. Eopialien, Porti -c. Baudeputationkaufwand . Aufwand bei Generalversammlungen Malchinenwerkstatt. Braunkvblcnwcrk. Aittauer BahnbofS-Restauratioa . . . -errnbutcr dergl. Lvbauer BahnhofS-Entschädigung . . »roviflontz-Lonto. Linken-Eonto. Summa der Ausgabe H.-B. Sol- Thlr. Ngr Pf- Thlr. Ngr Pf. I 8299 12 S 2 2130 15 8 3 I0S,SI0 5 S 4 570 15 ö 216 4 I U2,427 10 S 349,795 16 9 73 139,360 9 8 8 4772 2 2 9 11.584 3 7 805,512 2 6 10 I4.S4I 29 9 11 219,036 28 12 10,050 15 6 13 3958 4 76 8380 10 8 15 >72,107 6 — 18 133 2 4 439,328 I I 18 9802 9 2 20 2137 18 8 21 38 19 8 11,778 17 8 74 27,992 12 2 24 279» I 2 25 2511 25 2 28 1517 S 3 27 404 23 I 35,222 7 — W 28.950 14 29 1924 7 9 ri 38 IS 6 32 260! 4 I 33,514 15 6 33 3281 22 7 34 114 7 3 3376 — _ 38 7756 1 6 36 1016 1 3? 914 25 1 77 3601 28 8 itz.ris 25 6 39 943 3 8 40 162 29 S7 38 18 — N46 17 8 41 62 78 2709 24 1 71 19,528 16 l 82 ,747 4 S 84 ist« 19 9 61 30,000 48 1094 23 43 87 005 20 8 S 8 Erdrückt bei C. H. Hoßfeld in Leipzig.