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Canäle Flüsse 165.500 59.600 Frcs. 267.400 108.500 Tonnen 1-50 1-30 kr. 0-24 0'24 kr. p74 1-54 kr. Man kann gegen diese Ziffern einwenden, dass sie der Amortisation nicht Rechnung tragen, welche doch für einen guten Theil der in den Zwanziger Jahren erbauten französischen Canäle eingetreten sein muss. Ich gehe deshalb zu einem Beispiele über, welches ausserordentlich lehrreich ist. Es ist dies der neueste, einzige Canal, welcher in Frankreich seit dem Kriege längs der neuen Grenze gebaut wurde, der Canal in Osten (Canal de l’Est). Er beginnt an der belgischen Grenze und ist auf fast zwei Drittel nichts anderes als die canalisirte Maas, auf das andere Drittel ist er ein Scheitelcanal, der sich an die Saone an- schliesst. Was sind aber seine Resultate? Baukosten pro 1 fern . . . . 110.300 fl. Frachten-Circulation (1884) . . 111.200 t Zinsen zu 4j4 . . - . . . 4-0 kr. pro i T.-Km. Erhaltung ....... 0-6 ?! ?? i ?? 4-6 kr. pro i T.-Km. Schiffsfracht. 0-7 ?? i ?? 5-3 kr. In dem Berichte des seligen Abgeordneten Friedmann waren-, nur 65.700 fl. Baukosten in Aussicht genommen. Es wurde aber ein Nachtragscredit nothwendig, und die Endrechnung beträgt vorläufig 110.300 fl. Die Frachteneireulation, welche in demselben Berichte auf 600.000 f für die ersten Betriebsjahre und auf 1 Mill. für die folgenden Betriebsjahre veranschlagt war, beschränkt sich in Wirklichkeit auf 111.000 1 . All das ergibt eine Gesammtsumme von 5'3 kr., während der neue Kais. Ferd.- Nordbahntarif für Kohlen nur l p 4 kr. beträgt. Wir haben demnach eine Belastung des französischen Staates mit. 4'6 kr. und eine Belastung des französischen Gemeinwesens mit 5'3 kr. für eine Leistung, die auf der Parallelbahn 1 kr., höchstens l - 4 kr. gekostet hätte; denn man kann ja annehmen, dass die französischen Eisenbahnen zu ähnlichen Preisen fahren können, wie man sie für die Nordbahn bestimmt hat. Man kann allerdings hoffen, dass der Verkehr in den folgenden Jahren zunehmen werde. Aber er muss ungeheuer zunehmen, wenn die. Ergebnisse sieh in fühlbarer Weise bessern sollen. Hätte der Staat, der mit 41/2 kr. belastet ist, nur den sechsten Theil davon, d. i. 0-7 kr., der Ostbahn-Gesellschaft als Subvention zugesichert, so hätte diese zusammen P4 kr. pro Tonnen-Kilometer eingenommen und wäre für das Publicum gewiss zu demselben Tarif von 0’7 kr. gefahren, welche dasselbe jetzt auf den Canal factisch zu zahlen hat. Die Wassermauth ist nun allerdings nicht überall aufgehoben worden, es gibt noch Canäle, auf denen eine solche besteht und ich werde zwei Beispiele hiefür anführen: den Midi-Canal, welcher in Süd- Frankreich die beiden Meere verbindet und den baierischen Ludwigs-Canal. Auf dem Midi-Canal, welcher aus zwei Theilen besteht, wurde im Jahre 1883 laut Geschäftsbericht zwischen dem Mittelmeer und Toulouse eine durchschnittliche Wassermauth von 1-8 kr. pro Tonnen-Kilometer eingehoben, zwischen Toulouse und Bordeaux eine Wassermauth von 1'2 kr. Wissen Sie, meine Herren, was das Endresultat des Betriebes war? Ein Deficit von 60.000 Frcs., welches aus der Bahncassa geschöpft werden musste! Ich komme nun zum Ludwigs-Canal. Dieser hatte im Jahre 1882 nur 26.600 1 Circulation. Die Mauth berechnete sich nach den Einnahmen und der Frachtenmenge incl. Nebengebühren auf 1'07 kr. pro Tonnen-Kilometer. Die gesammten Einnahmen betrugen 49.200 fl., also pro Kilometer 286 fl. und das financielle Ergebniss der Verwaltung des Ludwigs-Canals war ein Deficit von 193.000 Mark, d. i. pro Kilometer 1123 Mark. Von einer directen Rentabilität kann also bei den Canälen keine Rede mehr sein und man muss sich mit dem indirecten Nutzen vertrösten, welchen auch Landstrassen und viele andere öffentliche Anlagen, die man nicht wegen der Verzinsung errichtet, bieten oder bieten sollen. In diesem Falle aber ist es selbstverständlich, dass vom Privatbau keine Rede sein kann. Deswegen ist auch von der französischen Enquete- Commission betont worden, dass alle von ihr gewünschten Canäle nur vom Staate gebaut werden können. Es war dies eigentlich eine in Frankreich fast überflüssige Bemerkung, denn seit 1820 ist dort kein irgend nennens- werther Canal anders als durch Staatsbau zu Stande gekommen. In Prenssen steht die Sache ganz so. Die preussische Regierung hat in ihren Denkschriften ausdrücklich betont, dass die Rentabilität der Wasserstrassen eine so zweifelhafte sei, dass von Privatban nicht die Rede sein könne; es könne sich nur um Staatsbau handeln, im günstigsten Falle um einen Beitrag ä fonds perdus der betheiligten Provinzen und Städte. Diesem Wunsche ist auch in dem sogenannten „Programmgesetze“ des Herrn v. Freycinet Ausdruek gegeben. Die Priorität der Ausführung wurde dort wesentlich von den zu leistenden Beiträgen der Interessenten abhängig gemacht. 8 Ich habe mir die Mühe genommen herauszufinden, ivas für Beiträge factisch geleistet worden sind. Für die Begulirung der Seine von Paris bis Havre sind beträchtliche Beiträge gezahlt worden, allein die Seine ist ein Strom und die Ströme, welche in dem modernen Verkehrsleben eine von den Canälen wesentlich verschiedene Bolle spielen, kann ich leider in meinem heutigen, ohnehin so umfangreichen Vortrage nicht besprechen. Bezüglich des Canalsim Osten hoffte man im Anfang auf eine grosse Opferwilligkeit, die betreffenden Departements haben das Geld v'orgeschossen, aber der Staat hat Alles sammt Zinseszinsen heimgezahlt und so ist dieser Canal ausschliesslich auf Kosten des Staates, ohne irgend einen anderweitigen Beitrag, zu Stande gekommen. Die Vaterstadt des abgetretenen Ministerpräsidenten Ferry, St. Die in den Vogesen, hat ihre Opferwilligkeit so weit bethätigt, dass sie die Kosten der Vorarbeiten des ihr zugedachten Zweigcanals zu zahlen sich verpflichtete. Endlich liegt mir hier ein Gutachten der Strassburger Handelskammer vor, welche darüber befragt wurde, ob Eisass an dem projectirten Canal von Mannheim bis Strassburg, welcher die politisch unterbrochene Communication mit Paris ersetzen soll, rücksichtlich der Kosten sich zu betheiligen gesonnen sei. Die Antwort lautet: der Canal sei erwünscht, die Stadt Strassburg sei an Canäle von Alters her gewöhnt, aber auch an deren Bau aus Staatsmitteln. Die deutsche Begierung möge hinter der französischen nicht Zurückbleiben. In Oesterreich hat sich bis jetzt eine grössere Opferwilligkeit bethätigt. Vielleicht erklärt es sich einfach daraus, dass die österreichische Bevölkerung mit dem wahren Charakter der Canäle weniger vertraut ist; dass dieselben für die österreichische Bevölkerung den Beiz der Neuheit besitzen und drittens daraus, dass man dieser Bevölkerung eben Manches gesagt hat, was mit den Thatsachen nicht im Einklänge steht. Ich komme nun auf dieses Capitel, indem ich mich der Geschichte des Canalbaues zuwende. lieber die Geschichte des Canalbaues vor der Eisenbahn-Aera werde ich mich kurz fassen. Der älteste Canal, der in Frankreich zu Stande kam, ist der von Briare, welcher im Jahre 1642, also inmitten des dreissigjährigen Krieges eröffnet wurde. Er verbindet die Seine und die Loire und überschreitet eine Wasserscheide von 165 m Höhe; es ist dies der erste Scheitelcanal der Welt. Der zweite wurde 1681 eröffnet, es ist dies der bekannte Canal du Midi. Im Jahre 1793, inmitten der Gräuel des Convents, wurde der französische Central-Canal eröffnet, welcher die Loire mit der Sohne in Verbindung setzt. So waren am Schlüsse des vorigen Jahrhunderts in Frankreich 1004 km Canäle eröffnet, und damit eine Binnenschifffahrtsverbiudung hergestellt zwischen Havre, Paris, Nantes, Lyon, Avignon, Bordeaux. Die Strombecken der Seine, Loire, Rhone und Garonne waren unter sich verbunden. Ich erwähne diesen Umstand, damit Sie sehen, wie sehr die ganze Entwicklung der Industrie in Frankreich mit den Binnenschifffahrtsstrassen verwachsen ist. Der hauptsächlichste Bau von Canälen in Frankreich datirt aus den Zwanziger-Jahren dieses Jahrhunderts. In den Jahren 1820 und 1821 wurden in dieser Beziehung einschneidende Gesetze geschaffen, das eigentliche Netz wurde damals begonnen. Als aber die Eisenbahnen erschienen, erlahmte die Kraft; die letzten Beschlüsse, Canalbauten betreffend, sind aus den Jahren 1837 und 1840 und betreffen einestheils den Marne-Rheincaual von Paris bis Strassburg, anderentheils die Verlängerung des Midicanals von Toulouse bis Bordeaux. Diese letzten Canäle wurden in den Jahren 1855 und 1860 eröffnet. Damit hat der Canalban in Frankreich sozusagen aufgehört. Ich wende mich nun nach Preussen. Dort war der Verlauf ein ganz ähnlicher. Schon im Jahre 1669 wurde der Friedrich Wilhelms-Canal gebaut, ein Canal, der 23 km lang ist, und die Spree mit der Oder verbindet. Dieser Canal ist, wie mehrere preussische Canäle, in der glücklichen Lage, dass er mit einer einzigen Schleuse sich auf den Scheitel erhebt. Ein weiterer im Jahre 1746 zu Stande gekommener Canal ist der Finowcanal, welcher die Havel mit der Oder verbindet. Dieser 58 km lange Scheitelcanal erhält seine Speisung aus der Havel selbst. Endlich, im Jahre 1774, wurde der Bromberger Canal eröffnet, welcher nur 56 km lang, die Weichsel mit der Netze, einem Zuflusse der Oder, verbindet. Meine Herren! Mittelst dieser 107 km, welche im Jahre 1774 fertig waren, wurde ein Resultat erzielt, welches Einen wirklich in Erstaunen setzen muss. Dadurch entstand eine Verbindung zwischen der Memel und der Elbe, von Königsberg und Stettin mit Hamburg und Magdeburg! Und dieses ganze W T asserstrassennetz bietet 42 m als höchste Meereshöhe, anstatt der 300 m, die der Centralcanal in Frankreich überschritten hat. In England wurde der bekannte Bridgewatercanal 1765 erbaut, und die hauptsächlichsten Canäle kamen von 1780—1830, also auch vor der Eisenbahn-Aera zu Stande. Mit dem Anbruche der Eisenbahn-Aera ist im Canalbau überall ein Stillstand eingetreten. Die Abneigung des Publicums war so gross — das kann ich schon aus eigener Erinnerung sagen — dass viele Leute meinten, es wäre viel vernünftiger, die noch im Bau begriffenen Canäle wieder auszufiillen und Schienen darauf zu legen. 10 Was den Anstoss gab, um aus dieser Gleichgiltigkeit für Canäle wieder herauszukommen, das war der englisch-französische Handelsvertrag von 1859. Als dieser freihändlerische Vertrag abgeschlossen war, erhoben in Frankreich die verschiedenen Industrien, insbesondere die Hüttenindustrie, die heftigsten Klagen: Wie können wir mit England concurriren bei Minimal-Bahntarifen von 5 Cent. = 2 - 4 kr. pro Tonnen-Kilometer Kohle? (Die K. F.-Nordbahn soll, wie gesagt, nun; auf 1-4 kr. herabgehen.) Minister Rouher musste sich diese Klagen zu Herzen nehmen und trat wegen Tarifermässigungen an die Bahngesellschaften heran. Diese aber antworteten mit einem Non possumus! Da erinnerte sich der Minister der Canäle und sprach: Jetzt werde ich die Wassermauth herabsetzen und den Eisenbahnen zu Wasser Con- currenz machen. — Diesen Standpunkt bitte ich, als den in der Wasser- strassenfrage in Frankreich bis heute maassgebend gebliebenen festhalten zu wollen. In Ländern mit Staatsbahnen hat er keine Berechtigung, findet er keinen Boden. Die Geschichte des französischen Canalbaues resumirt sich sehr anschaulich durch folgende Ziffern: Jährlicher Zuwachs des französischen Canal- und Eisenbahnnetzes. 1800 1820 1840 1870 1883 Canäle, Kilometer .... 11 150 30 8'5 Eisenbahnen, Kilometer . . — — 580 901 Doch ich bin mit meinen Ausführungen erst beim Kriege von 1870- angelangt. Der Friede hat bekanntlich den Franzosen 400 km Canäle und 800—900 km Eisenbahnen genommen. Die Durchschneidung dieser Verkehrsadern hat natürlich im Osten Frankreichs eine fühlbare Störung hervorgebracht, um so grösser, als es den französischen Industriellen ausserordentlich schwer fiel, ihre Kohlen ferner aus Preussen zu beziehen. So entstand die Agitation zu Gunsten des schon oben erwähnten Canals im Osten, dazu bestimmt, die Saarbrücker Kohle durch belgische zu ersetzen. Indess, und zwar gleich nach dem Friedensschluss, in Folge der Verkehrsstockung, die nach der Belagerung von Paris eingetreten war, hatte die Nationalversammlung eine Enquete-Commission ernannt, zur Erwägung aller Mittel, um den stockenden Verkehr sowohl auf den Eisenbahnen als den Canälen wieder zu beleben. Diese Commission hat mit der Berichterstattung über die Wasserstrassen meinen vieljährigen Collegen Krantz beauftragt und der von ii diesem erstattete erste Bericht wurde im Juni 1872 der französischen Nationalversammlung vorgelegt, auch bald — man war in der Periode des sogenannten wirthschaftlichen Aufschwungs — in’s Deutsche übersetzt, wie man sagt von den Förderern des Donau-Oder-Canals, dessen Project damals der reichsräthlichen Behandlung harrte. Die Uebersetzung wurde in zahlreichen Exemplaren vertheilt und man kann wohl sagen, dass dieser Bericht eigentlich den Anstoss gegeben hat zu der ganzen neueren Canalbewegung. Eine der ersten Folgen war der Canal im Osten. Die betreffende Gesetzesvorlage wurde unter dem Titel eingebracht: „Gesetz, betreffend die Wiederherstellung auf französischem Territorium der durch den Krieg unterbrochenen Wasserstrassen“. Es wurde am 13. Februar eingebracht und mit Enthusiasmus schon am 24. März 1874 votirt. Einer der im Motivenberichte angegebenen Hauptgründe ist der, den ich schon berührte, dass nämlich die preussische Grubenverwaltung in Saarbrücken sich oft rücksichtslos gegenüber der französischen Industrie benehme. Ein anderer höchst interessanter und lehrreicher Grund ist der, den man immer in derartigen Pallen gerne anwendet und der in der Frage seinen Ausdruck findet: Ja, was thun denn die Anderen? In dem Berichte wird auch erzählt, was die Preussen thun — oder auch vielleicht nicht thun. Es werden alle Projecte aufgezählt, die in den letzten Jahren gesichert worden, darunter auch der Donau-Oder-Canal und die ihrer Vollendung entgegengehende Ausgrabung eines ganz neuen Bettes für die Donau von Linz bis Belgrad!! Ich habe schon oben den geringen Verkehr erwähnt, dessen sich der neue Canal erfreut und will hier nur beifügen, dass er sich, meines Erachtens, dadurch erklärt, dass während der acht Baujahre des neuen Canals, die nationalen Leidenschaften Zeit hatten sich etwas zu dämpfen und, dass indess die Kohlen nolens volens in Saarbrücken geholt werden mussten. Nach Eröffnung der neuen Linie erprobte sich die Kraft der eingelebten Gewohnheiten und der Marne-Bhein-Canal mit seinem Saar- Zweigcanal hat seinen Verkehr an den neuen Concurrenten noch nicht abgegeben. Der Canal im Osten ist bis jetzt in Oesterreich verhältnissmässig wenig in’s Feld geführt worden. Der Abgeordnete Friedmann hat mit Vorliebe von ihm gesprochen, aber im Uebrigen wurde er gern mit Stillschweigen übergangen und ich begreife das. Frankreich, dem man Provinzen genommen, die Grenzcanäle verstümmelt hat, baut einen Verbindungscanal, das ist ein besonderer Fall, der eine Nachahmung im Auslande nicht zulässt. 12 Indess hatte die Enquete-Commission ihre Arbeiten fortgesetzt und eine ganze Reihe interessanter Berichte vor die Nationalversammlung gebracht. Der letzte dieser Berichte ist vom 13. Juni 1874 und fasst alle übrigen Berichte zusammen. Er erwähnt, dass die Commission sich auf den Standpunkt gestellt habe, alles anzugeben, was überhaupt an dem französischen Canalnetze sich noch als früher oder später wünschens- werth herausstellt. Nach ihrer Dringlichkeit hat die Commission diese Wünsche in drei Kategorien getheilt, und als Summa-Summarum gefunden, dass es wünschenswert!! wäre, 3000 km neuer Canäle zu bauen, zu dem Betrage von 833 Millionen, incl. der Umbauten der bestehenden Canäle und der Verbesserungen der Flüsse. Auch dieser Bericht wurde hier in Oesterreich in’s Deutsche übersetzt, zahlreich vertheilt und — unglaublich missverstanden! Man hat sich nämlich eingebildet, dass dieser Bericht, der am 13. Juni 1874 einfach auf den Tisch der Nationalversammlung niedergelegt wurde, auch sogleich verhandelt und en bloc angenommen worden sei. Davon ist gar keine Bede und der Mann, der am meisten darüber erstaunt wäre, das ist Senator Krantz. Denn sein Bericht enthält gar keinen Gesetzes- Entwurf, sondern schliesst einfach mit den Worten: „Dieses grosse Werk ist somit möglich und relativ leicht durchzuführen. Damit es zu Stande komme, genügt, es zu wollen. Wird man w'ollen?“ Diese Frage war umsomehr berechtigt, als, wie der Herr Abg. Friedmann berichtet, die Commission damals die öffentliche Meinung in Frankreich durchaus nicht hinter sich hatte. Der Enquete-Bericht war nichts anderes, als was man in England ein blue-book nennt. Er wurde nie berathen, nie beschlossen! Die 833 Millionen, die man mir noch vor 14 Tagen an dieser Stelle in’s Gesicht geworfen hat, sind nie bewilligt worden; die 3000 km nie beschlossen! Das ganze Materiale, welches die Enquete-Commission geliefert hat, ist „schätzbares Materiale“ geblieben. Von 1874 bis 1877 ist in Wasserbausachen in Frankreich absolut nichts geschehen. Erst 1877 hat man begonnen, die Aufmerksamkeit wieder der Bhöne und Seine zuzuwenden. Damals trat ein gewaltiger politischer Wechsel ein. Das sog. Kampfesministerium war gestürzt und ihm folgte das Ministerium Dufaure - Frey einet, welches sein berühmt gewordenes Programm sofort in einem Briefe vom 2. Jänner 1878 an den Präsidenten der Republik formulirte. Nach der ursprünglichen Fassung sollten drei Milliarden auf Eisenbahnen und eine Milliarde auf Seehäfen und Binnenschifffahrt verwendet werden. 13 Dieses Programm, ich möchte fast sagen und muss es am Ende sagen, diese Reclame für die republikanische Regierungsform wurde der Behandlung von Fachcommissionen übergeben, welche die Sache in eine Form zu bringen hatten. Es wurden drei verschiedene Gesetze eingebracht, von denen sich eines auf die Eisenbahnen, das andere auf die Seehäfen und das dritte vom B. August 1879 auf die Wasserstrassen bezieht. In diesem sog. Programmgesetze sind (wie Redner auf der Karte demonstrirt) fast alle Linien, welche die Enquete als dringend bezeichnet hatte, verschwunden. Dafür erscheinen darin allerdings 10 neue Linien. Ich bin deshalb auf den Einwurf gefasst, der oben erwähnte Irrthum sei also kein grosser, wenn, was im Jahre 1874 nicht geschehen sei, ein paar Jahre später, 1879 geschehen ist. Und mögen es auch andere Linien sein, die beschlossen wurden, das sei nebensächlich! Meine Herren! Dem ist nicht so! Auch dieses Gesetz ist nur ein abstractes Programm! Sein scheinbar ganz unschuldiger Artikel 6 lautet nämlich: „Die Vorarbeiten und Einleitungen zur Durchführung der Neubauten sind auf Grund der bestehenden Gesetze und Verordnungen durchzuführen“. Das heisst, da das Programmgesetz selbst keine Gemeinnützigkeits-Erklärung (declaration d’utilite publique) enthält, dass für jede der 10 Linien noch ein Specialgesetz erforderlich ist, welches nur nach vorhergegangener Tracen-Enquete erfolgen kann. Das Programmgesetz enthält auch keine Genehmigung von Geldmitteln für die angekündigten Bauten. Seine Hauptbestimmung lautet: „Nachstehende Linien werden immatriculirt — „sollt classees“. Meine Herren! Gestatten Sie mir, dass ich durch eine persönliche Erinnerung klar mache, was dieser Ausdruck praktisch bedeutet. Im Jahre 1854 wurde ich mit dem Baue der Linie von Bordeaux nach Bayonne betraut, deren Trace durch die grosse Gasconner Haide führte, die man damals nur mit der arabischen Wüste vergleichen konnte ; keine Cultur, keine Wohnung, kein Baum! Die Schwierigkeit der Material- beischaffung war augenspringend und wurde auch thatsächlich, wie für die Pacific-Bahn, nur per Schienen durch Nachschub bewirkt. Bei der ersten Bereisung nach einem Ritt vom 50 fern kommen wir Abends in ein kleines Dorf Namens Labouheyre. „Nun, Gottlob,“ sage ich zu meinen Begleitern, „jetzt kommen wir wieder an eine Reichsstrasse.“ Diese schütteln jedoch den Kopf. Ich berufe mich auf meine verlässliche Karte, aber umsonst. Keine Reichsstrasse, nicht einmal ein Weg! In Bayonne angelangt, erklärte uns der Bezirks-Ingenieur lächelnd: Ach ja, die „Reichsstrasse Nr. . . von Paris an die spanische Grenze wurde von Napoleon I. classirt“, ist aber nie zur Ausführung gekommen! — So kann es einigen der 10 Canäle des Programmgesetzes auch ergehen! 14 So viel, meine Herren, über die gefassten Beschlüsse! Jetzt komme ich zu der Ausführung und begegne sofort einem neuen Irrthume! Man hat nicht nur gesagt, es seien 3000 km beschlossen, 833 Millionen Franken bewilligt worden, sondern auch beigefügt, in dem kurzen Zeiträume von 1874—78 seien bereits 4 dieser Linien in der Gesammtlänge von 301 km ausgeführt und eröffnet worden. Diese 4 Linien, meine Herren, sind heute noch nicht eröffnet. Wie konnte ein so unerhörter Irrthum entstehen? Ich habe lange gesucht und endlich habe ich es gefunden. Hier ist eine Karte in der amtlichen französischen Statistik, in welcher die 4 Linien roth eingezeichnet sind mit der Kandbemerkung, dass diese Linien des Fre ycinet’schen Programmes hier deshalb auf- gefiihrt seien, weil für sie die Gemeinnützigkeits-Erklärung erfolgt sei. Diese Bemerkung wurde übersehen oder nicht verstanden und die damals nicht einmal begonnenen Linien als vollendet erklärt. Als ich dies zum ersten Mal las, machte es auf mich einen grossen Eindruck und ich bin sicherlich nicht der Einzige gewesen. Man wird mir vielleicht sagen, auf die Masse unseres Publicums habe diese falsche Meldung keinen Eindruck gemacht. Das glaube ich gerne, aber, meine Herren, es genügt, dass ein solcher Eindruck auf einen oder einige bedeutende Männer geübt worden sei. Denn wenn allgemein anerkannte Ehrenmänner für eine Sache gewonnen sind und für dieselbe eintreten, so fällt nicht nur das Gewicht ihrer Gründe, sondern das Gewicht ihrer ganzen Person in die Waagschale! Ich übergebe diese Karte, damit sich jeder der geehrten Herren von dem Gesagten überzeugen kann, auf acht Tage unserem Secretariat. Der wirkliche Vorgang ist der, dass vom Jahre 1879 bis zum Jahre 1882 die Specialgesetze, deren Nothwendigkeit ich vorher betont habe, für 11 Linien erflossen sind. Diese 11 Linien (worunter jedoch nur 5 programmgemässe), für welche die Gemeinnützigkeit erklärt und ein Geldbetrag ausgeworfen ist, belaufen sich im Ganzen auf 63B km, anstatt der 3000 km. Ein Theil davon ist in Angriff genommen: Vom Canal-Programm Freycinet sind in Ausführung: Marne-Sohne (Donjeux-Pontailler) Oise-Aisne .. Mömpelgard-Conflandey . . . . St. Dizier-Wassy. Havre-Tancarville ...... Sauldre . km Voranschlag: Ende 1883 Mill. Franken verausgabt 151 44 37-1 47 15 15 82 22 3-1 21 4-8 ,3-1 301 25 19-5 1-5 3-5 0-6 0-6 329-5 105-9 60-4 15 Der Voranschlag beläuft sich auf rund 106 Millionen, wovon bis Ende 1883 60-4 Millionen Francs thatsächlich verausgabt waren, ungefähr 30 Millionen Gulden. Zu dieser Ausgabe kommen nun die Ausgaben für Verbesserung der Flüsse, welche sich auf 158’5 Millionen belaufen, ferner die Ausgaben für Verbesserung der bestehenden Canäle mit 83'5 Millionen, also eine Gesammtausgabe von 302 Millionen. Es ist dies bei Weitem nicht so viel, wie man behauptete, aber nach meiner Auffassung immerhin noch etwas viel, wenn man die gleichzeitigen Ausgaben für Eisenbahnen dazurechnet. Ist es Zufall, dass sich die finanziellen Zustände Frankreichs seit der Zeit bedeutend verschlechtert haben, wo diese übermässigen Bauten ausgeführt wurden ? Der Zuwachs, den das Canalnetz Frankreichs in der Zeit von 1870 bis heute erfahren hat, beträgt 110 1cm, der gleichzeitige Zuwachs des Eisenbahnnetzes 11.717/cm, der Zuwachs des Bahnnetzes ist also mehr als lOOmal so gross! Was die Längenentwicklung anlangt, so kann ich übrigens nicht genug bitten, einen Blick auf die meinem Buche entnommene graphische Darstellung zu werfen, die beredter ist, als Alles, was man sagen kann. Was ist seit 1870 in Preussen geschehen? Dort wurde der Ems-Jahde-Canal mit einer Länge von 47 km gebaut und eröffnet. Derselbe geht über Aurich an den Jahde-Kriegshafen und ist zugleich Entwässerungscanal der dortigen Moorgegenden. Ferner ist die Canalisirung des Mains im Zuge. Die preussische Regierung hat weiter ein Project eines Canals von Dortmund an die Ems-Seehäfen vorgelegt. Dortmund ist bekanntlich der Sitz der grossen Kohlen-Industrie. Dieses Project wurde indess vom preussischen Herrenhause vor 1 Va Jahren verworfen, mit der Motivirung, man wolle kein solches Stückwerk; die Regierung möge einen vollständigen Plan vorlegen. Nehmen wir an, dieses Project tauche noch einmal auf und man wolle hier in Oesterreich ein Analogon finden — dann muss man einen Canal von Ostrau nach Triest hauen. Ein zweites, in Preussen ausserordentlich populäres Project besteht darin, die vorhin besprochene vorhandene Querlinie von Königsberg nach Magdeburg, von da durch die neue Provinz Hannover bis Ruhrort und womöglich bis Antwerpen zu verlängern; ein grosses und vom technischen Standpunkte wunderbares Project; es ist fast eine horizontale Linie. Sehen Sie sich das meinem Buche entnommene Längenprofil an. Ich kenne in der Welt nichts Aehnliehes. Was wäre aber, wenn Preussen dieses Project ausführt — dies ist aber durchaus nicht sicher — die Consequenz für uns? Es gibt gar keine, denn wir haben keine Querlinie zu verlängern. Hiemit habe ich darzulegen versucht, was rücksichtlich des Canalbaues auswärts wirklich geschieht, wie wenig im Grunde dort geschieht. 16 Gestatten Sie mir nnn, um Ihnen zu zeigen, wie man 'trotzdem in Oesterreich die öffentliche Meinung immer zu bearbeiten und zu überreden sucht, der Canalbau sei in der ganzen Welt auf der Tagesordnung, Ihnen einen Ausschnitt aus einem unserer angesehensten Blätter vorzulesen: „Canal zwischen dem mittelländischen Meere und dem atlantischen Ocean“. Redner erläutert, wie dieses angebliche Project, welches angeblich mit einer Staatsgarantie von jährlich 10 Millionen durch die Unternehmer des Suez-Canals bis 1889 vollendet werden soll, ein technisches und ökonomisches Unding ist. Ich komme nun auf den indirectenNutzen, einen der Haupt- knotenpunkte der Frage zurück. Derselbe ist etwas ziffermässig schwer zu Bestimmendes. Aber so viel ist, ganz abgesehen von jeder systematischen Behandlung, klar, dass der indirecte Nutzen desto geringer sein muss,, je geringer der thatsächliche Verkehr ist. Welchen Maassstab anwenden, um den Verkehr zu messen? Denken Sie sich, ich stehe hier an dem Ufer eines Stromes und ich beobachte die vorüberfahrenden Schiffe und zähle, wie viele Tonnen hinunter- und hinauffahren. Ich finde 60.000 1 im Jahre zu Thal und 40.000 1 zu Berg, das macht zusammen 100.000 t Diese 100.0004 nennen die Franzosen „tonnage“. Ich gehe an einen anderen Punkt der Wasserstrasse und constatire 120.000 4. Auf der dort hängenden prächtigen Karte, welche das Pariser statistische Bureau des Bautenministeriums herausgibt, können Sie, meine Herren, ohne den Saal zu verlassen, sehen, wie viele Tonnen in ganz Frankreich auf jedem Flusse, auf jedem Canale vorüberfahren, oder — sagen wir — circuliren. Im Deutschen hat man für „tonnage“ schon lange nach einem entsprechenden Ausdruck gesucht; man hat vorgeschlagen: „Dichtigkeit des Verkehrs“. Aber der Ausdruck ist nicht allgemein geworden. Wie bezeichnet unsere amtliche Statistik die eirculirenden Tonnen? Sie nennt das: „die Zahl der durchschnittlich beförderten Tonnenkilometer pro Kilometer Betriebslänge“. Dieser unpopuläre Ausdruck ist, V j,( eigentlich kein Name, sondern eine Formel:— f —, wo t die verschifften Tonnen, d ihre jeweilige Transportdistanz und L die Länge des Verkehrsweges bezeichnet. Und der Ausdruck ist ganz unnöthig durch die Längeneinheit complicirt, denn die „Frachtencireulation“ bleibt dieselbe, ob man sich des Kilometers oder der Meile bedient. Gestatten Sie mir also die Ausdrücke: „circulirende Tonnen“, „Frachtencireulation“. Die deutsche Sta tistik gibt die Frachtencireulation nicht, aber für einzelne Punkte, zum Beispiel Nürnberg, gibt sie alle nöthigen Daten: „zu Berg angekommen, abgegangen, durchgegangen“, ebenso zu Thal — aus denen man die Circulation herausrechnen kann. 17 . Wir haben nun. glaube ich, den klaren B egriff von der Frachten- Circulation. Als Maassstab dazu mögen folgende Ziffern dienen: Jährliche Frachten -Circulation. 10 tägliche Wagenladungen. 36.000 1 100 „ . 360.000,,' K. F.-Nordbahn (1883). 1,400.000,, Dux-Bodenbach . 700.000 „ Elisabethbahn. 400.000 „ Wien-Aspang. 50.000 „ Redner erläutert auf der amtlichen Circulationskarte, wie es in Frankreich überhaupt nur vier verkehrsreiche Linien gibt: 1. vonDün- kirchen nach Paris mit einem Maximum von 2,085.000 7; 2. von Compiegne über Rheims nach Nanzig mit 430—600.000«; 3. die Seine mit einem Maximum von 2,100.000 < unmittelbar unterhalb Paris; endlich 4. die dreitheilige Linie von Paris nach Lyon mit einem Maximum von 430.000 « und mit dem davon abzweigenden schmalspurigen, dem Wiener-Neustädter Canal ähnelnden Canal von Berry mit 509.000 t. Ausser diesen vier Linien finden Sie in ganz Frankreich keinen Wasserverkehr, der 250.000 1 erreicht. Der Verkehr der französischen Canäle lässt sich folgendermaassen zusammenfassen: 34 km d. i. 552 2305 1629 5 ? 55 5 ? 51 4650 km d. i. Französische Canäle. 0-8 % der Gesammtlänge 2V „ „ H-9 „ „ 49-6 „ „ „ 9o 0 „ ,, _ 55 _ lOO'O”/» der Gesammtlänge Fraehten-Circulation über 2,000.000 1 von 1,000.000—2,000.000 „ „ 500.000—1,000.000 „ „ 100.000— 500.000 „ „ unter 100.000 „ Also nur 34 km erfüllten die Grundbedingung des Geheimrathes Meitzen und transportiren thatsächlich mehr als zwei Millionen. Dann haben wir 1629 7cm, d. h. mehr als ein Drittel des ganzen Canalnetzes, die weniger als 100.000«, nämlich täglich 12 Wagenladungen im Durchschnitt befördern; dann weitere 2300 7cm, die Hälfte des Netzes, die nicht das Drittel des K. F.-Nordbahn-Verkehres erreichen. Soviel über die Quantitäten! Jetzt komme ich zu einem ausserordentlich interessanten Capitel, die Waarengattungen. Die französische Statistik ist meines Wissens die einzige, welche die Waarengattungen für alle ihre Wasserstrassen systematisch angibt, dabei einen Fehler vermeidet, der in den meisten Statistiken vorkommt. 18 Wenn z. B. eine Tonne über eine Bahn gelaufen ist und auch die nächste Bahn übergeht, so bezeichnen unsere individualisirten Eisenbahnverwaltungen dieselbe als eine neue Tonne, wie wenn sie neu aufgegeben worden wäre. Dadurch wird die mittlere Distanz zu gering. Die belgischen Canäle sind wohl im selben Palle; denn die dafür ausgewiesene durchschnittliche Transportdistanz beträgt nur 22 fcm. Diesen Fehler hat die französische Statistik, wie gesagt, vermieden, indem sie überall zwischen dem Verkehr, der von einer anderen Wasserstrasse herkommt, und dem — ich bediene mich des dort gewählten Ausdruckes — auf der Gegenstands-Linie „geborenen“ Verkehre unterscheidet. Waarengattungen 1882 auf den 12.280 km Wasserstrassen Circulation Procente Mittlere Transport- Distanz Steinkohle. 63.300 t 34-2 159 1cm Baumaterialien. 43.100 „ 23-3 63 „ Dünger. 3.200 „ 1-7 34 „ Brenn- und Nutzholz . . . 16.100 „ 8-7 146 „ Maschinen. 600 „ 0-3 220 ,. Hüttenproducte. 18.000 „ 9-7 171 „ Industrieproducte. 6.200 „ 3‘3 195 „ Landw. Prod., bes. Wein . . 25.700 „ 13-9 127 „ Verschiedenes. 3.100 „ 1-7 132 „ Flossholz. 5.800 „ 3-2 154 „ 185.200 t 100-0 110 hm Von den ausgewiesenen 10 Waarenclassen sind nur drei wichtig; Die Steinkohle mit 34% des Gesammtverkehres, die Baumaterialien 23 % und die landwirthschaftlichen Producte 14 % ; alle übrigen Artikel sind von geringerer Bedeutung. Frankreich verbraucht jährlich 28 Mill. Tonnen Steinkohlen; davon sind 20 in Frankreich erzeugt und 8 Mill. kommen aus dem Auslande, theils durch die Seehäfen, theils durch preussische und belgische Canäle und Eisenbahnen. Ein Theil der 28 Mill. wird natürlich an Ort und Stelle verbraucht und auf Landwegen verführt. Wissen Sie, meine Herren, wie viele von dem Best auf der Bahn und wie viele auf den Canälen gehen? Die alten Canäle sind grösstentheils wegen den Kohlengruben angelegt worden, und es wäre demnach nicht zu verwundern, wenn Kohle vorzugsweise auf die Canäle ginge. Trotzdem benützten nur 28% die Wasserstrassen und 72% die Eisenbahnen, d. h. 21/2 mal so viel. Baumaterialien. Ich weiss als langjähriger Bewohner von Paris, dass man mit dem Strassenmaterial, das man aus der Umgegend holte bei dem riesig wachsenden Verkehr nicht mehr auskommen konnte, und dass die Pariser Stadtbau-Direction ihre Materialien aus immer weiteren Distanzen bezieht. Die ausgewiesene geringe Durchschnittsdistanz von 19 nur 63 km bewog mich deshalb, die Pariser Baudirection um Aufklärung zu bitten, und um Bezeichnung der für sie nützlichsten Wasserstrassen. — Ich erhielt folgende Antwort: „Der Schlegelschotter und die Pflastersteine der Stadt Paris werden hauptsächlich auf den Eisenbahnen zugeführt, der Wassertransport wird wenig, nur für einige belgische Pflastersteine benützt, welch’ letztere .sowohl per Bahn als per Schiff geliefert werden, da die Frachtpreise der Nordbahn von der Wasserfracht wenig abweichen. „Dazu kommt, dass die städtische Verwaltung den Eisenbahntransport deshalb vorzieht, weil die Lieferungen viel schneller und regelmässiger einlangen und keinem Wassermangel, keiner Eis- und keiner Sommersperrzeit ausgesetzt sind, wie auf den Wasserstrasseii.“ Meine Herren! Wenn man bedenkt, dass Paris der Mittelpunkt der ganzen französischen Wasserstrassen ist und wenn man weiss und immer mit Recht wiederholen hört, dass die Baumaterialien einer der Hauptartikel der Canäle sind, und wenn ein Gemeinwesen, wie die Stadt Paris, die so ungeheuere Interessen vertritt, sich dennoch sagt, ich bediene mich der Canäle so wenig wie möglich, so ist das ein praktischer Beweis, der schwer in’s Gewicht fallen muss. Die landwirthscha ft liehen Product« umfassen nach der französischen Statistik sowohl Getreidö als Weine. Nach meiner Auffassung dürften neun Zehntel davon aus Wein bestehen. Ich muss noch beifügen, dass sieh die vorgeführten Ziffern auch auf die Flüsse beziehen, es wäre rein unmöglich von einer Durchschnittsdistanz zu sprechen, die nicht beide Wasserstrassen umfasste. Die Durchschnittsdistanz für alle Waarengattungen zusammen ist 110 km, nicht mehr! Dessen muss man sich erinnern, wenn man den Stillstand des französischen Wasserverkehrs dem Umstande zuschreiben hört, dass in ganz Frankreich von Osten bis Westen, von Norden bis Süden nicht alle Schleusen dieselben Dimensionen haben und, wenn man durch Binnen-Wasserstrassen Transporte zu befriedigen sucht, die, ich weiss nicht, auf welche Fixstern- fernen sich erstrecken sollen. Ich habe vorhin auf die Wasserstrassen-Circulationskarte verwiesen. Daneben hängt die Eisenbahntransport-Karte im selben Maassstabe. Man braucht nur den Zirkel zu nehmen um genau abzumessen, wie viel in jeder Richtung auf der Bahn und wie viel auf der Wasserstrasse geht. Es gibt keine Richtung in Frankreich, in der nicht die Eisenbahn mindestens zweimal soviel transportirt als die Wasserstrasse. Sie finden aber auch Strecken, wo die Eisenbahn lOmal soviel transportirt z. B. zwischen den beiden Meeren und 18mal soviel wie entlang der Rhone. Im Gesammt-Durchschnitte transportiren die Eisenbahnen fünf Sechstel des gesammten Gütertransportes in Frankreich. Wenn ich 2 * 20 also sagen höre, dass, um Massentransporte zu bewältigen, absolut Wasserstrassen nothwendig seien, so muss ich die Frage stellen, ob es- undenkbar ist, dass dieselbe Anstalt, die fünf Sechstel transportirt, im äussersten Falle auch sechs Sechstel transportiren könnte? Der Vollständigkeit wegen noch einige anderwärtige Daten: Erie (Hauptlinie 1872) appr. 1,500 000 t Belgien, natürliche Wasserstrassen. 1,700.000,, „ künstliche „ . 215.000 „ Preussen, 1880 Finow-C. 1,010.000 „ „ Plauer C. 480.000,, „ Friedrich Wilhelms-C. 145.000 „ „ Bromberger C. 101.000 „ Bayern, Ludwigs-C. 1882. 26.600 „ Muss es Einen nicht nachdenklich machen, wenn selbst auf der grossen preussischen Transversal-Linie der Verkehr bei Bromberg auf auf 100,000 t herabsinkt? Und finden Sie hiernach nicht, meine Herren,, dass das eben besprochene preussische Vervollständigungs-Project sich auf der Karte verführerischer ausnimmt als in den Spalten der Statistik ? Am bedenklichsten ist der Verkehr des baierischen Ludwigs- Canals der nur 26.600 t beträgt, d. h. so viel als täglich 7 Wagenladungen einer Eisenbahn. Und hier kann man nicht sagen, dass- Concurrenzrücksichten im Spiele seien, denn es ist die Eisenbahn und der Canal in Staats-Händen, in den Händen einer aufgeklärten Regierung, Die Verhältnisse in Baiern stellen sich eben ganz ähnlich wie in Frankreich. Für Nürnberg habe ich einen Vergleich anstellen können und gefunden, dass die Ab- und Zufuhr per Bahn lOmal so gross ist als auf dem Canale. In Gegenwart dieses für den Canal gewiss kläglichen Resultates,, hat mir ein Freund, der mein Buch gelesen, bemerkt, es sei Schade, dass ich nicht auch den 1000 fcro langen chinesischen Kaisercanal behandelt habe, der so riesige Massen transportire! Der Zufall spielt mir eine Nachricht in die Hände. Die Blocade, höre ich, welche die- Franzosen am Golf von Petscheli beabsichtigten, habe die Chinesen deswegen so empfindlich berührt, weil ihr Kaisercanal seit Jahren an der Kreuzung des gelben Flusses unfahrbar sei. Neuer Beweis, wie wohl man thut, alle Nachrichten betreffend ferne, nicht durch Augenschein bekannte Länder nur mit der grössten Vorsicht aufzunehmen. Mir ist immer das Nächstgelegene das Liebste. Gestatten Sie mir deshalb, meine Herren, dass ich zum Wiener-Neustädter Canal zurückkehre. Es scheint in der That wohl angezeigt, ehe man neue Canäle projectirt, zu untersuchen, warum dieser Canal zu Grunde gegangen ist. Redner erörtert am Canal von Berry und an den englischen Canälen, •dass das kleine Caliber daran nicht schuld sein kann, die kleine Länge auch nicht, weil Berlin und Paris noch geringere Transportdistanzen aufweisen. Die wahre Ursache des Verfalls ist, dass die Ziegeleien zu nahe bei der Stadt waren und der Canalhafen zu weit von der Stadt. Der Wiener-Neustädter Canal beweist nur eines, und das möchte ich der Erwägung der geehrten Herren empfehlen, dass es nicht genügt, einen Canal zu bauen, um aus dem Boden alle möglichen Keichthümer und Transportartikel zu erschliessen. Bedner bespricht nunmehr die sogenannten Nebenvortheile oder Nebendienste der Canäle: das Anhalten und Laden an beliebigen Punkten, die Be- und Entwässerungen, den von den Canalspeisebecken erwarteten Schutz gegen Ueberschwemmungen, die Ausnützung der Wasserkräfte. Er demonstrirt insbesondere, wie die Stauhöhe der Nadelwehre beim Steigen des Wassers zu rasch verschwinde und wie das Eürens-Sammelbecken bei St. Etienne eigentlich aus zwei übereinanderliegenden Becken bestehe, einem vollen für die Mühlen und einem leeren für die Wolkenbrüche. Wenn es sich, meine Herren, darum handelt, in Oesterreich für die Canäle Stimmung zu machen, dann verweist man wohlgefällig auf Erankreich, England, Amerika u. s. w., und sagt, die dortigen Canäle hätten den Wohlstand der betreffenden Länder geschaffen. Wenn man .aber dann fragt: Wollen Sie also ähnliche Canäle bauen, trotz ihres geringen Verkehres? Da wird entgegnet: Bei Leibe nicht! Solche Canäle können wir nicht brauchen, die haben keine einheitlichen Typen, die Schiffe sind zu klein, der Betrieb mit Thierkräften veraltet u. s. w. Der angepriesene vervollkommnete Betrieb ist in dem bekannten Buche des Directors Bellingrath beschrieben. Ich hatte die Absicht, ihn hier einer eingehenden Kritik zu unterziehen, allein die späte Stunde verbietet es. Ich beschränke mich auf das Vorlesen einiger Stellen aus der Bellingratlfschen Schrift, welche, wie gewöhnlich, damit beginnt, die Ereizügigkeit auf Canälen, das freie Anhalten, die freie Concurrenz zu rühmen. Dann aber heisst es: „Wo die Canalgesellschaft den Betrieb selbst in die Hand nimmt, wird eine Bentabilität erzielt ; Canäle mit durchaus freiem und ungeregeltem, rvildem Betriebe ohne Organisation, mit schneckenhafter Gangart der Schiffe, werden das Ziel nicht erreichen.“ Ich bitte weiter zu hören: „Jeder Canalbau ohne gleichzeitige Ordnung des Betriebes darf als eine Vergeudung des Nationalvermögens angesehen werden. Andere Fortbewegungsmittel, als die des Canalunternehmers, welche nicht mindestens' zu einem gleich raschen Fortkommen (täglich mindestens 75 km) und Einhaltung der darnach zu bemessenden Fahr- •ordnung befähigen, sind nicht zuzulassen.“ Im Grunde will man also •eine Canalschifffalirts-Gesellscliaft mit ausschliesslichem Betriebsrecht! 22 Die französische Regierung sagt: Lieber keinen Canal, als einen solche» mit einem Monopol, ohne die freie Concurrenz der kleinen Schiffer. Di& preussische Regierung sagt in ihren Denkschriften dasselbe; von einem ausschliesslichen Betriebsrechte könne keine Rede sein. Würde man bei uns, wenn die projectirten Canäle gebaut wären,, das Betriebsmonopol der bestehenden Donau-Dampfschifff'ahrs-Gfesellschaft oder einer ad hoc zu schaffenden Körperschaft übertragen? lieber die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft — über die ich persönlich kein Urtheil habe — habe ich bis jetzt vornehmlich nur „Klagen“ vernommen, und eine neue Gesellschaft würde schwerlich besser sein. Das neue Bild, das uns vorgehalten wird, Dampfbetrieb u. s. w., ist nur ein frommer Wunsch. Wenn Oesterreich 100 oder 120 Millionen besitzt, um ein solches Experiment zu machen — ich kann davon nicht abhalten, aber beklagen werde ich es. * * * Herr Dr. Victor Russ, Präsident des Donau-Vereines, danktzunächst Namens dieses Vereines dem österr. Ingenieur- und Architekten-Verein für die an denselben ergangene Einladung zu dieser Discussion, sowie auch Herrn Sections-Chef v. Nördling dafür, dass er eine Frage in Fluss gebracht hat, für welche sich noch nicht allzu weite Kreise in Oesterreich zu interessiren gewohnt waren. Es wird mir nun, fährt Redner fort, freilich weder als Gast noch als Nichtfachmann zustehen, in eine ausführliche und mit Ziffernmateriale versehene Widerlegung, Ergänzung oder Richtigstellung desjenigen ein- gehen zu wollen, was in seiner anerkannt blendenden Weise der Herr Vortragende uns vor acht Tagen mittheilte. Ich kann nur einige Streiflichter auf die Mittheilungen selbst und auf die Methode der Argumentation werfen und erbitte mir hierzu die Nachsicht aller Fachmänner mit Rücksicht darauf, dass ich mehr unter dem Gesichtswinkel des Politikers und Volkswirthschafters diese Angelegenheit betrachte. Der Eindruck, den ich von dem Vortrage gewonnen habe, war wesentlich der einer Glorification des Eisenbahnwesens. Auch nicht gegen eine bestimmte Wasserstrasse waren die Ausführungen des Vortrages gerichtet und doch war es mir, als ob ich wiederholt zwischen den Worten den Donau-Oder- und Donau-Elbe-Canal hören würde. Es wurde endlich auch eine Restriction der Frage der Wasserstrassen vorgenommen, welche ich nicht gerne gelten lassen möchte. Es wurde wesentlich nur von Canälen gesprochen, während sowohl der Verein, dem ich vorzustehen die Ehre habe, als auch der Elbe-Verein in Aussig und ähnliche Vereine die Förderung der Wasserstrassen im Allgemeinen im Auge haben und Canäle selbstverständlich nur dort 2.3 herbeiwnnschen, wo die natürlichen Wasserstrassen für den Wasserverkehr nicht ausreichen. Sodann war es mir manchmal während des Vortrages des Herrn v. Nördling. als ob er zu einer Anzahl von Capitalisten zu sprechen sich berufen fühlen würde, welche darüber klar werden wollen, oh sie ihr Vermögen in Canälen anlegen sollen. Nun, ich sage offen, ein solcher Gesichtspunkt ist mir ferne. Ich frage mich um die allgemeine volks- wirthschaftliche Nützlichkeit von bestimmten Wasserstrassen oder Canälen insbesondere und wenn ich mir darauf die Antwort bejahend geben kann, werde ich mich für bestimmte Canäle und für eine bestimmte Investition öffentlicher Gelder aussprechen. Wo für solche Wasserwege die öffentlichen Gelder, sei es nun ganz oder nur zum Theile in Anspruch zu nehmen sind, kann nur von Pall zu Fall bestimmt werden. . Wenn wir die Frage der künstlichen Wasserstrassen vom Gesichtspunkte der Capitalsverzinsung auffassen, so gestatten Sie mir, die Frage auf die Verkehrswege überhaupt und namentlich in Oesterreich zu erweitern. Wenn wir von diesem Gesichtspunkte ausgegangen wären, so würde nicht die Gisela-Bahn gebaut worden sein, nicht die Rudolf-Bahn, nicht ein Theil der Carl Ludwigs-Bahn, nicht die Czernowitzer Bahn und nicht die Nordwestbahn, denn alle diese Bahnen sind nicht blos nur durch die Zinsengarantie des Staates zu Stande gekommen, sondern sie haben dieselbe wirklich auch in ungeheuerem Umfange in Anspruch genommen. Auch die Franz Josef-Bahn ist erst in allerletzter Zeit und ebenso die Elisabeth-Westbahn aus dieser Leistung des Staates herausgekommen. Was soll ich nun sagen von den Bahnen Istriens oder Dalmatiens oder gar von der Galizischen Transversalbahn? Glaubt man wirklich, dass man unter dem Gesichtspunkte eines landläufigen Zinsenerträgnisses je diese Bahn zu Stande gebracht hätte? Und wenn wir erst zu den Localbahnen übergehen, so sehen wir, dass dieselben heute zumeist nur durch bedeutende Subventionen des Staates zu Stande kommen, durch Subventionen, die bis zu 10 %, des ganzen Anlagecapitales steigen. Von diesem Gesichtspunkte, glaube ich, darf man die Erstellung von Wasserwegen nicht betrachten, denn dann hätte man auf eine grosse Anzahl von Transportwegen verzichten müssen, über deren Nützlichkeit, ja Nothwendigkeit und Unerlässlichkeit heute in ganz Oesterreich und auch anderwärts kaum ein Zweifel sein wird. Selbst was wir über Tarif und Selbstkosten gehört haben, ist, wenn wir die Bahntarife betrachten, wie sie die Statistik uns nachweist, denn doch nur cum grano salis aufzufassen. Nach der Eisenbahnstatistik sind die Einnahmen für die kilometrische Tonne beiläufig 2 5 kr. Sie schwanken über und unter dieser Ziffer um einige Decimalen. Gegenüber dem Wassertarife ist doch ein bedeutendes Hehr zu constatiren. Allein 24 man sagte uns, dass es nicht richtig sei, bei einem Mehr an Güterbewegung der Eisenbahnen demselben die Kosten der Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitales auch zur Last zu schreiben. Denn ob, wie populär ausgedrückt wurde, eine Eisenbahn fünf Sechstel der ganzen Frachtenmenge führt oder sechs Sechstel, die Capitalsverzinsung und Amortisation wird gleich bleiben. Es steht mir nicht zu, eine Berechnung der Selbstkosten zu entwickeln; allein in jüngster Zeit hat Sy mph er genau nachgewiesen, dass selbst für den Pall, als die Capitals- und Amortisationskosten einem solchen sechsten Sechsei nicht zur Last gesprochen werden wollten, denn doch eine solche Vermehrung der Auslagen auf der Eisenbahn für das letzte Sechstel eintreten müsste, dass zwar die Differenz zwischen den Kosten des Wasser-Transportes und Eisenbahn-Transportes eine geringere würde, dass sie aber noch immer zu Gunsten des Wasser-Transportes um 2CK bestehen bliebe. Herr v. Nördling war so gütig Frankreich’» zu gedenken und zu sagen, dass der Hinweis auf andere Länder jenes 51 ittel sei, mit welchem man Stimmung für oder gegen etwas mache. Er hat gesagt, dass das Gesetz vom Jahre 1879 eigentlich ein Projectgesetz gewesen sei. Nun ist das Gesetz w'olil kein Gesetz, welches bestimmte Summen votirt, aber es ist ein Programmgesetz, welches zum grossen Theil zur Ausführung gekommen ist. Redner erinnert daran, dass solche Programmgesetze auch in Oesterreich — u. zw. in allerjüngster Zeit — gemacht wurden. Die Schwäche dieser legistischen Form liegt in dem constitutionellen Systeme selbst, wonach die gesetzgebenden Körper nicht in der Lage sind, auf Jahre hinaus Geldbewilligungen zu geben. Nun hat das Budget der französischen Republik vom Jahre 1888, um Ihnen Ziffern zu nennen, im Ordinarium für Flnssregulirungen 5-3 Mill., für Canäle ö - 8 Mill.. im Extraordinarium 1-8 und 1-2 31111. und im ausserordentlichen Extraordinarium für Verbesserung der Flüsse 33-96 Mill. und für die Herstellung und Verbesserung des Schifffahrtw-esens 57-95 Mill. eingestellt. Das Bulletin du ministere des travaux publics vom Mai 1883 gibt folgende Daten: Aufwand von 1879 bis 31. December 1882 u. zw-, in Francs: Für Erbauung neuer Canäle 130'9 Mill., für Studien und Projecte 2'5 Mill.. für Verbesserung bestehender Canäle 71-75 Mill. zusammen für Canäle 205-21 Millionen, für Schiffbarmachung von Flüssen 136-1 Mill.; zusammen in dem Zeiträume von 1879—1882 341,300.000 Frcs. Diesen Ziffern gegenüber behauptet Herr v. Nördling, dass in Frankreich sehr wenig geschah. Wenn man freilich das Glück hatte, langfe Zeit in einem reichen Lande zu leben, so ist es möglich, den llaassstab für das zu viel und zu wenig sich höher anzugewöhnen, als der normale 25 beträgt, den wir in Oesterreich für öffentliche Ausgaben gefunden zu haben glauben. Während Herr v. Nördling die Güte hatte, zu behaupten, dass sehr wenig in dieser Beziehung geschah, hat er doch gesagt, dass seit Freycinet’s Plan die financielle Lage Frankreichs sehr erschüttert sei. Es kann für den nicht ganz aufmerksamen Hörer hierin vielleicht ein Causalnexus gefunden werden, als 'ob wegen Freycinet’s Plan und wegen seines Programmgesetzes für die Verwendung grosser Summen zum Ausbaue von Wasserstrassen, die Verschlechterung der financiellen Lage Frankreichs eingetreten wäre. Doch so dürfte es auch kaum ernstlich gemeint gewesen sein; denn es lässt sich ja nicht das Eine mit dem anderen gleichzeitg behaupten. Herr v. Nördling hat in seiner interessanten Darstellung auch eine amüsante Mittheilung zu verflechten gewusst und uns eine köstliche Geschichte erzählt, wie er als Chef-Ingenieur der durch die Gascogner Haide zu erbauenden Eisenbahn eine Strasse auf seiner Karte fand, die er in Wirklichkeit nicht vorhanden sah, nämlich eine der bekannten classirten, d. h. in einer bestimmten Arbeitsperiode herzustellen gewesenen Strasse. Ich gestehe, ich habe bei dieser Erzählung auch gelacht — aber nicht über das Classirungsgesetz. Wenn Herr v. Nördling die Güte hatte, darauf hinzuweisen, dass die Baumaterialien entlang eines grossen Canales in Frankreich mit der Eisenbahn befördert werden, so mag das zum Theile seinen Grund in den hohen Canaltarifen haben, zum anderen Theile ganz gewiss in der starken Refactiewirthschaft, deren eigentliche ziffer- massige Wirkung kaum eruirt werden kann. Hingegen hat Herr von Nördling Recht: wenn man Opfer und Beitragsleistungen der Interessenten für irgend einen Transportweg erwartet, dürfe man nur ja nicht darauf seine Hoffnung basiren. Auch in Oesterreich nicht. Aber nicht blos bei Wasserwegen, auch nicht bei Eisenbahnen. Die Erfahrungen , die wir in dieser Richtung gemacht haben, sind ganz jammervoll. Herr v. Nördling meinte, dass, wenn es sich um neue Wasserstrassen, um neue Canäle handelt, man immer von „Erschliessen von Schätzen“, speciell bei uns „von unerschöpflichen Hilfsquellen“ spreche. Das ist ganz richtig! Aber woher kommt denn diese Phrase? Nicht von der Erbauung von Wasserwegen, sondern von jener der Eisenbahnen! So oft Projecte neuer Eisenbahnen in Oesterreich auftauchten, wurde immer auf die Schätze hingewiesen, die dadurch gehoben, auf die unerschöpflichen Hilfsquellen des Reiches, die erschlossen würden. Herr v. Nördling hatte die Güte, den Wiener-Neustädter Canal zu erwähnen. Aus meiner frühesten Kindheit erinnere ich mich, dass 26 dort, wo heute der Eislaufplatz sieh befindet, der Hafen des Wiener- Neustädter Canales gelegen war. Die Ziegel kamen also wenigstens ziemlich weit in das Herz der Stadt herein. Aber freilich mussten am Erzeugungsorte die Ziegel mit speciellen Kosten zu Schiffe gebracht werden und so führte man sie endlich lieber per Achse nach Wien. Herr v. Nördling hat daran erinnert, dass man gesagt habe, man möge lieber auf einen Canal Schienen legen. Heute liegen nun auf diesem Canal Schienen und man sollte denken, dass alle Einwände, welche gegen den Canal erhoben wurden, mit einem Haie verschwunden sind, dass der geringe durch den Canal geleistete Verkehr sich mindestens verzehnfacht hat. Wie steht es nun damit? Die Wien- Aspang-Bahn mit aller Bequemlichkeit einer Bahn gegenüber dem schlecht dimensionirten Wiener-Neustädter Canal — sie hat eine Länge von 80 km gegen 60 des alten Wiener-Neustädter Canales — hat im Jahre 1883 122.000 t Parteienfracht gehabt, d. h. pro Kilometer 15.200 t. Das ist etwas mehr, als der kleinste französische Canal aufzuweisen hat, nämlich 13.400 1. Wenn man nun das Tonnen-Kilometer statt zu 21/2 oder 2 kr. zu 1 kr. rechnen würde, welcher als Canaltarif angenommen wird, so würde ein grosser Theil des Ueberschusses von 96.000 fl. r welchen die Wien-Aspangbahn 1882 hatte, vollständig verschwinden. Das ist Eines jener Beispiele dafür, wie die Eisenbahn den Canal zu ersetzen in der Lage ist. Herr v. Nördling war so freundlich, auch auf die Schwierigkeit des Betriebes auf den Canälen, die durch die Canalsperre entsteht, hinzuweisen; er hat aber vergessen zu sagen, dass es auch eine Flusssperre gibt und dass es doch Niemandem einfällt, den Verkehr auf den schiffbaren Flüssen darum einzustellen und unrentabel zu finden. Herr v. Nördling hat uns etwas von eingebauten Wehren erzählt und darauf hingewiesen, wie nichtig die Begründung eines Canales durch die Möglichkeit der Ausnützung von Wasserkräften zu anderen Zwecken sei, indem er nachg'ewiesen hat, dass bei Hochwasser ja das Wasser über die Wehre laufe und dabei technische Einzelnheiten anführte, die ich nicht verstehe. Allein mir scheint, er hat zu viel bewiesen; denn aus demjenigen, was er bewiesen hat, würde ja folgen, dass man in gar keinen Fluss Wehren einbauen solle ; ich glaube aber,, so lange es Flüsse gibt, welche die nöthige Wasserkraft bieten, hat man sie immer durch Wehren für die Industrie und andere wirthschaft- liche Zwecke nutzbar zu machen gesucht. Ueber das Reservoir von Furens ist Herr v. Nördling hinweggeglitten; er hat nur gesagt, hier sei ein grosser Wasserüberschuss vorhanden u. s. w.; nun habe ich gedacht, wird die Schlussfolgerung zu hören sein, warum auch solche Reservoirs nicht zu empfehlen seien. 27 Aber es kam gar keine Schlussfolgerung und ich für meinen Theil würde nur wünschen, dass solche Reservoirs in grosser Anzahl angelegt werden. Es hat Harlacher in Prag ein solches Reservoir im Erzgebirge vor Kurzem projectirt, welches dem Zwecke dienen soll, die Wasserarmuth der Elbe in den Herbstmonaten zu beheben. Wenn endlich Herr v. Nördling sogar darin eine Schwäche der Canäle finden wollte, dass man noch nicht klar sei, ob man ein Betriebsmonopol einführen oder die freie Traction gestatten solle, so kann dieser Einwand nicht stichhältig sein. Denn wenn man nach einem halben Jahrhundert der Eisenbahn-Entwicklung sich noch darüber streitet, ob Verstaatlichung, ob Privatbetrieb vorzuziehen sei, ward es wohl gestattet sein, auch für Wasserstrassen einzelne Fragen noch unter dem Richter zu lassen, ohne dass sie ein Grund sein könnten, gegen diese Art und Weise des Transportes selbst aufzutreten. Was nun die ohnehin dünn gesäeten Freunde der Wasserstrassen in Oesterreich wollen, ist ja nicht so sehr die Erbauung von Canälen überhaupt. Was wir wollen, ist die Verbindung zweier schon bestehender grosser Wasserstrassen, zweier schon lange Jahre bewährter Wasserverkehre, auf der Oder und Elbe einerseits und der Donau andererseits. Es handelt sich um die Verbindung von 725 km der schiffbaren Elbe von Hamburg aufwärts mit 1920 km der Donau in eine und dieselbe Wasserstrasse, die also von Sulina bis Hamburg rund 2900 km lang wäre, u. zw. nur mittelst Herstellung eines Canales von 223 km ; denn die Donau-Elbe-Schifffahrtsstrasse in den anderen Theilen wird ja ergänzt durch die Regulirung der Moldau von Budweis bis zu ihrer Einmündung in die Elbe. Es handelt sich hier nicht um einen Wasserweg, welcher in erster Linie „neue Industrien aufschliessen, neue Schätze heben, oder die unerschöpflichen Hilfsquellen des Landes eröffnen“ soll, sondern es handelt sich um die Verbindung zweier grosser bestehender Wasserwege. Auf dem Gebiete der Eisenbahnen sind ja eine Menge an und für sich ganz undankbarer, immerwährend passiver Linien gebaut worden, manchmal auch nur, um überhaupt einzelne Gegenden mit dem allgemeinen Weltverkehr, dem grossen Massenverkehr in Verbindung zu bringen. Nun ist es eine eigenthümliche Erscheinung, die nicht wegzu- läugnen ist, dass diejenigen, welche sich gegen Wasserstrassen aussprechen, fast ausschliesslich ihre Berufsthätigkeit bei der Eisenbahn gefunden haben. Ich für meinen Theil sehe darin ein günstiges Prognostikon für die Wasserwege. Ich glaube, dass eine gewisse latente, unausgesprochene oder vielleicht sogar unbewusste Besorgniss vor der Con- enrrenz der Wasserstrassen besteht, welche uns immer neue geharnischte Gegner aus Eisenbahnkreisen erstehen lässt. Und doch wäre Alles das 28 nicht nothwendig. Der Elbethalbahn ist es nie so gut gegangen, als seit dem die Nordwest-Schifffahrtsgesellschaft gegründet wurde, der Ehein hat links und rechts Bahnlinien, die prosperiren. Deswegen haben wir es auch, meine Herren, mit grosser Freude begrüsst, dass Leopold II. von Belgien einen internationalen Binnen- schifffahrts-Congress nach Brüssel für den 24. d. M. berufen hat. Soviel es an den Kreisen liegt, welche sich für die Wasserwege interessiren, -werden sie an demselben Tlieil nehmen, um ihre, sagen wir vorgefasste Meinung, für die Wasserstrassen zu klären und zu kräftigen und in dem von Eisenbahnen spinnwebenartig durchzogenen Belgien zu lernen, warum und dass auch Wasserstrassen neben und zwischen Eisenbahnen nützlich sein können: gestatten Sie mir, meine Herren, dass ich im Namen des Donau-Vereines Sie einlade, diesem Rufe eines erleuchteten Fürsten möglichst zahlreich Folge zu leisten. * * * Herr Ober-Inspector Arthur Oelwein: Auf die im Eingänge des Vortrages des Herrn Sections-Chef v. Nördling gemachten Bemerkungen wegen Irreführung der öffentlichen Meinung und auf die vor drei Wochen von ihm gemachte Aeusserung, als wäre diese öffentliche Meinung nur auf Mittheilungen angewiesen gewesen, denen es, weil meistens von Interessenten der projectirten Canäle ausgehend, an Objectivität gefehlt hätte, citirt der Vortragende die Reihe von Verhandlungen über die Canalfrage in den gesetzgebenden Körperschaften und Landtagen von 1873—1885, die Berichte derselben, die Motivenberichte der Ausschüsse und der Regierung, die Jedermann zugänglich waren, — dann jene Berichte, die selbst im Buchhandel erschienen sind, die Gegenschrift ex 1873 von A. Meyer und kommt zu dem Schlüsse,_ dass, wenn die gegnerische Literatur in Oesterreich bis zum Erscheinen des Werkes von Herrn v. Nördling als arm bezeichnet wird, dies doch wohl nur eine schwere Schuld der Gegner sei. An Gelegenheit und Materiale hat es nicht gefehlt, zumal Krantz schon vor 11 Jahren diesen bösen Samen gesäet hatte. Er verwies noch auf das Werk des verstorbenen M. M. v. W eber über englische Wasserstrassen, der kein Anhänger, aber ein sehr objec- tiver Gegner war, und auf die reiche tlieils pro theils contra erschienene Literatur in Deutschland. Namen, wie Meitzen und Bellingratli, wurden bereits genannt, hiezu kommen aber noch viele andere, -wie Hess, Michälis, Opel, Becherer und neuester Zeit Symplier u. s. w. Redner bemerkt, dass er sich, nachdem der von der Anglo-Oesterr. Bank in's Auge gefasste Bau des Donau-Oder-Canals in Folge der Krise ad acta gelegt wurde, durch den Eindruck, den er auf seinen Studien- 29 reisen in Frankreich, Belgien lind Deutschland von dem eminenten volks- wirthschaftlichen Werthe der Wasserstrassen zum Transporte von Roh- und Massengütern gewonnen hatte, in der Folge veranlasst sah, diese Studien, unterstützt durch die reiche ausländische Literatur in dieser Frage, fortzusetzen. Die Frucht dieser Arbeiten überlieferte er der freien Discussion. Br hielt am 6. December 1881 und am 31. Jänner 1882 Vorträge über „den Ausbau der Wasserstrassen Mittel-Europa’s“ im Club der österr. Eisenbahn-Beamten, dessen Mitglied Herr v. Nörd- ling war und ist, in denen er die französischen, belgischen, deutschen und schwedischen Wasserstrassen in ihrem Baue und Betriebe, ihren Vor- und Nachtheilen und den Bau neuer Canäle in ihrer zukünftigen Bedeutung besprach. Eine Discussion fand damals nicht statt, wahrscheinlich war der richtige Zeitpunkt für eine solche noch nicht gekommen. Diese Vorträge erschienen auch 1882 im Buchhandel und erliegen seit jener Zeit in unserer Bibliothek. In diesen Vorträgen wurde nun die von Herrn v. Nördling hier als irrig erklärte Mittheilung zuerst ausgesprochen, dass nämlich die im Berichte der französischen Enquete-Cpmmission vom Jahre 1874 für den Ausbau, beziehungsweise für Neubau und Umbau nach einem Programm bis 1895 bewertheten Auslagen*) von den Vertretungskörpern auch angenommen wurden, ferner auch ausgesprochen, dass mehrere jener im Programm nur vorgesehenen Canäle auch bereits ausgeführt seien. Eine Berichtigung der Angaben erfolgte in diesem Zeitraum von 31/2 Jahren weder vom Herrn v. Nördling noch von sonst Jemanden, und Redner erklärt, diese Angaben für richtig gehalten zu haben, bis zum Tage, wo vor drei Wochen Herrn v. Nördling's Werk erschien. Weiter wurde von Herrn v. Nördling ein Fehler in der Berechnung des Verbrauchs von Schleusungswasser in einem dieser publicirten Berichte nachgewiesen. Diese irrtliümlich gemachten Angaben, bemerkt Redner, sind nur von ihm gemacht worden, er nehme selbe daher auch auf sein Kerbholz, und sagt weiter: Hier liegen diese Vorträge, und auch jene Berichte zu Händen der Bibliothek. Wer weiss, wie schwierig es ist, sich officieiles Detailmateriale zu schaffen, zumal in Frankreich und England (Redner producirt derlei officielle Schreiben), der wird mir glauben, dass man sich oft auf Mit- *) Programm der Enquete-Commission vom Jahre 1874. Für Arbeiten der I. Periode 435-37 Mill. Frcs. (ab 1878 für 8 Jahre). II. „ 191*50 „ „ III. „ 205*57 „ n Summa 832*57 Mill. Frcs. 30 3£i£~‘*'*"'Tiril • — rii . .um I theilungen beschränken muss, die man erhält, und bona fide auch für richtig hält. In merito ist also die geübte Kritik bezüglich der Gesetzeskraft der von der Enquete-Commission vom Jahre 1874 aufgestellten Programm- Ziffern richtig, aber nicht in der Sache, und wie weit die aus diesen Angaben damals und später gezogene Folgerung, dass in Frankreich Canäle noch gebaut werden und dass das alte Netz mit Aufwendung grosser Geldmittel umgebaut wird, sachlich richtig war, werden die Herren selbst zu beurtheilen heute noch in die Lage kommen. Ich habe es mir ferner in allen diesen Arbeiten, so auch in den Berichten an den Wasserstrassen-Ausschuss zum Grundsatz gemacht, nicht blos die Resultate, sondern auch die Analysen hiezu zu geben, und so habe ich sowohl für die Entwicklung der Betriebskosten die Analysen beigeschlossen, wie sie hier affichirt sind, wie auch die Berechnung des Wasserconsums für die Durchschleusung detaillirt angegeben, damit etwaige Angaben schon vom Leser corrigirt und auf den richtigen Werth richtig gestellt werden können. Ich wurde nun vor ca. 3 / 4 Jahren vom Herrn v. Nördling selbst gelegentlich eines Vortrages, den Prof. Suess über die Canäle hielt, über den in seinem Vortrage hier zur Sprache gebrachten Fehler belehrt, dass bei Aufstellung der Detailrechnung für den Schleusungs- Wasserverbrauch die verdrängte Wassermenge von 640 m 3 nicht in Abzug zu bringen ist, und ich bereue den von mir eingeschlagenen Weg, alle Details der Rechnung zu publiciren, keineswegs, weil er der richtige war, denn hier wurde in der That ein Fehler der Rechnung corrigirt. Ich w'eiss nicht, ob die öffentliche Meinung sich mit dieser Frage beschäftigt hätte, jedoch konnte sich diese in dem Falle aus den folgenden Detailziffern sofort dieWirkung desFehlers für die Wasserversorgung berechnen und darauf kommt es doch wohl am meisten an. Die doppelte Schleusenfüllung' beträgt 6656 m$, die 640 ?« 3 , die nun hinzuzuschlagen sind, betragen ca. 10 f vorgenannter Menge, um welche die vorgesehene Reservoir-Capacität, die übrigens sehr reich bemessen wurde, etwa zu erhöhen wäre. Das Niederschlagsgebiet beträgt ca. 900 fcm8. Auch darüber konnte sich diese öffentliche Meinung informiren, dass die Niederschläge diesen Mehrverbrauch weitaus decken. Das ist die Wirkung dieses Fehlers. Der Redner pointirt nun in Kürze die einzelnen Bemerkungen des gegnerischen Redners, wie er sich solche am Vortrags-Abende notiren konnte und beantwortet dessen Bemerkungen wie folgt: Ich bin eben durch dieses Studium der bestehenden Verhältnisse auf anderen Canälen zu ganz anderen Schlussfolgerungen gelangt, als 31 Herr v. Nördling, zumal ich die Geschichte der französischen Wasserstrassen nicht Mos zu dem Zwecke studirte, um aus ihr allein die Berechtigung oder Nichtberechtigung' des Baues neuer Canäle abzuleiten. Ich halte es für meine Pflicht, Ihnen nun auch mitzutheilen, wie ich zu meinen Schlussfolgerungen gelangt bin, und wie diese Schlussfolgerungen lauten und werde rvohl dabei Gelegenheit finden, auch auf die Anschauungen, die wir vor acht Tagen hier gehört haben, zu antworten. Nur bemerke ich schon jetzt, dass uns auch das vor wenigen Wochen erschienene Werk des Herrn v. Nördling über den gleichen Gegenstand vorliegt, und dass ich daher, obwohl ich es kaum flüchtig und nur theilweise genauer lesen konnte, auch die darin enthaltenen Angaben zur Ergänzung benützen werde. Herr v. Nördling hat erst 31/2 Jahre nach meinen Vorträgen gesprochen und das von ihm verfasste Buch gegen den Canalbau kurz vorher publicirt. Ich will nicht ebenfalls so lange warten, um den Vortrag von Samstag zu beantworten. Ich antworte jedoch nur auf seinen Vortrag. Nehmen wir vorerst Frankreich’s Canäle und Constructionsart. Im Jahre 1870 hatte nach Herrn v. Nördling das französische Canalnetz eine Gesammtlänge (pag. 95) von. 4929 7cm Mevon 3904 7cm Staatscanäle. Ende 1883 betrug das französische Canalnetz .... 5039 „ Somit Differenz . . 110 7cm Diese Ziffer wurde mit besonderer Betonung im Vortrage als der Zuwachs des französischen Canalnetzes in der Periode von 13 Jahren genannt, nnd wäre die Citiruug dieser Ziffer und die Angabe des lOOfachen Anwachsens des Eisenbahnnetzes (um 11.735 7cm) in gleicher Periode richtig, wenn auch vom Redner die nähere Erklärung gegeben worden wäre, wie diese 110 7cm zu berechnen sind. (pag. 96.) Im Jahre 1870 . 4929 fcm abgetreten an Deutschland 1872 . 401 „ französisches Canalnetz 1872 . 4528 7cm Neubau. . 511 „ französisches Canalnetz 1883 . . 5039 km Die erste und letzte Ziffer ist dieselbe geblieben. Das Netz hat sich aber nicht um 110, sondern um 511 fcm vermehrt. Die neuherge st ellten Bahnen betragen somit nicht das lOOfache, sondern nur etwa das 25fache der neuhergesteilten Canäle. Wenn man nun die Canäle in Bezug auf ihre Verwendung im Transport-Geschäfte auf das gleiche Niveau stellen würde, wie die Bahnen was von Niemanden und auch nicht von Krantz behauptet wurde, so 32 wäre allerdings selbst obige Ziffer eine geringfügige Vermehrung zu nennen. Die Wasserstrassen haben aber fernerhin im Transportgeschäfte nur dem Transport von Boh- und Massenproducten zu dienen — dies ist fernerhin ihr einziges legitimes Gebiet — und habe ich darüber im Jahre 1881 Folgendes gesprochen und veröffentlicht: „Wenn auch die grösstmögliche Ausbreitung und das Ineinandergreifen der Canäle Yerschiedener Flussgebiete um so sicherer den wirtD schaftlichen Erfolg der Wasserstrasse gewährleistet, so ist der Ausbau neuer Eouten mit Eücksicht auf den ökonomischen Erfolg in erster Linie nur dort anzubahnen, wo ein voraussichtlicher Verkehr von Eoh- und Massenproducten bereits vorhanden ist, oder wo durch den Bau der Wasserstrassen und den ungleich billigeren Tarif derselben sowohl die Hebung wie die Entwicklung solcher Verkehre zu erwarten steht. Wo diese Bedingungen nicht vorhanden sind, ist der Bau von Canälen volkswirthschaftlich ein Fehler und eine Verschleuderung des National-Vermögens“. Krantz sagt in dem Enqnete-Berichte: „Von den Canälen oder canalisirten Flüssen schnelle Transporte verlangen, davon kann natürlich keine Bede sein, da ihr Wesen sich dem entschieden entgegensetzt, und in dieser Beziehung bleibt die Eisenbahn der geeigneteste Weg. Man kann sich nicht einmal eine Vorstellung davon machen, ob in der Folge je ein Ersatz für dieses werthvolle Transportmittel gefunden werden könnte, dessen Schaffung in alle Ewigkeit dem 19. Jahrhundert Ehre machen wird. Der Canal kann mit der Eisenbahn nur bezüglich des ökonomischen Transportes von voluminösen Gütern und von rohen oder halbverarbeiteten Producten im Kampf treten. Diese bescheidene Function, wenn er dieselbe entsprechend erfüllt, sichert ihm aber die grosse Industrie und die Landwirthschaft als Kunden“. Von diesem Standpunkte ist der Bau dieser 511 km Canäle in der Periode 1874—1883, denn von 1870—1874 hatte man andere Dinge zu thun, zu betrachten. Man brauchte relativ nur wenige Canäle zu bauen, um auch in jenen Eouten, die etwa noch in diese Definition einbezogen werden können, die Wasserstrasse zu besitzen, denn bei dem schon ausgebreiteten, wenn auch nach veralteten Typen hergestellten und in primitiver Weise betriebenen Canalnetze waren diejenigen Verkehrsgebiete, in denen sich Eoh- und Massenproducte bewegten, und diesen Begriff bitte ich nicht zu trennen, meistens schon mit der Wasserstrasse bedacht. Aus Herrn v. Nördling’s Werke will ich Ihnen nun auch die Ziffern nennen, die in der Zeit von 1872—1883 für Zwecke der Canäle und der Binnenschifffahrt verwendet wurden, wiewohl die Zeit bis 1877, wie Herr v. Nördling bemerkt, keine Zeit zur ruhigen Arbeit war. 33 1872—1883 in Millionen Francs: Verwendung Canäle Flüsse taufende Arbeiten 1872—1877. pag. 79. Budgetmässige Credite für Wasserstrassen (Flüsse 29’0 Ordm. laufende Arbeiten | Canäle 2g . 0 58-0 Ausserordentliche Arbeiten: Verbesserung der Flüsse*). _ 41-54 _ Verbesserung und Herstellung von Canälen 17-65 — — Extra-Ordin. Verbesserung von Flüssen . — 12-30 — Herstellung u. Verbesserung v. Canälen 2-50 — — pag 47. Ostcanal (Gesetz 187,4 und 1879)**) . 102-95 — — 1878—1883 pag. 92. Budgetmässige CreditefürWasserstrassen | Flüsse 30-5 . . Ordm. laufende Arbeiten ^ Canäle ^ _ 596 pag. 94. Wirklich verwendete Ausgaben (ohne Ost-Canal) Verbesserung der Flüsse und Ströme***) — 158-4-2 — „ „ bestehenden Canäle . . 83-54 — — Herstellung neuer Canäle f). 60-36 — — Summe . . . 267-00 212 26 117-6 Hievon Neubauten.. . . . 163-31 Verbesserungen. 103-69 Flüsse und Canäle. 470-26 Sie sehen daraus, dass von 1872—1883 für Verbesserung und Neuher- stellung der Canäle, incl. der neuen Wasserstr. im Osten 267-00 Mill. Frcs. für Canalisirungen und Verbesserungen der Flüsse und Ströme, also grossentheils im Interesse der Schifffahrt verausgabt wurden. 212'26 „ „ Summa . . 479 - 26 Mill. Frcs. *) Canalisiruug der Sohne, Regulirung der Rhone, Yonne uni Seine (Präl. 90*0). **) Osteanal, d. i. neugebaute Canäle und anschliessende canalisirte Flussstrecken im Osten. Von obiger Summe kämen allenfalls 8*4 Mill. Frcs. in Abzug, die :früher für Canalisirung der Maas — Givet bis Sedan — ausgegeben wurden. ***) Für den Bau neuer Canäle von 329*5 hm, Länge (Pral. 105*9) f) 42*77 Mill. Frcs. für Vertiefung der Seine 20*71 „ „ „ Canalisirung der Sohne 33*20 „ „ „ Regulirung der Rböne. 3 34 Somit in Summa mehr, als die 1874er Enquete-Commission als-. Herstellungen der I. Arbeitsperiode von 1876 angefangen für die nächsten acht Jahre präliminirt hatte. Diese präliminirte Summe betrug (pag. 69)* 435-4 Mill. Eres., allerdings nur für Neubau und Umbau von Canälen,. aber Revirements in solchen Programm-Ziffern sollen übrigens auch anderswo Vorkommen. Von neuen Canälen wurden gebaut seit 1874. . . . 511'Ofcm- im Baue befinden sich (pag. 95). 329'5 „ dies gibt . . 840-5 km gebaute und im Baue befindliche Canäle, eine ganz respectable Leistung, wenn man nicht ä tout prix die Canäle vom Standpunkte eines Communicationsmittels, wie die Eisenbahn, betrachten will. Diese Ziffer ist mir ein vollwichtigerer Werthmesser, den man in Frankreich für die Wasserstrassen hat, mag er sonsthin auch noch so ungünstig interpretirt werden; jedesfalls ein vollwichtigerer Werthmesser, als die lOOfache Mehrlänge der Eisenbahnen in der Periode von 1870—1883. Habe ich also etwa in meinem Vorfrage im Jahre 1881—1882 oder später im Wesen recht gehabt, wenn ich den Schluss zog, in Frankreich werden Canäle gebaut und man schätzt ihren Werth daselbst? Ich folge nicht weiter den Urtheilen des Herrn Redners, die er hier über Freycinet’s Motive und über die wirthschaftliche Politik der maassgebenden Kreise in Frankreich ausgesprochen hat und registrire nur die nacheinander gemachten Behauptungen, die doch zu einander in einem Causalnexus stehen — dass einerseits Frankreichs financielle Zustände durch die grossen Auslagen für Canalbauten bedeutend verschlechtert wurden und dass die Zunahme des französischen Canalnetzes in der gleichen Periode, d. i. mit nur 110 km gegenüber der riesigen Zunahme der Bahnen, um 11.735 km, geradezu minim war. Dass der Bericht der französischen Enquet-Commission hüben und drüben und in Deutschland seine Wirkung that, war nicht in der Höhe der Kostenziffer zu suchen, denn schliesslich ist nicht jedes Land so reich wie Frankreich. Die Klarheit und die überzeugende Wahrheit, die keineswegs gegen die Uebelstände blind ist, sondern im Hegentheil das Pro und Contra objectiv abwägt, war es, mit der im Berichte die Frage des Werthes der Canäle für die Industrie und die Landwirtschaft und für die Bahnen besprochen wurde. Ich komme nun auf die Bauart dieser Canäle und deren Betriebsweise zu sprechen und benütze, obgleich sie seither sehr verbleicht sind, die für meine Vorträge im Eisenbahn-Club damals angefertigten Tabellen. Die Daten für die französischen Wasserstrassen sind dem Werke von 35 Lucas: Les voies de commnnication de la France d’apres les documents officiels“, jene für englische und schwedische Wasserstrassen dem Werke M. M. v. Weher’s, jene für deutsche Wasserstrassen der officiellen deutschen Statistik entnommen. Wie stand es nun mit den wichtigsten Dimensionen der Schleusen und mit der Wassertiefe, welche die Dimensionen des Bootes und dessen- Ladefähigkeit bestimmen. Redner verweist auf die an den Wänden befestigten Tabellen,*) die die Länge der Wasserstrassen, Dimensioni- rung der Schleusen, die Wassertiefe und bei den deutschen Wasserstrassen auch die aus der officiellen Publication des Handelsamtes entnommenen, pro Jahr durchschnittlich eintretenden Unterbrechungen in Folge Vereisung enthalten. Letztere Publication übergibt er für die Bibliothek. Von den Hauptrichtungen dieses Netzes: Mons-Paris, Marseille- Bordeaux, Belfort-Nantes, Nancy-Paris-Havre bespricht er eingehend jene in der Richtung des grössten Wasserverkehrs, nämlich Mons-Paris und sagt, während in der Seine und Oise noch Boote mit Maximum 400—500 1 Ladung fahren könnten, wäre dies im Canal Sambre zur Oise nur mit Maximum 280 1 , auf den anschliessenden Strecken nur mit Maximum 240 f möglich gewesen und wohl auch . heute noch kaum anders, denn auf der Oise sind die Schleusen 5P0m lang und 8'0m breit, auf den anderen Canälen und der Schelde 37-7—42-0 m lang und 5T—5’2 m breit. Die Wassertiefe wechselt nach den Angaben von P8—2-2 m, ist aber in der That wegen häufigem Wassermangel noch viel geringer. Noch ärger variiren die Dimensionen der Schleusen auf den andern künstlichen Wasserstrassen, insbesonders die der Wassertiefen von l'O—1-7 m, unter denen der von Herrn v. Nördling erwähnte Canal von Berry mit Schleusen von 28—35 m Länge und 2-7—5'2 m Breite, wohl die geringsten Maasse repräsentirt. Seine Wassertiefe beträgt P5 m, daher Tauchtiefe der Boote nur ca. PO m. Er bemerkt, dass die Tragfähigkeit der Schiffe auf den 1874 bestandenen künstlichen Wasserstrassen Frankreichs durchschnittlich kaum mit mehr als 150—200 1 angenommen werden kann. Die vorherrschende Type bei Schleusen war die Breite von 5-2 m und eine nutzbare Länge von ca. 35—37 m. Die Anträge der 1874er Enquete-Commission gingen daher mit Rücksicht auf diese vorherrschende Type darauf hin, eine Type für Schleusen von 38'5 m Länge und 5-2 m Breite und eine Wassertiefe von 2-0 m obligatorisch zu machen und soll auch sowohl der Neubau von Canälen, sowie deren Umbau, nach dieser Type erfolgen. *) Diese vielen Tabellen wurden einverständlich mit dem Kedner nicht reproducirt, da sie in seinen, in der Bibliothek erliegenden und im Buchhandel publicirten Vorträgen: „Ausbau der Wasserstrassen in Mittel-Europa“ abgedruckt sind. 3 * 36 Krantz sagt, dass, wenn man in der Wahl noch frei wäre, eine Länge von 40 m und die Breite von 6 m für Schleusen zu empfehlen wäre. Redner sagt von den belgischen künstlichen Wasserstrassen, die meist jüngeren Datums sind, dass diese schon weit grösser dimensionirt sind, obwohl auch da keine einheitliche Type vorhanden ist, und zwar im Mittel: Schleusen von 5 - 2—6’2 m Breite (Maas 9.—12 m) und 40—50 m Länge (Maas 55—100 m), dagegen ist die Wassertiefe durchwegs grösser, und zwar im Mittel 1'8—2 m. Die durchschnittliche Ladefähigkeit der Boote liegt zwischen 300—350«. Am traurigsten ist es mit der Verschiedenheit der Dimensionen und dem Ausmaass derselben auf den künstlichen Wasserstrassen Englands der Pall. Hier ist die mittlere Ladefähigkeit der Boote gar nur mit 30—50 i anzunehmen. Die Breite der Schleusen variirt im Mittel von 2-2—4'5 m, die Länge von 21—26 m. Und doch konnten selbst diese bescheidenen Wasserstrassen, nach M. M. v. Weber’s Werke, nicht im heftigsten Concurrenzkampfe des Tarifs von den Eisenbahnen bezwungen werden. Letztere mussten Dank des dem neuen Gestirn zur Verfügung stehenden Capitals diese Canäle einfach mit Geld erwerben oder in ihre Abhängigkeit bringen. Von dem ca. 4000 hm betragenden Netze sind 1727 hm, und zwar die wichtigsten Knotenpunkte dazu, in das Eigenthum und die Abhängigkeit der Bahnen gelangt und nur der Rest blieb unabhängig, viele der letzteren Linien sind auch heute noch stark befahrene und rentable Strecken. Redner schildert diesen Concurrenzkampf der Privatcanäle gegen Privatbahnen und dass, als die Bahnen anfingen, diese von ihnen abhängigen Wasserstrassen ausser Action zu setzen oder deren Betrieb zu belasten, die öffentliche Meinung Englands es dahin brachte, dass mit Parlaments-Bill vom Jahre 1858 die Pachtung und Erwerbung neuer Canäle von der Bewilligung durch das Parlament abhängig gemacht wurde und mit der Bill vom Jahre 1873 diese Bahnen bei hoher Strafe verpflichtet wurden, die ihnen zugehörigen Canäle vollkommen betriebsfähig zu erhalten. M. M. v. Weber sagt aber bezüglich dieser Wasserstrassen (pag. 152): „Die vorstehend dargelegten Verhältnisse der Wechselwirkung zwischen Eisenbahnen und Eisenbahnen und Canälen ist verschieden von jeder, welche in der Jetztzeit sich irgendwo anders gestalten könnte, dass sich schwerlich für die Neuschaffung und deren Manipulation erspriessliche Folgerungen daraus ziehen lassen dürften“. Und dies gilt auch für den vorliegenden Fall.*) *) Anmerkung: Societe des ingenieurs civils Seanee du 20. Fevrier 1880 M. Molinos: Ceux (les canaux) qui existent dejä. en France ne peuvent malheureu- sement donner qu’une idce trös imparfaite des service que peut rendre la navigation intdrieure. Les canaux du Nord que M. Cotard a pris pour exemple, sont eux-memes trds loin de rdpondre ä l’idee qu’on peut se faire d’un reseau bien org an i s 6. 37 Redner liest nun aus dem Berichte der 1874er Enquete-Commission die Angaben, die sich auf den Zustand des französischen Wasserstrassen- Netzes beziehen, dass dieselben Boote kaum von einem Flussgebiete in das andere übersetzen, um wieder weiter fahren zu können, dass die Verschiedenheit der Abmessungen sehr nachtheilig empfunden wird etc. und dass eine Einheitlichkeit der Type im Interesse der Hebung des Verkehrs unbedingt obligatorisch festgestellt werden müsse. Wer es weiss, dass die Eisenbahnen gerade ihrer einheitlichen Type und der Fähigkeit, ein und dasselbe Vehikel in die weitesten Distanzen zu befördern, ihren grössten Erfolg verdanken, muss wohl auch zugeben, dass eine einheitliche Type für Schleusen und Wassertiefe, wenn dieselben Boote von einem Flussgebiet in’s andere übergehen und dort weiterfahren können, der Binnenschifffahrt eminente Vortheile bringen muss. Redner bespricht die seinerzeit vonKrantz berechneten Transportkosten eines flämmischen Bootes auf der Tour Mons-La Vilette (Kohlenroute des Nordens) mit einer Weglänge von ca. 325 7cm. Die Daten sind aus der seinerzeit vom Ingenieur Pontzen verfassten deutschen Uebersetzung der französischen Commissions - Berichte auf Tonnen- Kilometer und Kreuzer österreichischer Währung umgerechnet worden. Beladung 240 7, Rückfracht leer, drei Reisen pro Jahr, somit bei einer Weglänge von ca. 2000 7cm nach Abzug von 100 Tagen für Wartezeit, Laden und Löschen bei 200 Fahrtagen nur eine mittlere Fahr- leistung' von 10fo» pro Tag. Laut diesem Berichte sind die Transportkosten pro Tonnen- Kilometer: 1. inclusive Verzinsung und Amortisation des Betriebsmateriales — Schifffahrtszoll — und Schifferlohn . . • . . 0'76 kr. Hold = 0’92 kr. ö. W. 2. ohne Verzinsung und Amortisation des Betriebsmateriales, sonst wie oben. . 0'62 „ „ = 0'74 „ „ „ 3. ohne Verzinsung und Amortisation des Betriebsmaterials und Wasserzoll, sonst wie oben.0 - 43 „ „ = 0'58 „ „ „ welch’ letztere Ziffer in Herrn v. Nördling’s Werk (pag. 71) als niedrigster Satz für Canäle in ganz Frankreich angegeben ist. Nun sind diese Wasserstrassen im Jahre 1874 noch nicht umgebaut gewesen und drei Reisen pro Jahr bei 325 lcm Weg ist geradezu eine Leistung, die wohl am besten den Zustand und den Betrieb der bestbefahrenen Wasserstrassen-Route charakterisirt. Krantz rechnet, dass, wenn hei Organisirung von Agentien eine Rückfracht von 60 1 möglich wäre, die Schleusen und Wassertiefen 38 einheitlich wären und fünf Fahrten pro Jahr gemacht würden (auch noch eine minime Leistung) obige Transportkosten pro Tonnen-Kilometer sich ad 1 auf 057 kr. Gold = 0-68 kr. ö. W. „ 2 „ 0-50 „ ,. = 0-60 „ „ „ „ 3 „ 0-31 „ „ = 0-47 „ „ „ stellen könnten. Hier erscheint also schon eine weit niedere Tractions- ziffer, obwohl stets nur Pferdebetrieb vorgedacht ist. Redner fährt fort: „Ich habe diese Schifffahrt damals gesehen, auch die vielfache Stauung der Boote vor den Schleusen, den häufigen Mangel der Zugkraft zur Zeit der Ernte wahrgenommen, aber auch die Vorzüge derselben, die blühende Industrie dieses Landes und im anstossenden Belgien, die industriellen Ansiedlungen längst der Canäle konnten mir nicht entgehen und wenn ich als österreichischer Ingenieur diese günstigen Productions-Verhältnisse anderswo sah und zu der Ueber- zeugung gelangte, auf diesem Wege könnte für die Industrie und Landwirtschaft meines Vaterlandes ausserordentlich viel erreicht werden, so müssen triftigere Gründe gebracht werden, um mich eines besseren zu belehren. Ich war nicht blind gegen die Nachteile, als da sind: Keine Häfen, keine Verbindungsgeleise oder Seitencanäle zu den Industrien etc. Da bietet das hochentwickelte Eisenbahnwesen eminente Vorzüge, deren die dortigen Wasserstrassen damals und wohl heute noch entbehren. Auf 60 Wagenladungen kommt erst eine Schiffladung, da der kleine Fabrikant und Consument nur bedarfsweise zu beziehen braucht, die Kohle zum Beispiel nicht zu lagern nötig hat etc., und diese Vorzüge werden auch mit 30—40^ höherer Bahnfracht gerne bezahlt. Sind denn solch Verbindungsgeleise zum Canal und Seitencanäle nicht auch möglich? Die Beseitigung vieler Nachteile, die Schaffung einer einheitlichen Type, eine Organisation des Verkehrs auf kaufmännischer Grundlage hielt ich und halten Andere für vollkommen durchführbar. Die Freizügigkeit ist aber eine der kostbarsten Vorzüge der Canalschifffahrt, weil sie am Ende doch der beste Regulator für die Tarife im Allgemeinen ist. Sie begünstigt aber auch den Anrainer am Canal, der seine Zugkräfte in der Landwirtschaft auch zu Transportzwecken ausnützen kann und da kommt ihm die Zugkraft am Canal wohl dann, wenn er ihrer im Gewerbe nicht bedarf, sehr billig. Heute ist dieAufgabe der Wasserstrasse eine ganz andere geworden, wie zur Zeit, wo die Bahnen noch nicht bestanden haben und die Wasserstrasse nur mit der Achsfracht in Concurrenz zu treten hatten. Der Eisenbahntarif — seit Jahren in stetem Sinken, das Bedürfniss nach billigeren Tarifsätzen, — seit Jahren in stetem Steigen. Da ist wohl der Gedanke ein sehr berechtigter, der Wasserstrasse den Transport von 39 . Roh- und Halbproducten, wo sie als Massenfracht vorkommt, zuzuweisen, weil die Wasserstrasse diese weit billiger zu befördern vermag, wie die Eisenbahn“. Redner citirt nun die diesfalls bereits 1881 von ihm geäusserten Anschauungen über die Aufgabe der Canäle in Oesterreich, die sich in Folgendem zusammenfassen lassen: „Die Wasserstrassen sind ihrem Wesen nach vorwiegend nur zum Transporte von Roh- und Massen- producten von geringem Eigenwerthe berufen. Sie sollen daher nicht die Concurrenz mit den Eisenbahnen im Transporte von Industrie-Erzeugnissen und Producten der Veredlung suchen, — sie sollen im Gegentheil den Transport jener Artikel und Producte beleben und ermöglichen, die vermöge ihres geringen Eigenwerthes von den Eisenbahnen nur in geringer Menge oder nur auf kurze Entfernungen oder gar nicht befördert werden können. Ihr Hauptziel muss daher ausschliesslich auf die möglichste Verbilligun-g der Transportkosten gerichtet sein. Will man aber billigere Transportkosten für Roh- und Massen- producte erreichen, als sie zum Beispiel Krantz aus den doch gewiss nicht nach den Principien eines modernen Transport-Instituts betriebenen Wasserstrassen im Norden Frankreichs, die auch in constructiver Hinsicht eben noch Alles wünschen liessen, berechnete, — will man die möglichst billigen Transportkosten erzielen, so muss man eben zu anderen Typen, anderen Schiffs- und S chleusendimensionen, Wasser- tiefen und Betriebsweisen greifen. Hat man nicht auch das System der einstigen Linz-Budweiser Pferdebahn mit der Zeit umgestaltet? Wie würde sich dann wohl der Verkehr auf den Eisenbahnen gestaltet haben, wenn sie abgesehen von der Betriebsart und den mechanischen Hilfsmitteln, analog wie die bestandenen oder bestehenden Canäle und canalisirten Flüsse Frankreichs verschiedenartig dimensionirt worden wären? Je grösser die Ladefähigkeit der Boote, desto billiger die Traction, — und wenn ich auch zugebe, dass die Anwendung grosser Fahrzeuge längere Zeit zur Ladung und Entladung fordert, so muss man immer die Massenfracht im Auge haben und glaube ich für die Richtigkeit dieser Anschauung darin eine Bestätigung gefunden zu haben, dass auch die preussische Regierung, die im Jahre 1875 noch für die Schleusen 48'0 m Länge und 6'25 m Breite und eine Wassertiefe von l'7o m für die preussischen Canäle als zutreffend gehalten hatte, in der Denkschrift vom Jänner 1882 bereits eine Schleusentype von 67 m Länge und 8'6 m Breite und eine Wassertiefe von 2 m in Vorschlag bringt, um den Booten -eine Tragfähigkeit von 500 1 geben zu können. 40 Sie werden aus dem Vergleiche der später folgenden Betriebskosten sehen, dass die Betriebskosten pro Tonnen-Kilometer abnehmen,, wenn die Transportlast des Bootes zuniinmt. Eine auf specielle Kostenanschläge für den Rhein-Weser-Canal, ferner auf Schätzungen des Rhein-Marne-Canals (316 km Länge, 184 Schleusen, 217 Brücken und eine 2'8 km lange Tunnelstrecke) angestellte Berechnung ergab, dass Canäle für Schiffe von 350 1 Tragfähigkeit nicht über 20 % mehr kosten würden, als solche für Schiffe von 220 1 Tragfähigkeit. Die Transportkosten sind dagegen bei Booten von 220 1 um 27—33pro Tonnen-Kilometer höher als bei Booten von 350 t Tragfähigkeit. Die Gesammtbetriebskosten inclusive der Quote für Verzinsung des Anlagecapitals, da man diese doch stets, ob Staats- oder Privatcanal, in. Betracht ziehen soll, würden sich daher bei gleicher Transportmenge und. einem einigermaassen stärkeren Verkehre bei den grösseren Booten immer noch weit niedriger stellen, wie bei den kleineren Booten. Ist der Verkehr sehr schwach, dann allerdings spielt die auf die Tonneentfallende Quote für Verzinsung des Anlagecapitals eine maassgebendere Rolle. Die Höhe des Verkehrs, bei der die Transportkosten für die Gesammtbetriebskosten ausschlaggebender sind, als die Quote für Verzinsung des Capitals, lässt sich übrigens ziffermässig bestimmen. Um sich einen Begriff von dem Einflüsse der Schiffstype auf die- Betriebskosten zu machen, gebe ich hier die Schlussziffern*) jener *) Transportkosten nach Bellingrath pro Tonn.- Km. bei Vs Ladung als Rückfracht, 10»/ 0 Schiffergewinn, in Kreuzer ö. W_ (14% Agio). Art des Betriebes Jahresleistung Ladungsfähigkeit der Fahrzeuge in Tonnen 112 220 350 Kilometer Kreuzer österr. Währung 4600 1-15 0-78 0-58 Pferdezug 6900 0-92 0-62 0-46 9200 0-80 0-64 0-41 4600 — 0-73 0-53 Schraube 6900 __ 0-58 0-42 9200 — 0-48 0-35 4600 — 0-57 0-44 Kettenschifffahrt 6900 0-49 0-38 9200 — 0-44 0-35 41 Analysen, die Sie in Bellingrath’s Werke und auch in meinen puhlicirten Vorträgen und endlich auch in den publieirten Berichten der technischen Experten an den Wasserstrassen-Ausschuss finden. Ich bedaure für eine Umrechnung auf eine Vergleichungsbasis nicht mehr die Zeit gehabt zu haben. Wenn nach Herrn v. Nördling’s Werk (pag. 71) ein Mitglied jener 1874er Enquete - Commission, Herr Gallicher, über den Canal von Berry sagt, „dessen Schleusen nur 2 - 7 m breit, 1-5 m tief, 27-75 m lang sind und dessen Schiffe, in Folge Wassermangel, meist nur l'l m tauchen und nur 54 t laden“ : „Nichts ist ökonomischer, als die Verwendung dieser kleinen Schiffe. In den meisten Fällen ist das Schiff Eigenthum seines Führers. Ein Capital von 1200—1500 Frcs. reicht aus zur Anschaffung des Schiffes, seiner Ausrüstung, sowie des Esels, welcher unter der Aufsicht der Frau oder Kinder das Schiff zieht. Das Schiff beherbergt die Familie, den Esel, sowie etwas Geflügel etc.“, so hat dies für die dortigen Verhältnisse auf den kleinen Binnenwegen, wo es keine Rohproducte in Massen zu transportiren gibt, eine Berechtigung, aber diese geschilderte Betriebsweise ist wohl das gelungenste Kriterium für jene französischen Canäle, deren VerkehrmanschliesslichmitjenenaufdenheutigenBahnen Transportkosten pro Tom.-Km. in Kreuzer ö. W. aus den Vorträgen 1881/82 und dem Berichte der technischen Experten über die Donau-Elbe-Wasserstrasse. Bei einem Verkehre pro Kilometer in Tonnen Dona u-0 d e r- C a n a 1 hei 20o/ 0 Rückfracht Donau-Elbe-Canali canalis. Moldau bei 25o/ 0 Rückfracht Tragfähigkeit der Boote in Tonnen 400 300 500 400 500 j 400 bei Kettenbetrieb 500.000 — — 0-42 0-46 0-44 0-50 1,000.000 0-41 0 48 0-38 0-43 0-42 0-48 1,500.000 0-39 0-47 0-37 0-42 0-41 0-48 2,000.000 0-38 0-46 0-36 0-42 0-40 0-47 bei Pferdebetrieb — 0-58 0-67 0-48 | 0-52 | “ | “ In vorstehenden Preisen ist die Verzinsung und Amortisation des Schiffzuges, daher auch des Dampfmotors, der Pferde und der Kette eingerechnet und ist der An- theil dieser Zinsen- und Amortisations-Quote an obigen Transportkosten beim Kettenbetrieb ca. 30O/o, beim Pferdebetrieb ca. 170/ 0 . 42 in Parallele stellen will und ich sah oft auf den französischen Canälen nicht blos Esel, sondern Mann, Weib und Kinder als Zugthiere. Man hat oft gesagt: ja was nützt uns die Wassertiefe im Canal, wenn sie im anschliessenden Fluss nicht vorhanden ist. Breite und Länge der Boote sind kein Hinderniss im Flusse, und wenn mit Rücksicht auf die geringere Fahrtiefe der Flüsse die Boote im Flusse nur mit der halben oder Drittel-Ladung- fahren müssten, so ist das Quantum dieser Ladung jedenfalls grösser, je grösser das Boot in Breite und Länge gebaut ist. Es arbeitet ökonomischer, wenn es dann in der Fahrt im Canal bei voller Tauchung seine Ladung completirt, selbst auf die Gefahr, bei Wiedereintritt in ein neues Flussgebiet abermals lichtem zu müssen. Die Elbe gestattet auf österreichischer Seite bei Aussig ca. 1-2 bis 1.3 m Tauchung, die Donau, soweit regulirt und regelmässigen Laufes, 1-3—1-5 m und mehr. Bei der Oder kann man erst ab Breslau auf eine Tauchung von 1 m rechnen. Ein allfälliger Anschluss des Donau-Oder- Canales nach Norden verlangt entweder eine Canalisirung des oberen Oderlaufes oder einen Canal lateral zur Oder. Ein Project für letzteren wurde durch den Regierungs- und Baurath Herr für die schlesischen Landstände verfasst. Es ist bei Frankreichs Canälen auf die sehr geringen Transportmengen hingewiesen worden, um daraus den Schluss zu ziehen, dass diese Canäle gegenüber den Bahnen weder, prosperiren, noch auch zum Baue neuer Canäle aufmuntern können. Es wurde gesagt, dass die Hälfte des Wasserstrassennetzes Frankreichs nicht ein Drittel des Kaiser Ferdinands-Nordbahn-Verkehres erreiche!! Im Jahre 1882 hatte die Dux-Bodenbacher .... 1/2 Aussig-Teplitzer . ... 2/3 Fünf andere Bahnen ... Vs und alle anderen, also 32 Bahnen in Oesterreich-Ungarn weniger als V3 des Kaiser Ferdinands-Nordbahn-Verkehrs. Sämmtliche Bahnen inclusive Nordbahn hatten im Durchschnitte nur 1 / 3-7 des Nordbahn-Verkehrs und die sämmtlichen deutschen Staatsbahnen haben durchschnittlich etwas über V 3 und die Privatbahnen in Privatverwaltung gar nur wenig über Vs und alle deutschen Staatsbahnen nur 1/3 des Nordbahn-Verkehrs. Sie sehen, wohin solche Schlussfolgerungen führen. Was wären dann wohl alle diese Bahnen nach vorstehendem Vergleiche werth? Ich habe schon in meinen Vorträgen den Frachtenverkehr in Frankreich behandelt, und die Zahlen von 1861 mit jenen von 1879 verglichen und dort auch gezeigt, dass in dieser Zeit der Gesammt- 43 Transport auf den Wasserstrassen um 9 % abgenommen, jener auf Bahnen um 139^ zugenommen hat. Ich habe diese Ziffern hier ergänzt. Frachten-Bewegung in Frankreich in 1,000.000 T.-Km. Gesammt-Frachten-V erkehr 1861 1 % 1879 % 1882 auf Wasserstrassen auf Eisenbahnen . 2226-4 3807-7 36-9 63-1 2.022-8 9.106-4 18-2 81-8 2264-6 ' 9 Gesammt-Verkehr . 6034-1 100 11.129-2 100 9 Kohlen-V erkehr im Allgemeinen im Norden 1879 % I 1881 V, 1879 ! % 1881 i auf Wasserstrassen auf Eisenbahnen . 709-2 1599-6 30-7 69'3 744-9 1905’5 28-1 71-9 509-9 705-2 42 38 522-6 858-6 37-9 62 -1 Gesammt-Verkehr. 2308-8 100 2650-4 100 1215-1 100 1380-2 100 Sie sehen also: 1. Der Gesammt-Frachtenverkehr hat auf den Wasserstrassen bis 1879 abgenommen, sicherlich auch wegen Wegfall der Elsass-Lothringischen Wasserstrassen und im Jahre 1882 die Ziffer vom Jahre 1861 wieder ■erreicht. Auf den Eisenbahnen stieg er und steigt in ungleich grösserer Progression fort. 2. In einem der wichtigsten Bohproducte, der „Kohle“, hat aber der Verkehr, bezogen auf alle Wasserstrassen Frankreichs, zugenommen, wenn auch nicht in dem Maasse, wie auf den Eisenbahnen. 3. In der Route des grössten Kohlenverkehrs steigt dieser Verkehr auf den Wasserstrassen, ungleich mehr auf den Eisenbahnen. Während aber beim Kohlenverkehr auf allen Strecken der Antheil der Wasserstrassen nur 1: 2 und 1: 2-6 war, verhielt er sich in der Route der Massenfracht bereits wie 1:1-4 und 1 :1-6. Dabei darf zur sachlichen Beurtheilung nicht übersehen werden, dass das neu- ■erbaute Bahnnetz, wie Sie gehört haben, in der Zeit von 1870—1883 25mal an Bahnlänge gegen die Länge der neu- 44 erbauten Wasserstrassen zugenommen hat und dies entsprechend eingeschätzt werden muss. Da die Ziffern des Kohlenverkehrs den Rohproducten-Verkehr veranschaulichen, so sagen diese Zahlen, dass Wasserstrassen sich nur dem. Transporte des Roh- und Massengutes zuwenden sollen, dass, wie der Kohlenverkehr'im Korden Frankreichs zeigt, die Wasserstrasse trotz der veralteten Type und ihrer Betriebsart und wo der Schifffahrt wegen der Verschiedenheit der Wassertiefen und der Dimensionen der Schleusen, grosse Unkosten begegnen, ein bere chtigter Factor im Transportgeschäfte geblieben ist. Dies zeigt, dass der Neubau von Canälen überhaupt nur dort eine Berechtigung hat, wo- ein solcher Massenverkehr zu erwarten ist. Und wenn auch. Rohproducte in einem Verkehrsgebiete Vorkommen, so genügt dies noch lange nicht, da man selbst beim Staatsbau auf eine Verzinsung des Anlage- Capitals nicht verzichten soll, sondern die Rohproducte müssen auch als. Massenfracht vorhanden sein. Nun, diesen Bericht und den Berichterstatter Krantz, dann die wirthschaftliche Politik der maassgebenden Kreise in Frankreich puncto der Wasserstrassen fanden beim Herrn Redner ein abfälliges Wort. Nur Deutschland’s Handelsamt geniesst den Vorzug, weil der Rhein-Ems- Canal eine gute Prämisse abgibt, um zu dem Schlüsse zu gelangen, dass man auch bei uns mit den Canälen eigentlich bis Triest gehen müsste,, als wenn es keine Donau gebe und keine Länder an der Donau, diese, auch nicht in’s Meer liefe, während hier die Donau auch mit den deutschen Wasserstrassen und wieder mit einem Meere verbunden werden könnte. Auch an der Donau gibt es Länder, die Rohproducte exportiren und consumiren. Ist die Metropole Wien selbst mit einem Kohlenverbrauch von 746.000 1, im Jahre 1879 — seither dürfte die Ziffer wohl schon weit grösser sein — kein Consument von Roh- und Massenproducten? Ist es Steiermark und Kärnten nicht? Geht doch Ostraner Kohle (wenn auch in geringen Quanten) bis Triest. In Wien kann man aber auch die Kohle vom Canal auf die Bahn Umschlagen, um die Kohle weiter zu fördern, ich halte dies wenigstens für möglich. Aber in Deutschland hat die preussische Regierung bereits seihst ein Canalproject den Vertretungskörpern vorgelegt, das vom Abgeordnetenhause mit grosser Majorität angenommen wurde und im Herrenhause nur verworfen wurde, weil ein grosser Theil des Hauses die Vorlage eines umfassenderen Projectes verlangte und insbesondere die Reali- sirnng jenes vom Rhein zur Elbe gehenden Quercanales im Auge hatte.. Diese Resolution lautet nach Herrn v. Nördling’s Buche: „Die- königliche Staatsregierung ist zu ersuchen, den Plan zu einem die. 45 Monarchie von Ost nach West durchziehenden, einheitlichen Canalnetze dem Landtage vorzulegen und die Mittel dazu in einer Anleihe aufzubringen.“ Wenn wir aber sagen: Oesterreich dürfe nicht abermals im heissen wirthschaftlichen Wettkampfe gegenüber den Vortheilen, die der Nachbar mit seinen projectirten Wasserstrassen seinen Industriellen schaffen kann, hinter diesem um Jahrzehnte Zurückbleiben, so verweist man uns, die Möglichkeit eines Baues neuer, der modernen Technik würdiger Canäle von vorneherein als ein Utopien erklärend, auf jene französischen und englischen Canäle, die man dort umbaut, um sie leistungsfähig zu machen und die obendrein, wie der Canal du Midi und jener von der Sambre zur Oise und die wichtigsten Canäle Englands, erst von den Bahnen gekauft oder gepachtet werden mussten, um ihre Concurrenz einfach zubeseitigen. Man sagt, seht Euch den minimen Verkehr am Canal du Midi an. Am Canal du Midi erhebt die französische Südbahn als Eigenthümerin nach Herrn v. Nördling’s Buch eine Mauthgebühr von 6, 5, 4, 3, 2 Cent., im Durchschnitt 3‘74 Cent., am G-aronne-Seitencanal 4—2 Cent., im Durchschnitte 2'56 Cent., u. zw. 3 und 2 Cent, für Kohle, Erz, Kalk. Das ist ja eine Wassermauth, so hoch und höher wie ein Bahntarif für diese Artikel. Es ist zu staunen, dass überhaupt noch ein Verkehr auf diesen Canälen vorhanden ist. Warum hat man diese ganzen Canäle erst gekauft und gepachtet statt sie niederzuconcurriren. Einnahmen beider Canäle (483 km): Mauth. 1,563.730 Frcs. Wasserkräfte . .. 86.048 „ Bewässerungen. 36.731 „ Gras. 47.825 „ Baumpflanzungen. 66.099 „ Uebrige. 165.424 „ 1,965.857 Eres. Airs gaben . . 1,072.083 „ Reingewinn . 893.774 Frcs. Zu diesem Reingewinn fehlten noch nach Herrn v. Nördling <30.000 Frcs., um den contractmässigen Pacht an die Concessionäre zu zahlen. Ich vermuthe, dass die französische Südbahn diese 60.000 Frcs. ganz gerne gezahlt hat. Auf der canalisirten Sambre und dem Sambre-Oise-Canal beträgt die von den . Concessionären eingehobene Wassermauth 3 Cent, für Kohle pro Tonnen-Kilometer. 46 Ich hin dem Herrn Gegner auf dem Gebiete seine Begründung auf historischer Grundlage gefolgt. Es ist dies das classische Kampffeld der Gegner, das sie auch stets anderswo in der ersten Periode des Kampfes- mit Vorliebe eultivirt haben. Auf dem realen Boden der Tariffrage hatten die Gegner stets weniger Glück, obwohl auch dieses Thema in Deutschland seitens der Gegner mit viel schätzenswerthem Materiale bereichert wurde und wenn hier gesagt wurde, wir suchten aus den Erfolgen der französischen und amerikanischen Canäle den Canalbau in Oesterreich hauptsächlich zu begründen, so widerspricht diese Angabe in Bezug der Behandlung der Frage ganz und gar der Thatsache, wenigstens was mich betrifft und die Collegen, die in den gutachtlichen Berichten mit mir arbeiteten, ferner in Bezug auf Bellingrath, Hess , Opel, Meitzen, allerletzter Zeit auf Becherer und Sympher etc. Hier liegen diese Berichte an den Was3erstrassen-Ausschuss, die ich der Bibliothek übergebe, da werden sie sehr wenige historische Bemini scenzen finden. Ganz im Gegentheil! Es ist viel trockene Rechnung für die Grundlagen des Tarifes darin. Ich bedauere, dass mir nur so kurze Zeit gegönnt ist, dieses Thema eingehender zu besprechen. Diese Wasserstrasse von Belgien nach Paris, die Herr v. Nörd- ling unter den übrigen Canälen als die einzige mit nennenswerthem Verkehr bezeichnete, kann auch als das Vorbild für ein Gebiet gelten, wo auch die Kohle nach dem Centrum des Reiches und darüber hinaus geht. Weder Mons noch Paris liegt am Meere. Wir sind aber nur auf die schlesischen Kohlenfelder für Wien und das südliche Hinterland angewiesen, deren Producte auch noch über Komorn und Linz gehen, während in Paris und überhaupt in Frankreich mit der belgischen Kohle die westphälischen, Saarbrückner, englischen und französischen Kohlen concurriren. Wenn die Gegner des Donau-Oder-Canales dem Donau-Oder-Canal nur einen Antheil, berechnet aus dem heutigen Nordbahnverkehr, zugeben, so heisst das einfach läugnen, dass billigere als die Nordbahn-Tarife eine Steigerung der Fracht und insbesonders eine Steigerung des Verkehres in Roh- und Massenproducten zur Folge haben, ebenso, dass ein ungleich billigerer als der Bahntarif nicht blos die analogen Artikel, die heute per Bahn gehen, in vermehrter Menge und auf weit grössere Entfernungen transportfähig machen kann, ferner, dass endlich dieser billigere Tarif jene grosse Menge von Artikeln erst in Bewegung bringen kann, die heute gar nicht transportfähig sind und deren es eine Unzahl gibt und die in die Masse gehen. Um solche billige Transportkosten und folgerichtig solche billige Tarife für Roh- und Massenproducte zu bieten, bedarf es eben einer ganz anderen Dimensionirung der Fahrzeuge, daher auch folgerichtig 47 ganz anderer Dimensionen für den Canal und seine Bauwerke. Es bedarf eines geregelten kaufmännischen Betriebes auf demselben, Organi- sirung der Agentien, wie wir sie an den Flüssen, dem Rhein und der Elbe auch haben, wo weder die Freizügigkeit beschränkt ist, noch ein neues Monopol geschaffen wurde. Auch die k. k. priv. Donau-Dampfschifffahrts-Gesell- schaft befindet sich dann in gleicher Lage wie j eder andere Verfrachter. — Kann man da etwa sagen, das geht nicht, die Technik kann dies Räthsel di eses Baues nicht lösen, so heisst das, die Sache ad absurdum führen. Können wir es nicht, so sollen es andere versuchen, die anderswo Schulen gemacht haben. Ich habe hier das Längenprofil des Donau-Oder-Canal-Projectes ausgestellt, das zu demonstriren ich immer und für Jedermann bereit bin; ich halte dessen Bau für eine ungleich geringere technische Aufgabe gegen das Meisterstück des Bhein-Marne-Canales über die Vogesen. Die Zugskosten inclusive Verzinsung und Amortisation des Bootes und des Motors und des Schiffergewinns habe ich bereits in früheren Tabellen gegeben und benütze ich die Ziffern aus meinen Vorträgen, die zwar noch für Boote von 400 und 300 t und für eine Sohlenbreite des Canales von 14 m, für Schleusen von 57-5 m Länge und 70«! Breite gerechnet wurden, um Ihnen auch, lediglich als eine Studie, die Ziffern der Gesammt-Betriebskosten inclusive Verzinsung und Amortisation des Bau- capitales zu gehen, da ich für eine Umrechnung absolut keine Zeit mehr finden konnte. Ich gebe sie gleich für beide Canäle. Berechnung der Gesammt-Betriebskosten incl. Verzinsung. Als Grundlagen der Rechnung nenne ich für den Donau-Oder-Canal. Länge 273'4 km. 86 Schleusen. Geschwindigkeit 3 1cm. pro Stunde. Dauer der Hin- und Herfahrt sammt Laden und Löschen 22Va Tage. 20 °/o Rückfracht. Boote mit 400 1 max. Ladung. Effect. Anlage-Capital incl. Bauzinsen pro 1 km. 140.220 fl. 5 - 2°/e und Amortisation. 7291 fl. Erhaltung und allgemeine Verwaltung 700 fl. rund zu decken . . . 8000 fl. Für die Donau-Elbe-Wasserstrasse. Scheitelcanal: Länge 222 km. 185 Schleusen. Geschwindigkeit 3 km. Boote Maximum 500 1. Canalisirte Moldau: Länge 246 km. 62 Schleusen. Geschwindigkeit zu Berg 4 km., zu Thal 9 km. Dauer der ganzen Hin- und Herfahrt sammt Laden und Löschen 30T2 Tage, nur Kettenschifffahrt. 48 Tarife muss man früher festsetzen wie hei der Bahn und bedauereich, dass uns Herr v. Nördling nicht auch sagte, wie viel Kreuzer österreichischer Währung pro Tonnen-Kilometer vom Staate oder der Bevölkerung oder den Actionären hei Bahnen daraufgezahlt wurden, da der Tarifsatz der Bahn auch nicht post festum repartirt wird, obwohl es Niemand einfiel, zu behaupten, diese Bahnen seien nicht wirthsehaftlich vollkommen gerechtfertigt und nothwendig. Effect. Anlage - Capital incl. Bauzinsen pro 1 1cm. für Scheitel- Canal . 232.400 fl. Canalisirte Moldau. 65.500 fl. im Mittel .... 142.000 fl. 5-2^4 Zinsen und Amortisation . 7.400 fl. Erhaltung und Unterhaltung . . 700 fl. rund . . 8.100 fl. Es entfällt dann als Zinsen-Quote pro Tonn.-Km. in Kreuzer ö. W. Bei einem Verkehre von Donau- Oder-Canal Donau-Elbe- W.-St. 500.000 t . — 1-62 1,000.000 t . 0'80 0-81 1,500.000 t . 0-53 0'54 2,000.000 t . 0-40 0-40 und wären bei o'2°/ 0 Verzinsung und Amortisation dieser effect. Anlagekosten und Verzinsung und Amortisation des Schiffzuges inelus. Auf- und Abladen und inelus. Schiffergewinn die Gesammt-Betriebskosten pro Tonnen-Kilometer in Kreuzer ö. W. (die höheren Sätze eingerechnet) : Bei einem Verkehre pro Kilometer in Tonnen Donau-Oder-Canal Donau-Elbe-W.-St. für Boote von Tragfähigkeit in Tonn. 400 300 500 400 500.000 . — . - 2-06 2-12 1,000.000 . 1-21 1-28 ' 1-23 .1-29 1,500.000 . 0-92 1-00 0-95 1-02 — 2,000.000 . 0-78 0-86 0'80 0-87 500.000 . — — 2T0 2T4 -S 1,000.000 . 1.38 1-47 1-29 1-33 £ 1,500.000 . 1T1 1-20 1-02 1-06 3 2,000.000 . 0-98 1-07 0-88 0-92 49 Ich habe seinerzeit für den Donau-Oder-Canal zwei Durchschnitts- Tarifsätze für alle Güter pro Tonnen-Kilometer mit 0'92 kr. und mit 1-05 kr. in Rechnung gesetzt, für die Donau-Elbe-Wasserstrasse nur den letzteren Satz und dann die Verzinsung des Capitals gerechnet unter der Annahme, dass mit 092 kr. der Durchschnittssatz für alle Güter pro Tonnen-Kilometer in drei Tarifclassen zerlegt wird, u. zw. jener mit 092 kr. ö. W. pro Tonnen-Kilometer in 1'6 kr. (10^ des Verkehres), in 1-2 kr. ( 20 % des Verkehres), in 0-8 kr. ( 70 % des Verkehres); jener mit 1-05 kr. ö. W. pro Toimen-Kilometer in D750 kr. (10^ des Verkehres), in 1-312 kr. ( 20 %, des Verkehres), in 0875 kr. ( 70 % des Verkehres); ferner das % der Fracht mit Touage, V 4 mit Pferdezug- transportirt wird und ich erhielt folgende Zinsungen: Verzinsung des effectiven Anlage-Capitals incl. Bauzinsen in Percenten: Bei einem Verkehr pro Kilometer in Tonnen Donau-Oder-Canal D.-E.-W.-Str. bei einem Grundtarifsatz für alle Güter pro T.-Km. in Kreuzer ö. W. 0-92 1-05 1-05 500.000 _ 1-52 1,000.000 3T6 4-63 3-64 1,500.000 5-07 6-51 5-71 2,000.000 7-30 8-96 7-89 Krantz berechnet imBerichte an die National-Versammlung 1874, Nr. 2474 dieGesammt-Betriebskosten beim Pferdezug pro Tonnen- Kilometer unter Zugrundelegung eines Anlagecapitals-von rundl79,600Pres, pro Kilometer (für das alte Canälnetz) und von 1450 Frcs. pro Kilometer Erhaltungskosten wie folgt in Kreuzer ö. W. (14% Agio). Bei einem Verkehre in Tonnen Schifferlohn Interessen und Amortisation 4 - 65% Erhaltungs- Kosten Gesammt- Kosten 50.000 0-60 . 6-70 1-16 8-46 200.000 0-60 1-69 0-29 2-58 500.000 0-60 0-66 0-12 1-38 1,000.000 0-60 0-34 0-06 1-00 1,500.000 0-60 0-21 0-04 0-85 2,000.000 0-60 0-16 0-03 0-79 4 Dies sind aber noch immer Durchschnitts-Tarifsätze, die alle jene Variationen gestatten, wie die Eisenbahn - Classensätze, Variationen zwischen Local-, Distanz- und Verbandsätzen. 0-8 kr. pro Tonnen-Kilo- meter kann also, bei der vorangeführten Voraussetzung der Verzinsung von 5 % und den genannten Baukosten, als Maximal-Durchschnitts-Tarif- satz für Roh- und Massenproducte und längere Distanzen aufgestellt werden. Mit diesen Tarifsätzen und diesen Antheilen der Classen am Gesammtverkehre findet man die genannte Verzinsung bei 1-4—T5 Mill. Tonnen pro Kilometer. Die Anschauungen des Herrn Geh. Rath Prof. Meitzen theile ich aber vollkommen. Ich sagte und sage noch: Will man Verzinsung und eine solche soll, ob Staat- oder Privatcapital oder beide diese Canäle bauen, vom wirthschaftlichen Standpunkte immer im Auge gehalten werden — nur kann dann jeweilig der Zinsfuss eben ein anderer sein — so muss die Verkehrsroute diese Verkehre bieten können. Meitzen kam auf die vernommenen 2 Mill. Tonnen auf folgende Weise. Er stellte a priori auf, dass der allgemeine Durchschnitts-Tarifsatz für Canäle auf 3 /4 des niedersten Eisenbahnsatzes gesetzt werden, somit 1-5 Pfg., d. i. 0-9 kr. ö. W., pro Tonnen-Kilometer nicht überschreiten soll. Hievon 0'8 Pfg. für Selbstkosten, verbleiben 0-7 Pfg. als Verzinsungsquote und Deckung der Unterhaltung und Verwaltung, die er mit zusammen 6°/i eines Anlagecapitales von 225.000 Mk. pro Kilometer annimmt. Er findet dann, dass hiezu 1,928.000t oder rund 2 Mill. Tonnen pro Kilometer erforderlich sind. Sein allgemeiner Durchschnittssatz mit l'B Pfg. ist aber niederer als der von mir früher genannte, daher seine höhere Verkehrsziffer. Er sagte aber nicht, wenn dieser V erkehr vorhanden ist, sondern womaneinen solchen Verkehr erwarten darf. Wo ist denn die Bahn, die ihren heutigen Verkehr bei der Eröffnung schon gehabt hat. Soweit aberlässt sich schon mit einiger Wahrscheinlichkeit bestimmen, ob diese Verkehrs- Quanten in den Routen der genannten Canäle zu erwarten sind oder nicht. Herr v. Nördling hat in seinem Werke bezüglich des Verkehres am Donau-Oder-Canal folgende Rechnung aufgestellt: Die Nordbahn transportirte*) auf Wien-Oderburg (270 km) Kohle 317-2 Mill. Tonnen-Kilometer, somit pro Kilometer. . . = 1,176.000 Andere Rohproducte 116-6 Mill. Tonnen-Kilometer, somit pro Kilometer.= 432.000 Summe pro Kilometer = 1,608.000 *) Diese Ziffern datiren ans dem Jahre 1879 und der Nordbahn-Verkehr wird sich ja doch wohl jetzt erst recht steigern. Seither hat bis 1882 der Kohlenverkehr allein um 25o/o zugenommen. 51 Nach Analogie mit den französischen Verhältnissen rechnet er für 4en Canal den dritten Theil dieses Nord b ahn-Verkehres, somit pro Kilometer 536.000 1 . Jedenfalls sehr objectiv. Glaubt also der Herr Autor, dass die Tarife der französischen Nordbahnen auf Kohle ohne Wasserstrasse Belgien-Paris dieselben wären, oder dass diese die Kohle und alle Güter der Wasserstrasse ganz und gar transportiren würden? Hätten die Bahnen oder diese französischen Nordbahnen ihren jetzigen Verkehr, oder wäre ihr Aufschwung ein so grossartiger, wenn diese Canäle nicht wären, die die Rohproducte weit billiger befördern, und die Producte der Veredlung erst hervorbringen? Haben diese billigen Wasserfrachten keinen Einfluss auf die Hebung der Production? Ich habe da einen classischen Zeugen, und zwar die Denkschrift der preussischen Regierung zum Gesetzes-Entwurfe für den Rhein-Ems-Canal, wo es heisst: „Die principiellen Gegner des Canalbaues suchen ihre Einwendungen zunächst durch die Behauptung zu begründen, dass aus der Canalanlage eine Schädigung der financiellen Ergebnisse der Staatseisenbahnen hervorgehen müsse. Dieser Besorgniss vermag die Staatsregierung eine entscheidende Bedeutung nicht beizulegen, weil es sich hier vorwiegend einerseits um Ermöglichung eines Exportes handelt, welcher bisher überhaupt nicht oder doch nur in verhältnissmässig geringem Umfange zu ermöglichen war u. s. w.“ Dann: „Nicht blos das Ausland, insbesonders Belgien, hat die Erfahrung gemacht, dass die Eisenbahn-Einnahmen durch das Wasser- strassennetz keine Einbusse erlitten, vielmehr eine stete Steigerung •erfahren haben und beweisen die Wasserstrassen und Eisenbahnen, die in Berlin ihren Knotenpunkt haben, in wie belebender Wechselwirkung beide Verkehrsmittel zu einander stehen“. Tritt eine Steigerung des Verbrauchs und eine Erweiterung der Absatzzone solcher Artikel nicht ein, wenn der Tarif fällt und so fällt? Uns wurde der Bahnsatz für Kohle allein von 1-4 kr. pro Tonnen-Kilo- meter pro futuro genannt. Ist dies ein Durchschnittssatz oder nur für die Strecke Kohlengebiet-Wien und Brünn? Und wenn er es wäre, so gäbe es noch eine Differenz von 43^ im Tarif. Hier ist der Nordbahn-Verkehr von 12 Jahren*) in allen Artikeln sammt dem eingehobenen mittleren Tarif, und wurden bis 1882, denn seit 1882 ist dies unbekannt, da der Geschäftsbericht, einst ein statistisches Unicum, eine vollkommene Wandlung erfahren hat, pro Tonnen- Kilometer Kohle 2 - 19—2 - 16 kr. eingehoben. Darin fungirt pro 1882 ein Die sehr umfangreiche Tabelle wurde im Einverständnis mit dem Redner ■nicht abgedruckt, jedoch für die Bibliothek hinterlegt. 4* 52 Verkehr in Kalk, Steinen, Ziegeln und Erze mit 420.000 t, gewiss» mit kaum mehr als 60—100 km mittlerer Transportlänge. Der Waarenverkehr zu Wasser in Berlin, der nach dem statistischen Jahrhuch, 7. Jahrg. 1879 3,675.000 i betrug, betrug im Artikel Stein und Cement 1,932.000 t. Die Zeit ist zu kurz, um Ihnen noch eine Reihe von Ziffern zu- citiren, welche Summe von Producten die Bahn und welche die Wasserstrasse benützen und habe ich dies Beispiel hervorgehoben, um zu beweisen, dass Concnrrenz mit den Bahnen nicht Selbstzweck der Canäle ist, denn ihr Tarif bewirkt auch den Verkehr einer ganzen Reihe jener mindenverthigen Producte, die die Bahnen nur in geringen Mengen oder auf geringe Entfernungen oder gar nicht transportiren.. Ich habe im Vereine mit meinen Collegen den zu erwartenden Verkehr am Donau-Oder-Canal mit 1,800.000»! pro Kilometer entwickelt,, und halte diese Ziffer, deren Analyse im Berichte publicirt wurde, auch ferner aufrecht. Herr v. Nördling sagte und schrieb, dass die niedrigsten Bahntarife 0’8 bis l'O kr. pro Tonnen-Kilometer Pracht betragen. Die mittleren Einnahmen von Wagenladungsgütern betragen nach der Vereinsstatistik 1882 auf den österreichisch-ungarischen Bahnen im Durchschnitt pro Tonnen-Kilometer 2'451 kr., 1881 2'711 kr., darunter auf der Kordbahn 2'462 kr., bei letzterer in Kohlen mittlerer eingehobener Tarif laut Geschäftsbericht 249 kr. Die Verzinsung des ganzen Anlage-Capitale3 ist auch ein Werthmesser für die Relation zwischen Einnahmen und Tarif. Sie betrug im Mittel bei den österr.-ungaiischen Bahnen: 1882 . 4'7 ”/ 0 1881.4-4% Dass aber Minimalsätze vereinzelt Vorkommen, ist richtig. Herr v. Nördling hat sie in seinem Buche citirt und wohl aus diesen vereinzelten Sätzen diese Ziffern 0-8—l'O kr. hingestellt. Er nennt in seinem Buche: 1 kr. pro Tonnen-Kilometer für Eistransporte, von Zell am See, Schotter für die autonomen Zufahrtsstrassen der Stationen der österr. Staatsbahn; 0'96 kr. für Braunkohle von Aussig nach Wien (517 km); 0'8 kr. für Approvisionirung der Restaurationen der westlichen Staatsbahnen. Ich bitte ! Der Kampftarif der Saarbrückner Kohle (auf deutschen Bahnen) gegen die englische Kohle in Italien beträgt 0'96 kr. ö. W. (ich berechnete seinerzeit 0'93 kr. ö. W.). Ich kenne noch einen billigeren Tarifsatz. Durch ein Jahr lang bewilligte der preussische Handelsminister für oberschlesische Kohle (nur nach den Ostsee-Häfen giltig) zur Unter- 53 Stützung der schlesischen Kohlenwerke eine 50 y 0 ige Ermässigung vom Normaltarif. Da haben Sie einen Tarifsatz von ca. 0 77 kr. ö. W. Sind dies nicht ganz ex ceptio nelle Fälle, während doch nur Durchschnittssätze in's Calcul gezogen werden können. Herr v. Nördling sprach auch von Selbstkosten der Bahnen, von nicht mehr als 0-5 kr. pro Tonnen-Ki 1 ometer. Die Berechnung dieser Art von Selbstkosten fand ich in seinem Werke. Er sagt in seinem Buche darüber : „Die Eisenbahnen, welche, wo es ihr Interesse als Erwerbsanstalten erheischt, schon jetzt zu Tarifen von 1 kr. und 0-9 kr. gegriffen haben, können ihre Tarife ohne Verlust äussersten Falles bis zur Grenze ihrer Selbstkosten,, d. i. 0-6, nach Umständen sogar 0-5 kr. pro Tonnen- Kilometer, herabsetzen“. „Die Canäle ihrerseits treten, wenn man ihren Anwälten trauen darf, fast ganz mit derselben Angriffs-waffe, mit Selbstkosten von 0'5 kr. in die Arena etc.“ Da können doch wohl nur Privatbahnen gemeint sein. Wenn diese also die Tarife ohne Verlust bis 0-6 resp. 0'5 kr. .herabsetzen können, warum thun sie es nicht, oder können sie es nur dann ohneVerlust, wo es ihr Interesse als Erwerbsanstalt erheischt, oder wenn ein Canal gebaut werden soll? Diese Ziffer der Gesammtkosten hat mich nun veranlasst, die Entwicklung derselben in Herrn v. Nördling's Werke zu suchen. Sie charakterisirt die Situation und ich will sie nur in Kürze andeuten. Die Betriebskosten pro Netto- oder Brutto-Tonnen-Kilometer des Frachtentransportes werden, wie wir gewöhnliche Eisenbahn-Menschenkinder selbe verstehen, berechnet, wenn man die Betriebs-Auslagen exclus. Verzinsung und Amortisation des Anlage-Capitals, ergo auch des rollenden Materials, durch die gefahrenen Netto- oder Brutto-Tonnen- Kilometer dividirt. Schon die Scheidung der Auslagen auf Personen- und Fracht- Yerkehr ist sehr complicirt, allein ich gebe zu, dass die Ziffer bei der Nordbahn (wie er sie rechnete) Betriebskosten eines Netto-Frachten- Tonnen-Kilometer = 0909—1Ö48 kr. vorläufig als richtig angenommen wird. Das sind aber bei weitem noch nicht die 0‘6—0'5 kr., die er braucht. Für die Berechnung dieser Ziffer hat der Herr Autor ein besonderes System aufgestellt. Er sagt: „Selbstkosten einer Bahn sind diejenige Summe, die die Betriebsverwaltung weniger ausgibt, w r enn Ein Tonnen-Kilometer weniger ge- 54 leistet wird, oder die sie hätte verausgaben müssen, wenn sie Eine Tonn& Einen Kilometer weit mehr zu transportiren gehabt hätte.“ Nachdem nun eine Reihe von Ausgaben dieselben bleiben, ob- dieser Eine Tonnen-Kilometer bei einem schon bestehenden Verkehr mehr oder weniger transportirt wird, und letzterer dann nur die Auslagen für- Oberbau-Erhaltung, Eisen des Oberbaues, Manipulationsdienst, Schiebedienst, Fahrdienst, Werkstätten und Zugforderungsdienst alterirt, so berechnen sich nach diesem System die eigentlichen Selbstkosten dieses Tonnen-Kilometers mehr oder weniger, indem man nur diese letzteren d. i. variablen Auslagen durch die gefahrenen Netto-Tonnen- Kilometer dividirt. Diese Vertheilung der constanten und variablen Betriebs-Auslagen hat der Autor an den Ziffern des Geschäftsberichtes der Theissbahn des Jahres 1875 vorgenommen, und wären nach seiner Rechnung im Jahre 1875 bei der Theissbahn 44'8^ auf diese constanten und 55'2^ auf die. variablen Auslagen entfallen. Diesen Schlüssel wendet er auf die Nordbahn-Geschäftsbericht- Ziffern pro 1881 an und findet nach demselben diese „eigentlichen Selbstkosten“ bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit R504 kr., die- sich bei günstigerer Ausnützung der Wagen noch auf 0464 kr. er- mässigen lassen. Ob in die Betriebskosten der Nordbahn die aus den Reservefonden A und B für Schienenerneuerung und Ersatzkosten für Fahrfundus und Werkstätten fliessenden Summen einbezogen wurden, konnte ich leider nicht mehr nachsehen. Diese Art der „eigentlichen Selbstkosten“ kann man sich aber am Ende auch für die Canäle construiren. Ich verzichte jedoch darauf, und bemerke nur, dass in den hier genannten Zugskosten-Berechnungen für Canäle die Zinsen und Amortisation für den Schiffszug inbegriffen sind und zwar mit ca. 30^ bei der Kettenschifffahrt und ca. 17% beim Pferdebetrieb; man muss also, wenn überhaupt beiderseitig auf jede Zinsung des Capitals, also auch des bei der Bahn rollenden Materials verzichtet werden soll, auch beim Canalbetrieb die Zinsen vom Werthe des Schiffszuges eliminiren und da werden sich selbst die vom Herrn v. Nörd- ling in Vergleich gezogenen 0'5 kr. Canal-Transportkosten pro Tonnen-Kilometer auf 0'3ä, resp. 0-42 kr. reduciren. In der That sind aber diese 05 kr. nicht jene Ziffer, die ich hier für die projectirten Canäle genannt habe, oder wie sie nach Belling- rath für grössere Boote resultirt. Die 0 - 5 kr. jener „eigentlichen Eisenbahn-Selbstkosten“ enthalten nur die variable Post der Betriebs-Auslagen, die 035 resp. 0-42 kr. der Canal-Selbstkosten, die auch noch nicht die letzte Ziffer sind,.. 55 enthalten aber sowohl die constanten wie die variablen, somit die ganzen Betriebskosten, zu denen nur noch der auf den Tonnen- Kilometer entfallende Theil aus jenen 700 fl. pro Kilometer für Unterhaltung des Canals hinzukäme, d. i.: bei 1 Mill. Tonnen-Verkehr, pro Km. = pro Ton.-Km. = 0-07 kr. )5 f Vs „ » „ „ — » r, — 0 047 „ >! 2 „ „ „ „ = „ „ = 0'035 „ Herr v. Nördling hat übrigens in seinem Buche bei Capitel Bahnaufsicht und Bahnerhaltung nur die Löhne der Oberbauarbeiten und die Erneuerung des Eisenmaterials in die variablen Auslagen gerechnet, alle anderen Subconti auf die Constante geschlagen. Ob derlei „eigentliche oder b esser eigenthümliche Selbstkosten“ wo die Constante der Betriebskosten die bisherigen Prachtmengen allein belastet, als Tarif aufgestellt, blos für das noch hinzukommende Tonnen-Kilometer aufgestellt werden können, bezweifle ich, und wird so ein Tarif, z. B. für Kohle auf der Kaiser Ferdinands-Nord- bahn (56 % vom Gesammt - Verkehr) aufgestellt, auf die schon bestehenden Kohlen-Verkehre wohl zurückwirken und diese Rückwirkung würde wohl kaum ohne Verlust eintreten. Wenn aber eine solche Rückwirkung auf die Rohproducten-Ver- kehre überhaupt eintritt, so haben dann die übrigen Frachten die ganze Quote der ausgeschiedenen Constanten allein zu tragen. Ich "wäre wirklich neugierig, wie hoch dann für diese Artikel der Tarif sein müsste, sollte kein Verlust eintreten. Gesetzt den Pall, es kommt ein Fabrikant zu der Bahn und würde diesen Selbstkosten-Tarif verlangen, damit er mit dem Auslände concurriren kann. Der erhielte gewiss die Antwort: Ja, lieber Herr, das ist nicht ein Tarifsatz, damit Sie concurriren, sondern, damit wir mit dem Canal concurriren. Der Autor sagt zwar, die Eisenbahnen bestehen bereits, die Eisenbahnen haben ihr Anlage-Capital längst mehr-minder in’s Trockene gebracht; die Canäle erscheinen aber im Kampfe mit der Last ihres An- lage-Capitals. — So viel mir bekannt ist, ist das Anlage-Capital selbst der Hordbahn noch nicht amortisirt und ob das bereits bei einer Bahn aufgewendete Capital so ohneweiters ausser Zins gesetzt werden kann, oh Staats- oder Privatcapital, möchte ich bezweifeln. Oder sind da etwa nur subventionirte Bahnen gemeint? Warum dann aber noch das, auch in der Herrenhaus-Debatte zu Berlin benützte Argument, dass der Staat, wenn er schon die billigeren Tarife der Wasserstrasse will, einfach die Differenz auf den bestehenden Tarif der Bahnen zahlen soll, und dass er da billiger wegkommt u. s. w. Der Staat verlangt ja diese Tarife nicht, sondern 56 die Industrie und der Handel und die Landwirtlischaft verlangt sie für den Transport von Roh- und Massengütern, um trotz Allem concurriren und entferntere Märkte für die Bodenproducte aufsuchen zu können. Wenn der Staat, um diesen Interessenten diese billigen Tarife zu schaffen, diese Differenz zum Bahntarif der Bahn bezahlen soll, so geschieht es doch nur wieder mutatis mutandis aus der Tasche dieser Interessenten. Die Lösung wäre allerdings eine sehr einfache, aber — nur für die Privatbahn. Herr v. Nördling sagt aber bezüglich der Concurrenz der Nordbahn noch in seinem Werke: „Die Kaiser Perdinands-Nordbahn braucht nur ihre Tarife dem Selbstkostenpreise (das sind die 0-6—0'5 kr.) zu nähern, um den Canal trocken zu legen. Gewiss kann sie dies, und da gebe ich Herrn v. Nördling vollkommen Recht. Damit ist aber dem Industriellen und Land- wii'the nicht geholfen, und wenn dieser nur dann den so niederen Tarifsatz erreichen kann, bis der Canal in thatsächliche Concurrenz mit der Bahn tritt, so muss dieser Industrielle und Landwirth ja geradezu den Bau des Canals anstreben, denn er 'will nur den billigeren Tarif und ist im puncto der Transportart nicht capriciös. Wie man das historische Gebiet verlässt und den Boden der Tarife betritt, erhält man nichts als theoretisch entwickelte Selbstkosten und Behauptungen, dass die Balm noch billiger fahren könnte, wenn sie wollte — endlich sogar die Drohung mit der Repressalie solcher nie dagewesener Tarife als Antwort. Diese Frage wird aber nicht an der Hand des Hinweises auf Canäle, die kaum mit den ersten Eisenbahnen vor 30 und 40 Jahren verglichen werden könnten, sondern nur an der Hand der erreichbaren Transportkosten und Tarife entschieden werden und die Bautechnik wird sich den Bedingungen für Erreichung solcher Transportkosten und Tarifsätze schon anbequemen können, denn, dass der Bau und Betrieb von Canälen auch auf die Vollkommenheit der modernen Bahn gebracht werden kann, kann auf die Länge auch bei uns nicht bestritteil werden. Für solche Behauptungen gibt es keinen ausreichenden Schutzzoll. Durch den Bau von Canälen sollen keine Concurrenz-Objecte den Eisenbahnen geschaffen werden, sondern nur zur Verbilligung des Transportes der Roh- und Massenproducte eine Theilung der Arbeit im Transportgeschäfte erzielt werden. Ob unsere Industrie und Land- wirthschaft dessen bedarf, überlasse ich berufeneren Männern. Bevor ich schliesse, muss ich noch lediglich zur Klarstellung auf einige Behauptungen theils technischer theils nicht technischer Natur antworten. Ich hinterliesse sonst eine unbeantwortete Lücke. 57 Bezüglich der Sommersperre. Herr v. Kördling citirt in seinem Buche an zehn französischen Canälen die Sommersperre zu Zwecken der Reparatur und Reinigung mit 20—60 Tagen im Jahre; in einem Palle an der canalisirten Sarthe sogar mit 90 Tagen. Bezirks-Ingenieur Döll in Saarburg, der die Aufsicht der elsässischen Canäle hat, sagt, diese Sperre kehrt alle 2—3 Jahre wieder und beträgt pro Jahr 20 Tage. Dies ist allerdings ein Canal neuerer Construction und sehen Sie schon aus letzterer Ziffer den Unterschied zwischen neueren und älteren Bauwerken. Unter den von Herrn v. Xördling citirten Canälen datirt der von Burgund aus dem Ende, der von St. Quentin aus der Mitte des XVIII. Jahrhunderts, der Canal von Briare aus dem XVII. Jahrhundert. Ein neuester Canal, jener im Osten (canalisirte Maas) fungirt aber in der Liste nur mit 20 Tagen, wieder ein Beweis, dass wohl die Dauer dieser Unterbrechungen einzig von der Constructionsart derselben ab- liängt. Wenn alle Bauwerke von Stein und Eisen hergestellt werden, wie bei unseren meisten Bahnen, denn die Reparatur an den Thoren ist keine grosse Arbeit, — ferner, wenn die Schleusen und grossen Objecte •durch in Xuten einlegbare Balkenlagen trockengelegt werden können, wie dies bei allen neueren Canälen geschieht, — und der Canal streckenweise trockengelegt werden kann, was auch durch eingebaute und sonst ■zurückgelegte Stemmthore erreicht wird, so kann diese Sommersperre mindestens auf die oben genannten 20 Tage, aber auch darunter, reducirt. werden. Bezüglich der Eissperre. Wir haben zu Zwecken der Betriebskosten-Rechnung für beide Canäle eine durchschnittliche Fahrtdauer von 250 Tagen angenommen, somit Unterbrechung . . . 115 Tage abgerechnet hievon durchschnittlich pro Jahr für Reparatur etc.20 „ bleiben für Eissperre . . 95 Tage Dies ist die bestrittene Ziffer. Herr v. Xördling hat in seinem Buche die sogenannte Sommer- sperre, die in Frankreich auf die Zeit des Wassermangels nach der Ernte verlegt wurde, — wenn man aber keinen Wassermangel hat, auch auf eine andere Zeit verlegt werden kann, — dem Donau-Oder- Canale mit 30. dem Donau-Elbe-Canale mit 45 Tagen in Folge Erfahrungen auf den französischen Scheitelcanälen (welchen Datums?) aufgelastet und sagt dann, der Donau-Oder-Canal werde nur 220, der Donau-Elbe-Canal nur 190 Pahrtage haben. 58 Die Differenz von 20 und 30 Tagen abgerechnet, da ich die sogenannte Sommersperre über pro Jahr 20 Tage nicht zugebe, ständen sich bezüglich des Donau-Oder-Canales 220 —10 = 230 Tage unseren 250 Tagen, beim Donau-Elbe-Canal 190 -|- 25 = 215 Tage den 260 Tagen, gegenüber. Herr v. Nördling nahm nämlich die Eissperre am Donau-Oder- Canal mit 115 Tagen und am Donau-Elbe-Canal mit 130 Tagen an. Herr v. Nördling citirte diese Unterbrechungen wegen Vereisung auf französischen Canälen des Ostens, und zwar am Bhein- Marne-Canal (Wasserscheide der Vogesen, 262 m S. H.) mit 52 Tagen, am Bhöne-Bhein-Canal (elsässischer Theil, 345 m S. H.) mit 39 Tagen. Ich citire hinzu Ingenieur Döll’s Angabe über den Bhein-Marne-Canal (deutsche Strecke) aus fünfjährigen Beobachtungen mit 46 Tagen. Herr v. Nördling citirt ferner (ich bitte Acht zu geben) über den höchstgelegenen Donau-Main-Canal (418 m S. H.) eine Angabe aus der Statistik des deutschen Beiches: „Erfahrungsgemäss beginnt die Schifffahrt auf diesem Canal jährlich in der ersten Hälfte des Monats März und schliesst Ende November“. Daraus nun leitet er die Wintersperre am Donau-Main-Canale mit durchschnittlich 100 Tagen ab. Dass diese lange Unterbrechung aber nicht blos in der Eissperre liegt, werde ich bei Besprechung des Donau- Main- Canales nach weisen. Hier (Bedner legt die officielle Statistik des deutschen Handelsamtes vor) haben Sie die officiellen Angaben über die Eissperre an deutschen Canälen und Flüssen, wo es eingangs heisst: die durchschnittliche Dauer der durch Eisstand oder Eisgang verursachten Schifffahrts- Unterbrechung ist auf volle Wochen abgerundet. Ich hinterlege das Buch in unsere Bibliothek. Sie können alle- Canäle Deutschlands darin linden und citire ich nur diejenigen Daten,, die zum Vergleiche auffordern: Main-Donau-Canal.8 Wochen = 56 Tage Klodnitz-Canal, 1'2 m Wassertiefe (Ober- Schlesien) .12 „ =84 „ Landwehr-Canal.10 „ =70 „ Friedrich Wilhelms-Canal.13 „ =91 „ Finow-Canal.9—13 „ = 63—91 „ Wo sind denn da die 100 oder 130 Tage Eissperre? 130 Tage sind' aber 4>/3 Monate! wo findet man wohl in Oesterreich pro Jahr durchschnittlich 4Vs Monate Eisstarre? Die Wasserscheide des Donau-Oder-Canales liegt 136 m tiefer,, jene des Donau-Elbe-Canales 133 m höher, als jene des Donau-Main- Canales. Eben dieser Mehrhöhe wegen wurde auch hier die Ziffer dieser 59 Unterbrechung ungleich höher angesetzt, als sie in den officiellen Angaben für den Donau-Main-Canal erscheint. Ich empfehle übrigens, derlei Angaben doch lieber an Ort und Stelle zu erheben, wo es Objecte zur Beobachtung genug gibt. Bezüglich des Donau-Main-Canals. Der Main-Canal ist so recht das Schoosskind aller Gegner der Canäle. Er entstand in der That seinerzeit, um den Handel zwischen dem Rhein und der Donau zu vermitteln, zu einer Zeit, wo es noch wenig Bahnen in Deutschland gab. Nun mündet der Canal, der nur U5 m Wassertiefe erhielt, in den Main bei Bamberg und da will ich Ihnen aus einer Broschüre des Syndicus der Handelskammer in Frankfurt am Main 1879 einige Aeusserungen vorlesen und damit das Capitel des Main-Canals auch schliessen. „Die Klagen über das mangelhafte Fahrwasser des Main beginnen bereits vor 30 Jahren etc. Hingegen ist der Unter-Main, trotz der Stipulationen des Wiener Congresses, der Mainschifffahrts-Acte und anderer Staatsverträge (der Main berührte nämlich sechs deutsche Staaten) niemals zu einer durchgreifenden Vertiefung des Fahrwassers gelangt etc. Und dieser klägliche Zustand des Fahrwassers ist bis heute nicht genügend verbessert, obwohl in einer Vereinbarung der Main-Uferstaaten vom 6. Februar 1846 bestimmt ist, dass die geringste Wassertiefe der Fahrbahn bei dem niedrigsten Wasserstande von — 0’9 m von Frankfurt bis zur Ausmündung des Mains in den Rhein betragen soll.“ Was nützt mich der Mantel, wenn er nicht gerollt ist, was nützt mich der Donau-Main-Canal als Welthandels-Strasse von Osten nach Westen, wenn die Anschluss-Strecke im Main in so schönem Zustande ist? Denn längs der Strecke gibt es eben nur wenig Localverkehr. Und da haben Sie gleichzeitig die Antwort auf die 100 Tage Unterbrechung der Schifffahrt nach Angabe der deutschen Reichs- Statistik, womit keineswegs nur die Eissperre gemeint ist. Man sucht jetzt die Canalisirung des Mains zu erzielen. Bezüglich des französischen Ostcanales. Bei diesen neuesten Wasserstrassen Frankreichs wurde insbesondere auf den geringen Verkehr, somit auf deren geringen Nutzen hingewiesen. Es waren wohl vorwiegend politische Gründe, die sowohl die 1874 tagende Enquete-Commission, wie auch die Regierung veranlasst hatten, diese Canäle als Ersatz für das verlorene elsass-lothringische Canalnetz den östlichen Provinzen vorzuschlagen und zu bauen. Ist diese Richtung der Ostcanäle aber auch die Richtung, in der sich eine Massenfracht entwickeln konnte? Sehen Sie sich doch das Graphikon der Bahn- und Wasserstrassen-Frachtbewegung an, so werden Sie finden,, dass auch die Bahnen in jener Richtung nur schwache Verkehre aufweisen. Es ist eben 60 dort kein Massenverkehr, und Kohlen in Masse von Belgien kinableiten wollen, war wohl kaum möglich, da das Saarbrückner Becken mit dem Rhein-Marne-Canal und den Bahnen in viel kürzerer Entfernung seine Producte hinbefördern konnte. Ich finde hier nur wieder die Bestätigung für meine Ansicht: Baue keine Canäle, wo nicht auch Massenfracht zu erwarten steht, auch nicht aus politischen Gründen. Zu tactischen Zwecken dienen Canäle gewiss nicht, unbestritten war aber der Katzen, den sie Frankreich zur Zeit des Krieges für die Approvisionirung und den Nachschub von Lebensmitteln und Kriegsmateriale geleistet haben. Bezüglich Bewässerung und Regulirung des Wasserabflusses. Auf die anderen Bemerkungen technischer Natur bezüglich der möglichen Bewässerung und Entwässerung durch Canäle habe ich nichts zu bemerken, da dies ja Jeder weiss, dass dies thatsächlich anderswo geschieht. Dass es besser ist, den Canälen die Bewässerung nicht aufzubürden und auch mit dem Vergleiche des Pferdes, das man zum Fahren und Reiten nicht zugleich benützen soll, bin ich ganz einverstanden, aber für Manche gilt schlecht reiten angenehmer, als gut zu Fuss gehen und dies ist vielleicht bei unserer, der Melioration bedürftigen Landwirth- schaft auch der Fall. Es ist eine Frage des Geldes, ob man dann mehr oder weniger auch für die Melioration thun kann. Was die Regulirung des Hochwasser-Abflusses betrifft, so wurde stets nur gesagt, die Gefahren können durch derlei Reservoirs, wenn auch nicht ganz gehoben, so doch bedeutend vermindert werden. Derlei Reservoirs brauchen nur IV 2 —2 m höhere Absperrdämme über dem höchst zu spannenden Wasserspiegel erhalten und dies muss schon wegen des Wellenschlages geschehen und sie können dann bei 1 m Ueberstau schon grosse Wassermassen aufnehmen. Den Abfluss aus demselben in solcher Menge, als der abwärtsliegende Fluss fassen kann, kann man schon zu einer Zeit eintreten lassen, wenn der Zufluss von Hochwässern signalisirt wird und das dauert in der Regel einige Zeit, bis das Maximum des Zuflusses aus einem Niederschlagsgebiet vor den Reservoirs eintritt. Ueber diese Frage habe ich übrigens hier schon mehr als einmal gesprochen. Dass auch Versumpfungen Vorkommen können, ist natürlich. Was kann nicht Alles Vorkommen? Wenn die Technik nur die Mittel hat, sie zu beseitigen. Gewöhnlich zieht man Seitengräben. Miscellen. Hier wurde am letzten Samstag die Bemerkung' neuerdings gemacht, die wir Mitglieder des Vereins schon bereits gehört hätten, dass der französischen Commission die Regulirung und völlige Aushebung eines neuen Donau-Bettes von Linz bis Belgrad als Grund erschien, den Bau der Canäle im Osten Frankreichs vorzuschlagen. Ich constatire, 61 dass bei Begründung des Antrages, die Canalfrage zu discutiren, von Herrn v. Nördling gesagt wurde, es war dies ein Hauptgrund und dies war gewiss nicht der Fall. Ich bin gerne bereit, wenn die Gegner der Canäle solche Gründe sammeln, auch mein Scherflein beizutragen. Der Herr Berichterstatter der Canal-Commission im preussischen Herrenhause nannte unter den Nachtheilen der Canäle: „Dass sie den Felddiebstahl begünstigen und zur Verbreitung der Krankheit des Rotzes bei Pferden beitrugen — sic!“ Ich habe nun als langjähriges Mitglied dieses Vereines meiner Pflicht genüge gethan, indem ich meine Anschauungen über die „sogenannte Canalfrage“ auch ausgesprochen habe. Damit ist aber die Antwort noch lange nicht erschöpft. Welchen Eindruck Sie auch immerhin aus den Debatten gewonnen haben, in einem Punkte werden Sie gewiss mit mir übereinstimmen, nämlich, dass es ein ganz radicales Mittel gibt, die „sogenannte Canalfrage“ sofort ausser Curs und Discussion zu setzen, wenn die hochgeehrten Herren Gegner der Canäle diese Tarifsätze, die ich hier entwickelte, für Roh- und Massenproducte, für Jedermann giltig, auf anderem Wege der Industrie und Landwirthschaft schaffen wollen. Dies ist die Achse, um die sich die Frage dreht! * * * Herr k. k. Hauptmann Grünebaum erhält das Wort zu einer thatsächlichen Berichtigung in Betreff einiger Bemerkungen des Herrn Dr. Russ über die Wien-Aspangbahn: „Herr Dr. Russ gab an: die Eisenbahn Wien-Aspang habe im Jahre 1883 122.000 1 Parteifracht gehabt, die Bahn sei 80 km lang und entfallen hienach 16.200 1 pro Kilometer. Wenn man 80 in 122.000 dividirt, kommt nicht 16.200, sondern 1620 heraus. Ich glaube .aber nicht, dass dieser Calcul zur Ermittlung der Anzahl Tonnen, welche auf einen Kilometer Bahn entfallen, zutreffend erscheint. Ich glaube, die Rechnung stellt sich wie folgt: Laut Rechenschaftsbericht pro 1883 sind 6,185.000 Netto-Tonnen-Kilometer geleistet worden; hievon ab die Arbeitszüge und die Regiekosten mit 581.000, bleiben rund 4,600.000 Netto-Tonnen-Kilometer. Die Länge der Bahn von 80km, welche Herr Dr. Russ angegeben hat, entspricht wohl den Angaben im Centralblatte, ist aber insoferne nicht richtig, weil 10 km der Südbahn im Peagewege von der Eisenbahn Wien-Aspang benützt werden. Wenn man also 10 7cm, ferner die Längen der Schleppgeleise mit ca. 4 km dazu addirt, so erhält man rund 94 km. Hieraus ergibt sich, dass (4,600.000:94) nahezu 49.000 Tonnen-Kilometer pro Kilo- 62 meter entfallen. Die Eisenbahn braucht zwar auf diese Leistung nicht stolz zu sein, doch beträgt sie noch immer das Dreifache von dem, was als Minimalfracht für den kleinsten französischen Canal angegeben wurde. Das ist der eine Punkt, den ich mir zu berichtigen erlaube. Der zweite Theil der Berichtigung betrifft die Bemerkung: „Das ist Eines jener Beispiele dafür, wie die Eisenbahn den Canal zu ersetzen in der Lage ist“. Ich glaube auch hier Thatsächliches anführen zu können. Der Canal verfrachtete in den Jahren 1870—1877 fast ausschliesslich Ziegel u. zw. von den Ziegeleien: Leopoldsdorf, Biedermannsdorf und Guntramsdorf. Der Canaltarif von der Ziegelei in Leopoldsdorf nach Wien betrug pro Schiffsladung 14 fl., von Biedermannsdorf 15 fl., von Guntramsdorf 16 fl. In einer Schiffsladung waren 7500 Ziegel enthalten. Es ergibt sich daher pro Tausend Ziegel von Leopoldsdorf 1 fl. 86 kr., von Biedennannsdorf 2 fl. und von Guntramsdorf 2 fl. 13 kr. Seit Bestand der Bahn werden die Ziegel von Leopoldsdorf mittelst Wagen zur Station Maria Lanzendorf der Eisenbahn Wien-Aspang verfrachtet und von den Ziegeleien in Biedermannsdorf und Guntramsdorf mittelst Locomotive auf den Schleppgeleisen, welche neben dem alten Canal laufen, zur Station Biedermamisdorf der Eisenbahn Wien-Aspang befördert. Die Tarife dieser Verfrachtungen nach Wien betragen für Maria Lanzendorf pro Waggonladung 3 fl., für Biedermannsdorf und für Guntramsdorf 5 fl. Da nun 2500 Ziegel pro Waggon verladen werden, so stellt sich der Frachtsatz pro 1000 Ziegel von Maria Lanzendorf auf 1 fl. 20 kr. und von den Ziegeleien in Biedermannsdorf und Guntramsdorf auf 2 fl. Ich könnte noch als weiteres Beispiel Holz, welches in früherer Zeit von Pötsching nach Wien gegangen ist, anführen; damals wurde eine Schiffsladung Holz für 33 fl. von Pötsching nach Wien gebracht. Pötsching ist 64i/ 2 7em entfernt. Die gleiche Entfernung besitzt die Station Pitten der Eisenbahn Wien-Aspang. Diese 33 fl. waren für eine Schiffsladung normirt, welcher 14 alte Klafter 30" Holzes enthielt. Mithin pro Klafter 2 fl. 36 kr. Heute wird der Waggon Holz von Pitten nach Wien mit 23 fl. befördert; er enthält 10 alte Klafter, folglich kostet die Klafter 2 fl. 30 kr. Ich glaube daher, dass das von Herrn Dr. Buss zu seiner Bemerkung, „wie die Eisenbahn den Canal zu ersetzen in der Lage ist“, angeführte Beispiel wohl zu Gunsten der Eisenbahn spricht; ich glaube auch, dass die Eisenbahn Wien-Aspang nicht nur für'Wien,' sondern auch für alle an der Trace liegenden Orte, insbesondere mit Bücksicht auf den Personenverkehr, der sich von Jahr zu Jahr hebt, also kurz gesagt, für das allgemeine Interesse überhaupt, nicht nur als ein ganz genügender Ersatz, sondern sogar als ein wesentlicher Vortheil gegenüber dem durch die Bahn theilweise verdrängten Canal angesehen werden darf. * * * 63 Herr Ingenieur J. Deutsch: Wenn man den Gegenstand unserer Berathung mit Sachkenntnis prüft und das Resultat mit Objectivität beurtheilt, so gelangt man bald zu der Überzeugung, dass sowohl bei dem Bahntransporte als auch beim Wassertransporte Naturerscheinungen zu Tage treten, gegen deren schädlichen Einfluss auf die Selbstkosten des Transportes, die technische Wissenschaft uns keine Mittel an die Hand gibt und dass deshalb die Entscheidung der blos allgemein gehaltenen Frage, welche Transportmethode vorzuziehen sei, nicht so einfach ist, als es den Anschein hat und vorzugsweise von der Vorfrage abhängig ist: ob man im Transporte entweder Zeit öder Kosten ersparen will. Die bisher gemachten Erfahrungen belehren uns indess dahin, ■dass mehrwerthige Güter den Bahntransport deshalb vorziehen, weil durch die Schnelligkeit dieser Methode der Zinsenverlust des in ihrer Erzeugung aufgewendeten Capitales auf ein Minimum herabgedrückt wird, während geringwerthige Massenproducte, bei welchen dieser Verlust von geringerer Bedeutung ist und welchen durch den hohen Frachtsatz der Bahnen die Concurrenzfähigkeit benommen werden würde, es vorziehen, den langsamen aber billigen Wassertransport zu benutzen. Diese Zeit- oder Kostenersparniss ist auch thatsäehlicli der ■charakteristische Unterschied dieser beiden Transportmethoden, welcher sich eben nur aus der Einwirkung der erwähnten Naturerscheinungen erklären lässt, die beim Transporte auftreten, wie wir es aus einem allgemeinen Beispiele sogleich erkennen werden. Nehmen wir dabei an, es wäre die Last von 360/, welche die volle Ladung eines Donau-Schleppschiffes ausmachen, einmal auf einem künstlichen Canale und das andere Mal auf der Bahn, hei voller Ausnützung des rollenden Materiales zu transportiren, so ergibt sich hiebei: 1. Auf der Bahn eine todte Last von 33%, während das Schiff, welches schwimmend auf allen Seiten vom Wasser gleichmässig unterstützt wird, bei gleicher Tragfähigkeit leichter construirt sein kann als die Waggons und in Folge dessen beträgt die todte Last beim Schiffe blos 15 bis 20^ der Bruttolast. Diese Differenz drückt sich selbstverständlich in höheren Zugskosten bei dem Bahntransporte aus. 2. Kann auf der Bahn eine Last überhaupt erst dann fortbewegt werden, wenn vorerst die Reibung auf der Schiene überwunden wird, während das Schiff in dem besten aller Schmiermittel schwimmt, daher die Reibung zwischen Wasser und Schiff, wenn auch nicht ganz verschwindet, so doch, nach den hierüber angestellten Versuchen um das 6- bis 8 fache kleiner ist, als die Reibung auf der Bahn, was wieder eine Differenz zu TJngunsten im Bahntransporte ergibt. 64 3. Auf der Bahn kostet die Ueberwindung einer Steigung in der Nivelette eine Vermehrung der Zugkraft, während auf dem Canale das Gefälle durch eine Schleuse gesammelt wird und in dieser das Schiff und seine Ladung durch den kostenfreien Auftrieb des Wassers gehoben wird,, ein Umstand, welcher gleichfalls zu Ungunsten des Bahntransportes, seine Wirkung auf die Zugskosten ausübt. 4. Hat auf dem Canale das Schiff das Gefälle desselben überwunden, so verbleibt es auf der einmal erklommenen Höhe, bis es zum Abstiege gelangt, um dann continuirlich in die Thalsohle hinabzusteigen, anders aber verhält es sich auf der Balm, längs deren Trace, je nach den Terrainverhältnissen, Steigung und Gefälle miteinander abwechseln, daher ein und dieselbe Steigung oftmals und wiederholt überwunden werden muss, wodurch gleichfalls gegenüber dem Canale erhöhte Zugskosten entstehen. 5. Muss auf der Bahn ein kostspieliger Kangirdienst aufrecht erhalten werden, bevor es überhaupt zum Transporte kömmt, während ein solcher auf dem Wasser ebensowenig gekannt ist, als die Anlage vonßangir- geleisen, Bahnhöfen und dergleichen mehr, welche neben den erhöhten Unterhaltungskosten des Bahnkörpers die Betriebskosten auf der Balm beträchtlich höher stellen, als auf dem Canale, und endlich: 6. ist die Bahn mit dem Personentransporte behaftet, welcher bei allen Bahnen, ohne Ausnahme, Mehrkosten der verschiedensten Art erfordert, welche auf dem Canale absolut nicht Vorkommen. Allen diesen ökonomischen Nachtheilen auf der Bahn stellt sich jedoch auch auf dem Canale der Nachtheil gegenüber, welcher durch den Widerstand hervorgerufen wird, den das Wasser selbst dem sich bewegenden. Schiffe entgegenstellt. Dieser Widerstand ist eine Function der Geschwindigkeit, mit welcher das Schiff fortbewegt wird und wächst im Quadrate derselben. Er ist aber auch eine Function des Querschnittes des Canales und steht im umgekehrten Verhältnisse zu diesem, d. h. je grösser der Canalquerschnitt im Vergleiche zu dem Querschnitte des Schiffes ist, desto kleiner wird der Widerstand des Wassers ausfallen, bis er endlich bei einem Verhältnisse dieser Querschnitte wie 1:4 auf jenen Widerstand herabsinkt, welchen das Schiff erfährt, wenn es sich im unendlichen Wasser fortbewegt, wobei dann blos die Bewegungs-Geschwindigkeit allein maassgebend für die Grösse des Widerstandes wird. Werden nun diese beiderseitigen Nachtheile gegeneinander abgewogen, so lässt sich der Fall denken, dass, wenn zur Ueberwindung des Widerstandes des Wassers eine Zugkraft nothwendig wird, die grösser ausfällt, als sie auf der Bahn nothwendig ist, um die gleiche Last fortzubewegen, dann, aber nur dann, werden die Transportselbstkosten auf dem Canale höher ausfallen, als auf der Bahn und alle Frachten ohne Ausnahme 65 werden ihr zufliessen; da es aber in unserer Macht gelegen ist, sei es durch die Herabminderung der Geschwindigkeit auf dem Canale oder durch die Vergrösserung des Canal-Querschnittes, den Widerstand des Wassers zu massigen, so wird überall dort, wo dieses gelungen ist, der Canaltransport billiger als der Bahntransport ausfallen und keine wie immer geartete Ziffemgruppirung des Herrn y. Nördling wird etwas an diesen Einwirkungen der Naturerscheinungen zu ändern vermögen, weil im Bahntransporte die Zugswiderstände, gegen unseren Willen fortbestehen und nur mit grossem Kostenaufwande überwunden werden können. Aus dieser Darstellung erkennen wir nun die Ursachen, warum auf der Wasserstrasse Zeit verloren geht und weshalb dieser Verlust auf der Bahn nur durch erhöhte Transportkosten in Wegfall gebracht werden kann. Zu dieser Erkenntniss ist man in der technischen Welt längst schon gekommen und hätte der geschätzte Herr Collega den Gegenstand fachmännisch zu beurtheilen versucht, so wäre ihm auch die Thatsache nicht entgangen, dass man bei der Reconstruction der französischen Canäle, die er so ausführlich bespricht, nicht blos darauf ausgeht, den veralteten Schleusen grössere Dimensionen zu geben, sondern auch bestrebt ist, den Querschnitt der Canäle durch Vertiefung zu vergrössern, um die Zugswiderstände zu ermässigen. Noch günstiger aber stellen sich, in der Praxis, die Verhältnisse für den Wassertransport dadurch heraus, dass der Transport auf den Bahnen, trotz der Tarif-Oberhoheit des Staates, stets ein Monopol ist und seiner Natur nach so lange bleiben wird, als es nicht möglich gemacht wird, dass Privatvehikel auf denselben nach Belieben verkehren können und so lange es gestattet wird, dass concurrirende Bahnen zum Nachtheile des öffentlichen Interesses in ein Carteilverhältniss zu einander treten können. Hiedurch wird die Concurrenz auf der Bahn lahm gelegt, während dieses auf der Wasserstrasse, auf welcher jedes wie immer geartete Schiff nach Belieben verkehren kann, absolut und auch dann unmöglich ist, wenn der Canal in Privathänden sich befindet. Der Tarif theilt sich in einem solchen Palle in zwei vollständig von einander unabhängige Theile: in die Peagegebühr, welche dem Canaleigenthümer, und in die Transportgebühr, welche dem Frächter zufällt. Die Höhe dieser letzteren ist aber das Resultat aus der Concurrenz der zahlreichen Kleinschiffer, zwischen welchen, ihrer grossen Anzahl wegen, Carteilverträge nicht vereinbart werden können und andererseits muss die Peagegebühr von selbst jene Grenze einhalten, die einen Transport auf dem Canale überhaupt möglich machen, weil ohne diesen Transport von einem Einkommen selbstverständlich nicht die Bede sein kann, und ohne Er- trägniss eine Verzinsung des Anlage-Capitales ausgeschlossen wäre. 5 66 Eine ziffeImässige Gegenüberstellung der besprochenen Vor- und Nachtheile ist oftmals schon und mit vielem Geschick versucht und durchgeführt worden, gleichwohl aber bin ich der Meinung, dass man eine richtige Anschauung hierüber nur dann erhält, wenn man an der Hand eines aus dem praktischen Verkehrsleben genommenen Beispieles den Vergleich zwischen dem Wasser- und Bahntransporte durchführt und sich nicht blos auf die Angaben polemischer Schriften beschränkt, von welchen Herr v. Nördling mit Recht behauptet: „Man sollte es nicht glauben, wie bei Erörterung der sogenannten Canalfrage gewissen Documenten ein abweichender, ja fast widersprechender Sinn beigelegt wird, wie viele Thatsachen falsch verstanden, nunmehr als vollwichtige Münze circuliren“; ich glaube aber auch, dass wenn Herr v. Nördling einen derartigen Vergleich anzustellen sich bemüht hätte, so wäre der Ingenieur Nördling gewiss kein so ausgesprochener Gegner der Canäle geworden, und wenn doch, dann hätte sein Buch sicherlich einen belehrenderen Gehalt bekommen. Gestatten Sie daher, dass ich zum Behufe der besseren Beleuchtung des Gegenstandes ein solches Beispiel anführe. Ich verfolge damit den doppelten Zweck, Alles zu widerlegen, was der geehrte Gegner über Canäle vorgebracht hat und den, zu zeigen, wie solche Vergleiche angestellt werden müssen, um zu einem unbefangenen Urtheile gelangen zu können. Der Redner zieht nun den Vergleich zwischen dem Wassertransporte auf dem Erie-Canale und dem auf den concurrirenden Bahnen, wie er in der „Wochenschrift“ Nr. 14, 4. April 1885, Seite 135, bereits besprochen wurde und zeigt, wie durch diese - Concurrenz der eingehobene Tarifsatz auf der New-Yorker Wasserstrasse, bestehend aus der Summe von Canalzoll und der Eachtgebühr, von dem Maximum von l’o kr. pro Tonnen-Kilometer (1864) auf das Minimum von 035 kr. pro Tonnen-Kilometer (1881) herabgedrückt wurde, und im mittleren Durchschnitte der ganzen 26jährigen Vergleichsperiode nur auf D04 kr. pro Tonnen-Kilometer sich stellte, und zwar bei einer Leistung, welche im Mittel der Periode 46 des ganzen Verkehres beträgt, welcher zwischen beiden Endpunkten derWasserstrasse, Buffalo am Erie-See und New-York, abgewickelt wurde. Auf der anderen Seite participirt die New-Yorker Centralbahn mit blos 29 / an dem ganzen Verkehre mit einem Maximum-Tarifsatze von 8’2 kr. pro Tonnen-Kilometer (1865) und einem Minimum von P9 kr. (1881), während das Perioden- Mittel sich auf 4'82 kr. pro Tonnen-Kilometer stellt. Ebenso participirt die gleichfalls in Vergleich gestellte New-York- und Erie-Bahn mit 25)» an dem ganzen Verkehre mit einem Maximal-Tarifsatz von 8'2 kr. pro Tonnen-Kilometer (1858) und einem Minimalsatze von2'Okr. (1881), während das Perioden-Mittel sich auf 4'21 kr. pro Tonnen-Kilometer stellt. Alle 67 angeführten Tarifsätze sind die durchschnittlich im Jahre eingehobenen Tarife, wobei die Höhe des Eisenbahntarifes sich dadurch erklärt, dass ■die Bahnen für Güter, welche keine Wasserfrachten sind und ihnen unter allen Umständen zugefallen wären, ausserordentlich hohe Tarifsätze einheben mussten, um die Verluste hereinzubringen, die sie in der -Concurrenz mit der Wasserstrasse zu erleiden hatten. Für den gleichen Zweck haben sie, sobald die Wintersperre auf dem Canale eintrat, den Tarif für Wasserfrachten, die sich ihnen zum Transporte offerirten, um das 6—8fache über ihren Sommertarif erhöht. Es versteht sich hiebei von selbst, dass diese Bahnen vollständig frei von jeder staatlichen •Controle sind und infolge dessen an Maximal-Tarifsätze nicht, wie unsere Bahnen, gebunden sind. Durch den Transport auf der Wasserstrasse sind in Summa der ganzen Periode 1245'5 Mill. oder im Durchschnitte jährlich 47-9 Mill. ■erspart worden, wodurch die Amerikaner in die Lage versetzt wurden, ihre Bodenproducte auf die europäischen Märkte zu bringen, um dort •dem ungarischen Getreide, welches meistentheils nur auf Bahnen den Markt erreichen könne, erfolgreiche Concurrenz zu machen. Gleichzeitig stellte sich bei dem Vergleiche heraus, dass der Canal aus seinen Betriebs-Einnahmen nicht blos das investirte Capital mit 5 % verzinste, sondern auch während der Betriebsdauer von 59 Jahren dasselbe in der Höhe von 54V 2 > amortisirte und dass weiters der vorhandene Reservefond ausreicht, die restlichen im Laufe der Zeit vollständig zu amortisiren, obgleich vom Beginn des Jahres 1883 angefangen, der Canalzoll aufgehoben wurde. Diese letztere Maassregel wurde deshalb für nothwendig erachtet, weil man befürchtete, dass durch die Verbreiterung und Vergrösserung der canadischen Canäle, welche das Passiren von Seeschiffen gestatten sollen, eine Concurrenz auftreten würde, welche den Transport des Getreides von Chicago nach Europa, anstatt wie gegenwärtig via Buffalo und New-York, über Montreal und Quebeck leiten würde. Die Auflassung des Canalzolles ist gleichbedeutend mit einer Herabminderung von 37 °/ 0 des Tarifes, in dessen Folge das amerikanische Getreide noch massenhafter wie früher den europäischen Markt füllen konnte, so dass schon im Jahre 1884 in Ungarn die Getreidekrisis ausgebroclien sei und noch gegenwärtig fortbestehe. Gegen diese anzukämpfen sei nur möglich durch die Herstellung des Donau- Elbe-Canales, welcher uns die gleichen Vortheile wie der Erie-Canal bietet. Der Redner vertritt auch die Meinung, dass Deutschland sowohl, als auch Frankreich durch den Getreidezoll sich nur selbst den grössten Schaden zufügen, weil die Production von Brodstoffen mehr von Wind, und Wetter abhänge, als die Industrie, deren Prosperität man durch Schutz- 5* Zölle sichern will, und dass deshalb diese Länder, wenn sie in ungünstigen Jahren gezwungen sein werden, dennoch Getreide zu importiren, sie selbst- den hohen Zoll zu entrichten haben werden, nur fürchtet der Redner, dass ohne den Donau-Elbe-Canal wir dann ebensowenig in der Lage sein werden, mit den Amerikanern in Concurrenz zu treten, als heutzutage. Gegenüber solchen Thatsachen hält es der Redner für überflüssig, in eine nähere Widerlegung der Anschauungen einzugehen, welche Herr y. Nördling in seinem letztem Vortrage und in der Broschüre über „Wasserstrassen“ niederlegte, wendet sich jedoch vorerst gegen jenen Theil seiner Rede, in welcher Herr v. Nördling seine technischen Gründe- gegen die Erbauung eines Donau-Elbe-Canales ausgesprochen hat und. bemerkt: Der geschätzte Gegner geht von dem übrigens längst erkannten. Uebelstande aus, dass es ein Unglück für unsere Monarchie sei, dass die. Donau anstatt in das Weltmeer, sich in das Schwarze Meer ergiesse.. Oesterreich würde in dem ersteren Falle sicherlich eine höhere Stufe in seinen Beziehungen zu dem Welthandel einnehmen, und stünde in materieller Beziehung unvergleichlich besser, wenn seine Producte anstatt wie gegenwärtig gegen die übermässig starke Strömung der Donau, mit derselben das Weltmeer erreichen könnten. Allein wenn ich, um diesem Uebelstand zu begegnen, daran gehe, die Donau durch den Donau-Elbe-Canal mit der Elbe zu verbinden, und in solcher Weise dem Donauverkehre den Weg zum Weltmeere, öffne, so findet auch dieses Project seine Zustimmung deshalb nicht, weil der Canal zu viele Schleusen erhalten müsste, um die Wasserscheide überschreiten zu können und weil, zweitens, die Moldau, als ein Bestandteil des Projectes, ein zu grosses Gefälle besitzt und endlich drittens wäre, in Folge der hohen Lage der Scheitelstrecke, der Canal einer zu langen Wintersperre ausgesetzt. Diese Einwendungen scheinen mir jedoch nicht ganz stichhältig zu sein, wenn man bedenkt, dass auf der Wasserscheide im Mittel einer zehnjährigen Periode die Eissperre 107 (im Maximum 122) Tage anhält, daher die festgesetzte Betriebsdauer von 240 Tagen schon deshalb nicht zu hoch gegriffen erscheint, weil blos 68 Tage dieser Sperre als sogenannte Eistage bezeichnet sind, und wobei nebenher bemerkt werden will, dass sowohl auf der Donau, als auch auf der Elbe die durchschnittliche Navigationsdauer 306 Tage im Jahre beträgt. In Bezug auf das grosse Gefälle der Moldau muss ich erwähnen, dass ich gerade im Gegentheile das grosse Gefälle dieses Flusses für einen Vorzug deshalb halte, weil hiedurch der ökonomische Vorth eil der Ausnützung desselben für industrielle Zwecke im gleichen Verhältnisse. 69 mit dem Gefälle wächst und weil, für Schifffahrtszwecke es ganz irrelevant ist, wie gross das Gefälle ist, zumal durch den Einhau der Wehren dieses ohnehin aufgehoben wird. Und was die Zahl der Schleusen betrifft, steht sie im günstigen Verhältnisse zu der Anzahl der Schleusen anderer Scheitelcanäle und übertrifft diesbezüglich eine beträchtliche Anzahl der französischen Canäle. Es darf aber, meiner Ansicht nach, nicht übersehen werden, dass •es sich bei diesem Canale nicht um eine untergeordnete, sondern um eine Wasserstrasse ersten Ranges handelt, welche Central-Europa von Ost nach Nordwest der ganzen Länge nach durchschneidet und daher auch trotz grösserer Schwierigkeit empfehlenswert!! ist. In seiner letzthin erschienenen Broschüre bemüht sich der Autor •auch den Nachweis zu liefern, dass es den bestehenden Bahnen möglich •sei, ihre gegenwärtigen Tarife derart zu ermässigen, dass hiedurch •die Anlage von Schifffahrts-Canälen, wie sie von verschiedenen Seiten in Vorschlag gebracht worden sind, überflüssig werde. Die Beweisgründe für diese Behauptung schöpft Herr v. Nördling aus dem Betriebs-Ergebnisse der Theiss-Bahn vom Jahre 1875, aus welchem sich ergibt, dass die Selbstkosten des Transportes (exclusive ■der Verzinsung des investirten Capitales) sich auf 1’56 kr. pro Tonnen- Kilometer gestellt haben. Diese Selbstkosten zerlegt der Verfasser dann in solche, welche unabhängig von der Grösse des Verkehres immer const ant bleibenundin solche, welche mit der Intensität des Verkehres variiren, d. h. diese variablen Selbstkosten repräsentiren nach der Ansicht des Autors diejenigen Kosten, welche die Bahn bei geringerem Verkehre nicht zu tragen hat, sie belasten aber das Ausgabs-Conto in dem Palle, wenn die Bahn eine grössere Leistung, als diejenige bewerkstelliget, welche als ihre effective Leistung in demselben Betriebsjahre anzusehen ist. Ziffermässig ausgedrückt stellt sich diese Behauptung wie folgt: Die Auslagen im Frachtentransporte im Jahre 1875 bei einer Leistung von 114,906.000 T.-Km. haben betragen 1,793.220 fl., hieraus ergibt sich 1 ) 1,793.220X100 114,906.000 = 1-56 kr. pro Tonn.-Km. Nach der vom Autor vorgenommenen Auftheilung entfallen von •den Gesammt-Auslagen: 44-8 io = 804.330 fl. auf die constanten Auslagen und 55-2 »/,, = 988.890 „ „ „ variablen Auslagen 100-0^ = 1,793.220 fl., es werden daher die Selbstkosten einer Mehrleistung als die that- 70 sächlich im Jahre 1875 vollbrachte Leistung von 114,906.000 T.-Km, betragen 2 ) 988.890 114,906.000 = 0'86 kr. pro Tonn.-Km. Aut Grund dieser Ziffer von 0 - 86 kr. und mit Berücksichtigung- des Ausnahms-Tarifes der Nordbahn von P2 kr. pro Tonnen-Kilometer für Kohle von Ostrau bis Pola (940 hm) und dem gleichfalls Ausnahms- Tarifsätze der Staatsbahnen von 1-0 kr. pro Tonnen-Kilometer für Eis- von Zell am See nach Wien (375 hm) und anderen ähnlichen Ausnahms- Tarifen glaubt der Autor annehmen zu können, dass ohne Zuschlag der Zinsenquote ein durchschnittlicher Tarifsatz von 0'7 kr. pro- Tonnen-Kilometer ausreichen dürfte, die durchschnittlichen Selbstkostendes Bahn-Transportes zu decken. Diesen Tarifsatz hält er für gleich niedrig mit den Selbstkosten; von 05 kr. pro Tonnen-Kilometer auf dem Canale, weil er bemerkt zu: haben glaubt, dass der Handel die Differenz von 025 kr. als Bevorzugung (?) des Bahntransportes gerne entrichtet. TJm nun diesen Tarifsatz von 07 kr. verallgemeinern und auf alle Bahnen in Oesterreich, gleichviel wie hoch ihr Anlagecapital sein mag, anwenden zu können, abstrahirt er durchwegs von dem Zuschlag der Zinsenquote und glaubt dies umsomehr thun zu können, weil, wie er selbst- behauptet: „die bestehenden Bahnen haben mehr minder längst ihr Anlagecapital in : s Trockene gebracht, die Verzinsung desselben, sei es aus dem Personenverkehr oder dem bestehenden (?) Güterverkehre oder gar einer Staatsgarantie gesichert“. Er sieht sich deshalb veranlasst, in allen seinen Berechnungen die Verzinsung des Bahncapitales als gesichert anzusehen r während die Canäle, welche erst das Baucapital aufzutreiben haben, eine solche nicht blos nachzuweisen, sondern auch in’s Verdienen bringen müssen. Diese Zinsenquote für die Canäle berechnet er mit 1*0 kr. pro- Tonnen-Kilometer und es stellen sich sonach die Selbstkosten der Canäle auf . . P50 kr. pro Tonnen-Kilometer uni „ ,. „ Bahnen blos auf. 0'70 „ „ „ Ob nun diese Zahlen vollwerthig sind oder nicht und ob die sehr weitgehenden Schlussfolgerungen, welche der Autor daran knüpft, gerechtfertigt sind oder nicht, will ich vorderhand nicht untersuchen. Die Meinungen hierüber werden sicherlich sehr getheilt sein,, ich selbst ziehe es vor gegenüber den Voraussetzungen des Autors mich an die gegebene Thatsache zu halten, welche aus dem Betriebsjahre 1875 der Theissbahn hervorgegangen ist, und rechne mit den dort entwickelten variablen Kosten von 0'86 kr. pro Tonnen-Kilometer, wenn 71 auch nirgends mehr als in Eisehbahnkreisen es auffallen dürfte, dass der Autor gerade das Betriebsjahr 187S der Theissbahn als ein solches bezeichnet, welches als Maassstab für die Beurtheilung dieses Gegenstandes angesehen werden kann. Man wird sich in diesen Kreisen gewiss fragen: Sind die Betriebsergebnisse der Theissbahn, welche in Bezug auf ihre Steigungsverhältnisse so ausserordentlich vor allen anderen Bahnen begünstigt ist, auch wirklich geeignet, eine allgemeine Schlussfolgerung zuzulassen? Ja, kann man selbst für die Beurtheilung der Theissbahn, allein die Ergebnisse dieses Jahres als Maassstab gelten lassen? Ist dieses Jahr wirklich, wenn auch nur für die Theissbahn, ein normales gewesen, oder war es nicht vielmehr als ein ganz absonderliches zu betrachten, dessen Erträgniss nicht blos durch einen reichlicheren Zufluss von Erachtenmengen erhöht wurde, sondern Gebahrungsresultate in sich enthält, die weder früher noch später als im Jahre 1875 von der Bahnverwaltung erzielt werden konnten und welche bei dem besten Willen auf anderen Bahnen nicht erzielt werden können? Ist das nicht vielmehr als ein Ausnahmsjahr zu betrachten von welchem der Geschäftsbericht mittheilt, dass „die günstigen Resultate dieses Jahres einestheils der besseren Ernte und anderentheils der ökonomischen Geschäftsgebahrung zugeschrieben werden müssen“? All’ diese Fragen sollten von competenterer Seite zuerst erledigt werden, bevor diese Ziffern als Ausgangspunkt für eventuelle Ent- schliessungen angenommen werden, die nicht blos den Eisenbahn - Directoren Verlegenheiten bereiten, sondern dem Eisenbahnwesen selbst die schwersten Wunden schlagen würden, an denen Niemand früher als die Verwaltung der Staatsbahnen verbluten wird. Ich selbst kann über diese Fragen keine weiteren Aufschlüsse geben, als dass die Einnahmen dieses Jahres nicht blos ausgereicht haben, die volle Verzinsung des investirten Capitales zu gestatten, sondern auch ausreichten, einen Theil der schwebenden Schuld zu decken, welche die Gesellschaft aufzunehmen sich gezwungen gesehen hat, um die im unmittelbar vorhergegangenen Jahre fälligen Zinsen zahlen zu können. Es ist demnach dieses Jahr kein sogenanntes Normaljahr gewesen und der Autor rechnet mit ausnahmsweis guten Betriebsergebnissen, wodurch seinen Ziffern der Fehler anhaftet, dass sie zu günstig sind und deshalb nicht unbedingt als Maassstab verwendet werden sollten. Ich will aber auch nicht darauf eingehen und untersuchen, ob die Anftheilung der Betriebsauslagen in const ante und variable, wie sie der Autor specificirt, in verkehrstechnischer Beziehung richtig ist oder nicht, sondern acceptire diese Zahlen als solche, die ihm für seine Zwecke passen und verwende sie ohne jede weitere Nebenbemerkung. 72 In seiner Darstellung unterscheidet der Autor zwei von einander streng geschiedene Frachtenmengen, u. zw.: 1. Solche Frachten, welche sich thatsächlich im Jahre 1875 zum Transporte auf der Theissbahn offerirten (857.505 /) und mit einem bestimmten Aufwande an Kosten (1,793.220 fl.) auch wirklich transportirt wurden, diese mögen als die effectiven Frachten bezeichnet werden, und 2. solche Frachten, welche, wenn sie sich offerirt hätten, der Gesellschaft keine -weiteren Kosten verursacht haben würden, als jene, welche der Autor als die variablen Betriebsauslagen hinstellt; diese sollen zum Unterschiede die prospectiven Frachten genannt werden. Abgesehen nun davon, dass eine Bahnverwaltung absolut ausser Stande ist, am Beginne eines Jahres zu beurtheilen, welche Frachtmenge im kommenden Betriebsjahre als effective und welche als prospective anzunehmen sein werde, daher auch nicht in der Lage sein kann, einen Tarif auf Grund von variablen Selbstkosten aufzustellen, folglich auch ein praktischer Nutzen aus der Darstellung des Autors nicht erwachsen kann, so ist es nichtsdestoweniger interessant, das Besultat kennen zu lernen, zu welchem die Rechnungsmethode des Autors überhaupt führt, um daraus zu entnehmen, ob sich die Anschauungen desselben bestätigen können, und ob wirklich eine Bahn bei diesen niedrigen Tarifsätzen ohne Verluste gegenüber den Canälen concurrenzfähig bleibt. Zu diesem Behufe sollen im Sinne des Autors die Transport- Selbstkosten berechnet und den Ergebnissen gegenübergestellt werden, welche die Rechnung für den projectirten Donau-Elbe-Canal ergibt. Bei dieser Untersuchung gelangt man sehr bald zu der Ansicht, dass die sogenannten prospectiven Frachten nichts anderes sind, als Kampfgüter, welche eine Bahn heranzuziehen sucht, um ihren bereits bestehenden Verkehr zu vergrössern und dass daher der Tarifsatz, welcher nicht höher sein soll, als die variablen Selbstkosten, auch nichts anderes sein kann, als ein sogenannter Concurrenztarif, welcher nur dann ohne Verlust für die Bahn aufgestellt werden kann, wenn die Bahn aus dem effectiven Verkehre nicht blos die Betriebsspesen, sondern auch die Zinsen des Anlage- Capitales bereits gedeckt hat. Ein Zurückwirken dieses Concurrenztarifes auf den bestehenden Verkehr selbst darf also, so unwahrscheinlich diese Erwartung auch sein mag, nicht eintreten. Es muss auch im Auge behalten werden, dass die variablen Selbstkosten nur dann unverändert bleiben können, wenn der effective Verkehr constant derselbe geblieben ist, es kann daher eine Mehrleistung zu dem Betrage der variablen Kosten nur in jenem Maasse bewerkstelligt werden, als zur vollsten Ausnützung des rollenden Materials noth- wendig ist. 73 lieber diese volle Ausnützung hinaus hört die Gültigkeit der Berechnung auf Grund der variablen Selbstkosten, auch nach der Ansicht des Autors auf. Es entsteht nun die Frage: Wie hoch stellen sich die durchschnittlichen Selbstkosten des Transportes der effectiven und prospectiven Frachten zusammengenommen, und wie hoch stellen sich diese Selbstkosten für die gleiche Frachtmenge auf dem Canale? Auf Grund der Betriebsergebnisse des Jahres 1875 ergibt sich folgendes Resultat für die Theissbahn: Das auf der Bahn in diesem Jahre beförderte Frachtcpiantum {effective Frachten) betrug 857.505 /, welche einen durchschnittlichen Weg von 134 7cm zurücklegten, somit beträgt die effective Leistung der Bahn 857.505 X 134 = 114,906.000 T.-Km., welche nach der Auftheilung des Autors (72-9^ für den Frachten- Transport und 27T % für den Personen-Transport) eine Auslage von 1,793.220 fl. für den Frachtenverkehr verursacht haben. Hieraus ergeben sich, wie früher schon angeführt: Die durchschnittlichen Betriebskosten des effectiven Verkehres mit.1‘56 kr. pro Tonnen-Kilometer und die variablen Kosten bei der stattgehabten Ausnützung berechneten sich mit ..0'86 „ „ „ Für den Fall einer besseren Ausnützung werden sich diese variablen Kosten selbstverständlich niedriger stellen und müssen für den Fall der vollsten Ausnützung, den allein wir hier im Auge behalten wollen, am niedrigsten ausfallen. Diese betragen nach der Berechnung des Autors 0'62 kr. pro Tonnen-Kilometer. Es wird ferners für das Jahr 1875 das Verhältniss der Nettolast zur Bruttolast wie 1:2'3 angegeben, es stellt sich ferner bei der Annahme einer vollen Ausnützung der Wagen (mit 5 7 Eigengewicht) das Verhältniss der Nettolast zur Bruttolast wie 10:15 oder wie 2 :3. Um nun dieses Verhältniss bei der vorhandenen Ausnützung von 1 : 2'3 zu erreichen, müsste noch eine unbestimmte Nettolast von * Tonnen-Kilometer hinzugefügt werden, wodurch selbstverständlich auch die Bruttolast um die gleiche iQuantität vergrössert werden würde, hieraus ergibt sich das Verhältniss Nettolast 1 -f- x 2 Bruttolast 2’3 -{- x 3 woraus die Mehrleistung bis zur vollen Ausnützung x = 1'6 beträgt, d. h. die noch hinzutretende Last beträgt l'6mal soviel, als die vorhandene effective Leistung von 114,906.000 T.-Km. Man erhält daher: 74 Effeetive Leistung.Netto 114,906.000 T.-Km. Mehrleistung.Netto 114,906.000 X 1~6 = 183,849,600 „_ Total-Leistung bei vollster Ausnützung der Wagen zusammen. 298,755.600 T.-Km. Die Betriebskosten hiefür betragen: 114,906.000 k 1-56 kr. = 1,793.220 fl. 183,849.600 ä 0-62 „ = 1,139.868 „ Zusammen . . 298,755.600 2,933.088 fl., daher 2 933 088 I. . . durchschnittliche Betriebskosten ’ ^ --= 0-982 kr. pro T.-Km. yy*VDo.buu In Bezug auf die Verzinsung des Anlage-Capitales ist der Autor- der Ansicht, dass die Mehrleistung nur dann zu den variablen Kosten bewerkstelliget werden kann, wenn die Zinsen durch den effectiven Verkehr bereits gedeckt sind, es muss daher zu den Betriebsauslagen noch die betreffende Zinsenquote zugeschlagen werden, wenn man die Summe der Selbstkosten des Transportes erhalten will. Diese berechnet sich wie folgt: Die Total - Zinsenlast der Theissbahn betrug im Jahre 1875, 2,588.850 fl. — wird diese Summe nach demselben Schlüssel aufgetlieilt, welchen der Autor für die Auftheilung der Verkehrsauslagen angibt, so entfallen 72 - 9j£ oder 1,887.271 fl. auf den Frachtenverkehr, hieraus ergibt sich 1 887 971 II. Die durchschnittliche Zinsenquote ’ ■= 0-632 kr. pr.T.-Km. 298,7oo.600 Wir haben sonach im Ganzen: I. Durchschnittliche Betriebskosten . = 0'982 kr. pro Tonnen-Kilometer II. „ Zinsenquote . . = 0'632 „ „ „ Selbstkosten bei voller Ausnützung . — 1'614 kr. pro Tonnen-Kilometer Uebergehend zu dem Vergleiche dieser Selbstkosten mit jenen, wie sie sich auf dem Donau-Elbe-Canal herausstellen würden, gibt der Redner vorher einige Mittheilungen über die Tracirung und Projectsverfassung dieses Canales und über die Art und Weise, wie die auf dem Canale zu erwartende Frachtmenge ermittelt wurde. Bezüglich der Tracirung "wurde die Bedingung gestellt: dass die Alimentirung des Canales durch natürlichen Zufluss und nicht durch maschinelle Vorrichtungen, wie Pumpen etc. zu geschehen habe. Die Erfüllung dieser Bedingung verursachte die Tracirung verschiedener Uebergänge der Wasserscheide. Die Gesammt- länge dieser Tracen betrug mehr als 2000 km, während die gewählte Trace eine solche von blos 220 km besitzt. Gleichzeitig war es eine Bedingung, dass die Trace derart längs den Lehnen developirt werde, dass zwischen den Schleusentreppen lange Canalhaltungen eingeschaltet werden können, auf welchen der Dampfbetrieb eingeführt werden kann, wodurch der 75 Zeitverlust bei den Durchschleusungen wieder hereingebracht werden würde. Für die Projectsverfassung ist es als maassgebend anerkannt worden, dass der Canal nur dann eine Existenzberechtigung haben kann, wenn er solche Ausmaasse erhält, dass die auf der Donau und der Elbe verkehrenden Schilfe den Canal und seine Schleusen ohne jedes Hinderniss passiren können, so dass durch diesen Canal, im strengsten Sinne des Wortes, eine continuirliche Wasserstrasse vom Schwarzen Meere bis zur Nord-See hergestellt wird. Die Länge dieses Wasserweges beträgt ca. [2864 km und vermittelt die Verbindung eines Centraleuropäischen Wasserstrassennetzes von ca. 7240 km Länge. Zum Behufe der Ermittlung der Baukosten sind alle Objecte mit Ausnahme der Aquäducte in Detailplänen dargestellt worden, die Kosten letzterer wurden nach ihrer Ansichtsfläche approximativ berechnet. Ein Vergleich der aus der Berechnung resultirenden Baukostensumme mit jenen thatsächlich in Oesterreich bereits ausgeführten Bauten bat ergeben, dass sie mehr als ausreicht, den Canal in vollkommen solidem Zustand herzustellen. In Betreff der Ermittlung der zu erwartenden Verkehrsmenge wurde der Weg eingeschlagen, den ganzen Verkehr über die Einbruchstation Bodenbacli (Grenze zwischen Oesterreich und Sachsen) zu ermitteln und auf Grund der Stationskartirungen der verschiedenen dorthin gravitirenden Bahnen und Wasserstrassen jene Quantitäten zu bestimmen, welche als Massengüter ebenso gut via Canal als pro Bahn transportirt werden können. Hierbei wurde mit der grössten Vorsicht vorgegangen, was schon daraus hervorgeht, dass obwohl der Massentransport nach dieser Richtung hin ca. 75^ der ganzen Verkehrsbewegung der Monarchie beträgt, doch nur 14 dieser Verkekrsbewegung in der Gesammtsumme von 1,808.552 t auf den Canal entfallen. Bei diesem Vorgehen, wobei die Provenienz und die Destination der Güter bekannt wurden, konnte gleichzeitig der durchschnittliche Weg ermittelt werden, den die Erachten auf dem Canale zurückzulegen haben werden, um an ihren Deätinationsoi't gelangen zu können und woraus sich derselbe mit 375 km ergab. In Folge dessen kann mit einem hoben Grad von Wahrscheinlichkeit angenommen werden, dass der Canal auf eine anfängliche Verkehrsmenge von 1,808.552 X 375 = 678,825.700 Tonn.-Km. rechnen kann. Dieses umso eher, als auch das Handelsministerium dem Wasser- strassen-Ausschusse gleichzeitig den statistischen Nachweis über die zu erwartende Verkehrsmenge lieferte, welcher um blos 16 % geringer ausgefallen ist. Diese Differenz erklärt sich indess aus dem Umstande dass die Regierungsorgane den Verkehr der österr.-ung. Staatsbahn unberücksichtigt Hessen, dafür aber böhmische Kohle als Canalfrachten ein- 76 setzten, während im Projecte auf diese letztere Fracht keinerlei Rücksicht genommen, andererseits aber derjenige Theil des Verkehres der österr.-ung. Staatsbahn, welcher dem Canale zufallen wird, in Rechnung gezogen wurde. Werden diese Correcturen vorgenommen, so stimmen beide Aufstellungen so genau zusammen, dass das Resultat für alle praktischen Zwecke als ausreichend erscheinen kann. Aus dieser Darstellung, fährt der Redner fort, documentirt sich der Donau-Elbe-Canal vorwiegend als ein Transit-Canal, dessen Leistung mit jener der Tlieissbahn nur dann in Vergleich gesetzt werden kann wenn es sich blos um die Frage handelt, wie hoch der Transport der gleichen Frachtmenge (auf der Theissbahn 298,755.600 T.-Km. 134 km 2,229.500 t) auf dem Canale zu stehen kommen wird. In Folge der grösseren durchschnittlichen Verkehrsdistanz wird sich selbstverständlich die Transportleistung auf dem Canale im selben Verhältnisse vergrössern, als diese Verkehrsdistanz grösser ist, als auf der Theissbahn, es ergeben sich daher für den Canaltransport 298,755.600 — r = 835,599.522 T.-Km. lo4 Bei dieser Leistung stellen sich (siehe Tabelle der Berechnung der Betriebs- und Beförderungskosten auf dem Donau-Elbe-Canal Nr. 951 der Beilagen zu den stenographischen Protokollen des Abgeordnetenhauses IX. Session) III die durchschnittlichen Betriebskosten auf 0-3959 kr. pro Tonn.-Km. IV „ „ Zinsenquote „ 0-4293 „ „ „ Selbstkosten zusammen . . 0'8252 kr. pro Tonn.-Km. Wir haben demnach für den Vergleich der Selbstkosten zwischen dem Donau-Elbe-Canale und der Theissbahn die in folgender Tabelle angeführten Werthe: Benennung Betriebskosten Zinsenquote Zusammen ( i Kreuzer pro Tonnen-Kilometer Theiss-Bahn . , . . . 0-982 0-632 1-614 Donau-Elbe-Canal . . . 0-396 0-429 0-825 Differenz . . 0-586 0-203 0-789 Zu Gunsten des Canales . 60 / 32 / 49 /» somit ein Resultat, das umso günstiger erscheint, als die Theissbahn eine fast horizontale Nivelette besitzt, mit welcher die Steigungsverhältnisse 77 der dem Canale parallel laufenden Bahnen in keinen Vergleich gesetzt werden können. Geht man jedoch weiter und führt die Rechnung nach der vom Autor beliebten Schablone durch, wonach blos die Betriebskosten der Bahn mit den Selbstkosten auf dem Canale in Vergleich gesetzt werden sollen, so stellt sich das Ergehniss wie folgt: Selbstkosten der Bahn exclusive Zinsen zu . 0982 kr. pro Tonn.-Km. „ des Canales inclusive Zinsen zu 0825 „ „ „ Differenz zu Gunsten des Canales. . 0-157 kr. = 16% d. h. bei dem Transporte der gleichen Frachtenmenge erhält, trotzdem der Wassertransport sich um 16% billiger stellt, das im Canale investirte Capital die volle Verzinsung und Amortisation, während auf der Bahn dasselbe leer ausgehen muss. Es müsste daher der Staat, wenn er nach der Ansicht des Herrn v. Nördling Vorgehen und den Bahnen gegen dem Ersatz leisten wollte, dass sie den Transport um blos 0'7 kr. pro Tonnen-Kilometer bewerkstelligen, folgende Beträge an die Bahnen entrichten: pro Tonnen-Kilometer.. 1. Ersatz der vollen Zinsenquote beim Bahntransporte in der Höhe von. 0-632 kr. 2. Ersatz der Differenz zwischen den effeetiven Betriebskosten der Bahn von. 0-982 kr. und dem von Herrn v. Nördling aufgestellten Selbstkosten der Bahn von.... . . ■ • Q-70 „ 0-282 „ Verlust des Staates im Bahntransporte zusammen . . 0-914 kr. Auf der anderen Seite: Wenn nun aber anstatt dessen, der Staat den Canal ä fond perdu baut und auf die Einhebung eines Schiffszolles verzichtet, so verliert er blos die entsprechende Zinsenquote beim Canaltransporte in der Höhe von 0'429 kr. pro T.-Km., d. h. um ca. 74% weniger als er durch die Subventionirung der Bahnen verlieren müsste. Da aber, wie oben gezeigt wurde, der Wassertransport inclusive Zinsen noch um 16% billiger zu stehen kommt als der Bahntransport exclusive Zinsen, so ist kein Grund vorhanden, warum der Staat überhaupt auf einen Schiffszoll verzichten soll, es wäre denn, dass ihm daran gelegen ist, die Canal-Transportkosten auf die eigentlichen Betriebsauslagen von 0-396 kr. pro T.-Km. herabzudrücken, wozu jedoch keine wie immer geartete Veranlassung vorhanden ist. Weitaus rationeller erscheint mir jedoch ein Vergleich mit dem Betriebsergebnisse der Franz Josef-Bahn vom Jahre 1883. Diese Bahn ist eine Parallelbahn des Canales zwischen Wien und Budweis, übersteigt dieselbe Wasserscheide und berührt mit dem Canale die beiden Endpunkte Wien und Prag gemeinschaftlich. Die durchschnittliche Bau- 78 kostensumme ist so ziemlich bei beiden Verkehrswegen dieselbe, so dass der einzige charakteristische Unterschied zwischen beiden blos dadurch bezeichnet werden kann, dass der Canal, als Transitweg, eine durchschnittliche Verkehrslänge von 375 km, während die Balm eine solche von blos II 81/2 km, besitzt. Um indess diesen für den Canal ganz ausserordentlichen Vortheil aus dem Vergleiche verschwinden zu lassen, soll die faktische Leistung auf beiden Transportwegen als vollkommen gleich angenommen werden, so zwar, dass die Selbstkosten des Transportes auf dem Canale für die auf der Bahn thats ach lieh geleisteten Tonnen- Kilometer gesucht und in Vergleich gestellt werden sollen mit jenen, welche auch im Bahntransporte im Jahre 1883 nothwendig geworden sind. I. Alternative: Der Vergleich soll nach verschiedener Richtung hin angestellt werden, unter der Annahme (zu Ungunsten des Canales), dass der Per- sonen-Kilometer gleichviel kostet, als der Tonnen-Kilometer. Wir haben dann (aus der Statistik der österr. Eisenbahnen 1883) Personen-Kilometer. 136,473.020 Netto-Tonnen-Kilometer. 226,188.062 Leistung zusammen 362,661.082 Die Betriebskosten haben betragen im Ganzen 4,469.805 fl., hieraus ergibt sich = Betriebskosten 1'233 kr. pro T.-Km. 362,661.082 Bei gleicher Belastung des Personen-Kilometers mit dem Tonnen-Kilometer Fracht ergibt sich bei 4 978 719 der Zinsenlast von 4,978.719 fl.; 36 ö 66 'i 08 2 _ = Zinsenquote ■ 1-373 „ „ „ Selbstkosten der Bahn zusammen 2-606 kr. pro T.-Km. Auf dem Donau-Elbe-Canale berechnen sich (siehe Bericht des Wasserstrassen - Ausschusses, S. 5, Spalte 3) bei der gleichen Leistung von 226,188.062 T.-Km. die Zugskosten mit 0-3164 Betriebskosten „ 0-3302 Zinsenquote „ 1-5952 2-242 „ ,, „ Differenz 0-364 kr. pro T.-Km. Demnach: zu Gunsten des Canales 14 II. Alternative: Es soll dieselbe Berechnung bei Zugrundelegung der geleisteten Brutto-Tonnen-Kilometer durchgeführt werden, eine Annahme, welche gegenüber der I. Alternative zu Ungunsten der Bahn ist. Wir haben dann: Brutto-Tonnen-Kilometer 655,947.000 Gesammtbetriebskosten 4,469.805 fl. 79 daraus die Betriebskosten hieraus bei dem Verhältnisse eigentliche Betriebskosten . . , , , 4,978.719 entsprechende Zmsquote — 4,469.805 655,947.000 Nettolast = 0-6814 kr. pro Brutto-T.-Km. : 1 : 2'2 (annähernd) Bruttolast . . 2-2 X 0-6814 = 1-499 kr. pro T.-Km. 0-759 X 2-2 = 1 670 „ . „ „ 655,947.000 Selbstkosten der Bahn zusammen = 3-169 kr. pro T.-Km. Selbstkosten auf dem Canale wie I. Alternative = 2’242 „ „ „ Differenz 0-927 kr. pro T.-Km. Demnach: zu Gunsten des Canales 29?». Hiezu bleibt noch zu bemerken, dass der Betrag von 874.443 fl. als besondere nicht zu den eigentlichen Betriebskosten gehörigen Ausgaben in der Kostenberechnung der Bahn nicht aufgenommen erscheint. III. Alternative: Unter der Annahme, dass der Personenverkehr seine eigenen Auslagen aus den Einnahmen des Personentransportes deckt, ergibt sich: Betriebskosten. 4,469.805 fl. Vorzinsung und Amortisation. 4,978.719 „ Auslagen zusammen 9,448.524 fl. Hievon ab die Auslagen im Personentransporte mit 2,909.732 „ Verbleibt Auslagen für den Prachtverkehr 6,538.792 fl. 6 538 790 daraus die Selbstkosten ’ - ' ■ - - = 2-891 kr. pro Tonn.-Kilometer öo.Ooä gegenüber Selbstkosten auf dem Canale = 2'242 „ „ „ Differenz 0-649 kr. pro Tonn.-Kilometer Demnach: zu Gunsten des Canales 22V2 i°- So günstig nun diese Vergleichsresultate für die Wasserstrasse auch ausgefallen sein mögen, so sind sie dennoch lange nicht so günstig, als sie ausgefallen sein würden, wenn die bei der Theissbahn der Berechnung zu Grunde gelegten Voraussetzungen im Bahnverkehre auf das richtige Maass zurückgeführt worden wären. Denn beim Bahntransporte kann ebensowenig eine volle Ausnützung des rollenden Materiales vorausgesetzt werden, als es möglich ist, aufösterreichischenBahnen einen mitder Conjunctur variirendeu Tarif aufzustellen, wie ihn der Autor im Auge hat. Dieses könnte allenfalls bei Bahnen mit voller Tariffreiheit geschehen, aber auch hier richten sich die Bahnen nicht nach den constanten und variablen Auslagen, sondern folgen dem Gesetze des Angebotes und der Nachfrage, welches einzig und allein für die Höhe des Tarifes maassgebend ist. Denn nicht ein niederer Tarifsatz, sondern der Bedarf ist es, welcher denVerkehr hervorruft und ist dieser Bedarf vorhanden, dann können, wie wir aus 80 dem amerikanischen Beispiele gesehen haben, Bahn und Wasserstrasse ganz gut nebeneinander bestehen, nur müssen die Bahnen davon ablassen, mit den Canälen um den Transport von Massengüter concurriren zu wollen. Diese Concurrenz bringt ihnen keinen Nutzen, sondern hat höhere Tarife für Industrie-Erzeugnisse zur Folge, aus deren Erträgniss die Verluste hereingebracht werden müssen, die sie im Massentransporte zu erleiden haben, so dass, was bei dem billigen Transporte der Massengüter hereingebracht wird, verzehnfacht beim Transporte mehrwerthiger Güter zum Nachtheile der Industrie wieder verloren geht. Wie gross diese Verluste ausfallen, geht aus folgendem Vergleiche hervor, den ich, in meinem Gutachten für den Wasserstrassen-Ausschuss des Beichsrathes (1883), auf Grund eines für den Donau-Elbe-Canal aufgestellten Classentarifes durchgeführt habe. Dort ist erwähnt: „Vergleicht man nun die Ansätze dieses Tarifes mit denjenigen des generellen Tarifes der Parallelbahnen, so stellen sich dieselben je nach den Waarenclassen um 52 bis 65^ billiger und im Vergleiche zu dem Ausnahmetarife, dem sogenannten Laubetarif (welcher als Cartell- tarif für Kaffee, Gerbestoffe, Tabak, Petroleum, Wolle, Eisen und Stahl, Boheisen, Holz und Getreide keine weitere Herabminderung zugesteht), entsteht noch immer eine Differenz zu Gunsten des Canaltarifes von 41 bis61j(, je nach den Classen, in welche diese Artikel eingereiht werden. Noch klarer tritt die Concurrenzfähigkeit des Canales hervor, wenn man z. B. den Frachtsatz für „Getreide“ als maassgebende Verkehrsmenge in Vergleich stellt, wobei jedoch angenommen werden muss, dass die Menge des Getreides, welche jährlich zum Transporte gelangt, im gleichen Verhältnisse, wie die ganze Verkehrsmenge, zu- oder abnimmt. Bei diesem Vergleiche stellt sich heraus: dass, wenn die totale Frachtmenge pro Jahr bios 700.000 1 betragen würde, das Getreide billiger via Canal als per Bahn befördert werden könnte; bei einem Totalverkehr von blos 800.000 t jährlich beträgt diese Differenz zu Gunsten des Canales bereits 13 «/, des Laubegebührentarifes und wächst bis zu 58 / bei einem jährlichen Verkehr von zwei Millionen Tonnen. Gegenüber dem sogenannten Pfennigtarif (gleichbedeutend mit P318 kr. pro Tonne und Kilometer), welcher zwar bisher auf den betreffenden Parallelbahnen nicht eingeführt wurde, wird der Canal erst bei einer Totalverkehrsmenge von 868.000« concurrenzfähig. Der Pfennigtarif ist aber hauptsächlich für den Kohlenverkehr aufgestellt worden, welch’ letzterer jedoch aus Gründen, die später erörtert werden sollen, aus der obigen Berechnung ausgeschlossen wurde; wäre dies nicht geschehen, so würde der Canal schon bei einer geringeren Verkehrsmenge concur- 81 renzfähig sich heraussteilen, wie auch in der That, mit Rücksicht auf den Umstand, dass die Kohle für den Canal blos eine Pracht von Norden nach Süden ist, also in einer Richtung, in welcher die Ausnützung des Motors um 33^ geringer als in der entgegengesetzten Richtung ist, so kann die Kohle bis zur vollen Ausnützung des Motors zu einem Tarifsätze befördert werden, welcher circa blos der doppelten Kahngebühr gleich käme (0'214 kr. pro Tonnen-Kilometer), d. h. um blos 19 % des Pfennigtarifes. Diese hier angeführten Zahlen sind die Resultate ganz eingehender Berechnungen, welche mit Berücksichtigung aller hiebei einschlägigen Verhältnisse durchgeführt wurden, es muss jedoch auch hier betont werden, dass diese Tarifsätze nur als Minimalsätze und nur für den Transitverkehr Geltung haben können, für den Localverkehr wird bei der Aufstellung eines definitiven Tarifes specielle Rücksicht genommen werden müssen.“ Wie die Sachen bei uns stehen, ist es ja männiglich bekannt, dass der Bedarf für ungarische Bodenproducte zu allen Zeiten vorhanden war, aber nur selten sind wir in der Lage, ihn im vollem Ausmaasse der Production zu befriedigen, weil die hohen Tarifsätze der Bahnen ihnen den Weg zum Consumtionsorte verlegen. Von Jahr zu Jahr konnten deshalb die Amerikaner immer mehr und mehr Besitz ergreifen von unserem Absatzgebiete, welches ihnen durch die niedrigen Tarife ihrer Wasserstrassen zugänglicher wurde als uns, die wir tausende Kilometer denselben näher liegen. Hiedurch wird Ungarns Export mit jedem Jahre schwieriger und in Polge dessen seine Aufnahmsfähigkeit für unsere Erzeugnisse in gleichem Maasse schwächer. Deshalb halte ich es auch für eine Lebensbedingung unserer eigenen Industrie, dass Ungarn ein grösseres, besonders aber ein verlässlicheres Absatzgebiet findet, als es gegenwärtig besitzt, um auch in Zukunft im Stande zu sein, wie in der Vergangenheit, unsere Erzeugnisse aufzunehmen und zu verbrauchen. Diese Wechselwirkung hat von jeher zwischen beiden Reichshälften bestanden und soll sie nicht zum Nachtheile beider Theile der Monarchie unterbrochen werden, so bleibt uns keine andere Wahl, als Canäle zu hauen, denn die von Herrn v. Nördling vorgeschlagenen Mittel verstossen durchwegs gegen die Principien einer gesunden wirth- schaftlichenPolitik, welche wohl für das Gesammtwohl, nicht aber für Sonderinteressen zu sorgen hat. * * * Herr Ingenieur Zeis: Ich habe mich zum Worte gemeldet, nicht um die Auseinandersetzungen des Herrn Grünebaum thatsächlich zu berichtigen, sondern 6 82 um eine Bemerkung daran zu knüpfen, was ich in sehr kurzer Weise erledigen will. Der Wiener-Neustädter Canal, von dem bereits an zwei Abenden die Bede war, sollte ursprünglich nach Porto Be geführt werden, konnte seinerzeit jedoch aus verschiedenen Bücksichten nicht ausgebaut werden. Thatsächlich wurde er in den letzten 20 Jahren zumeist nur auf dem dritten Theile befahren, und zwar bis Guntramsdorf. Aus dem Ziegelverkehre, der ein Monopol der Canal-Gesellschaft war, hat die Canal-Gesellschaft thatsächlich, da die Wienerberger Werke am Canale lagen, 11% verdient. Dieser Verkehr war also, wie gesagt, ein Monopol der Gesellschaft, es kam keine Eisenbahn-Concurrenz hier mit in’s Spiel, die Zweigcanäle;, welche von der Gesellschaft gebaut waren, mündeten in den Hauptcanal und man war gewissermaassen darauf angewiesen, letzteren zu benützen. Die Canal-Gesellschaft hat aus dieser Situation Nutzen gezogen und ein Vergleich mit den jetzigen Eisenbahntarifen ist meiner Ansicht nach deshalb nicht zulässig, weil der eine Tarif ein Monopoltarif und der andere ein Concurrenztarif ist, abgesehen davon, dass der Neustädter Canal als Bumpfcanal überhaupt kein Object bildet, welches bei der gegenwärtigen Discussion vernünftiger Weise in Betracht kommen kann. * * * Der Vorsitzende ertheilt das Wort zu einer thatsächlichen Berichtigung Herrn Ingenieur Lenz : Es wurden uns im Laufe dieser Discussion derartige Ziffern vorgeführt, dass, wenn man etwas informirt ist, es Einem ganz grün und blau vor den Augen wird. So geschah es mir in dem Momente, wo der geehrte Herr Vorredner Zeis gesagt hat, der Wiener-Neustädter Canal habe trotz des geringen Verkehrs 11 «/„ verdient. In der That, meine Herren, ich bin nicht in der Lage, dem widersprechen zu können. Aber wovon hat er 11 / getragen? Das hat der verehrte Herr vergessen, uns zu sagen. Etwa von den Anlagekosten? keine Idee! sondern von dem Bruchpreis, um den die Gesellschaft im Jahre 1869 diesen Canal vom Staate angekauft hat. Dieser Canal hat dem Staat sehr viel gekostet — ich weiss die Ziffer nicht genau — ich glaube ca. 11 Mill. Gulden Wiener Währung. Jetzt denken Sie sich, die Gesellschaft hat den ganzen Canal (ganz genau weiss ich es nicht), aber ich glaube um ca. 350.000 Gulden gekauft, und zwar nicht blos den Canal allein, sondern, was viel mehr werth war, als der Canal selbst; nämlich die Grundstücke, die längs des Canals gelegen sind. Also den Canal mit diesem Grundbesitz hat man um den Ankaufspreis von beiläufig 350.000 fl. erstanden. Davon hat die Gesellschaft 11 °/ 0 eingenommen, aber nicht von dem 83 ursprünglichen Baupreise. Meine Herren! Man sollte uns doch solche Ziffern richtig geben, weil man sonst die Sache nur verwirrt. Ich muss noch eine Thatsache berichtigen, die mein verehrtester Freund Deuts ch wiederholt vorgebracht hat. Er hat uns von dem amerikanischen Erie-Canal gesagt: es besteht die Fracht aus der Peage und zweitens aus der Frachtfuhr der Schiffer. Das ist auch wieder ein kleiner Irrthum. Denn beim Erie-Canal gibt es gar keine Peage mehr. Ich habe hier einen Reisebericht über amerikanisches Eisenbahn- und Canalwesen, der vom officiellen Eisenbahnbureau in Berlin herausgegeben wurde. Er enthält die Mittheilung, dass am 1. Jänner 1883 die Peage aufgehoben werden musste, und in Folge dessen ist die Schifffahrt ganz :frei. Also auf dem Erie-Canal gibt es keine Peage, und man kann darum nicht von einem Rentiren des dort angelegten Capitals sprechen. Ganz dasselbe ist auf sämmtlichen französischen Staatscanälen der Fall. Vor einem ■oder zwei Jahren sind die letzten geringen Reste von Peage, die bezahlt werden mussten, auch aufgehoben worden, so dass man auch dort gar nichts mehr für die Benützung der Staatscanäle bezahlt. Von Rentabilität, von irgend einer, auch der geringsten Verzinsung, kann demnach keine Rede sein, weil man ja nicht einmal die Erhaltungskosten hereinbringt. Wie man nun, wenn man solche Beispiele hat und wenn man weiss, dass von den 4468 englischen Meile langen Canälen in Amerika jetzt 1900, also nahezu die Hälfte, thatsäclilich ganz aufgelassen worden sind, weil sie sich nicht rentiren und weil die grössten dieser Canäle, wie z. B. der Erie-Canal, heute gar nichts mehr tragen und der Staat für die Zinsen allein aufkommen muss, in Oesterreich rücksichtlich der Canäle von grosser Rentabilität sprechen kann, verstehe ich wirklich nicht. Ich will nicht weiter eingehen und möchte nur bitten, uns zu belehren, wie man sich die Rentabilität denkt, wenn man keine Peage- gebühr einnimmt. * * * Herr Director Rudolf Bode: Gestatten Sie mir, meine Herren, als einem den Canälen, wie den Eisenbahnen gleich fern Stehenden ein liaar Worte. Wir müssen bei dem Vergleiche bestrebt sein, die beiden Verkehrsstrassen auf eine möglichst gleiche Basis zu stellen. Wir tliun dies jedoch mit nichten, wenn wir auf der einen Seite einen Canal betrachten, der lediglich dazu bestimmt ist, Wasserfrachten zu transportiren, auf der anderen Seite eine Bahn, welche —■ man mag ihr dies zu Gute oder zu Lasten rechnen — es mit dem Personenverkehr zu thun hat. Wir haben schon bei Besprechung der Verkehrscurven durch Herrn Deutsch gesehen, dass in den Frachtsätzen der Bahn schon alle hoch- 6 * 84 bewertheten Güter enthalten sind. Dazu kommt dann aber noch der Personenverkehr, dessen Schwierigkeit sich steigert bis zu jenem Zuge r den die Herren unter dem Namen „Blitzzug“ kennen, deren Bewältigung in den Kosten und Einnahmen der Bahnen wesentliche Verschiebungen hervorbringen muss. Mit einem Worte: Wenn ich diese beiden Verkehrsmittel vergleichen will, bleibt nichts Anderes übrig, als ein und dieselbe Trace über dieselbe Wasserscheide in beiden Pallen zu untersuchen. Ohne eine solche gleiche Basis kommen wir zu sonderbaren Aufstellungen. Auf der Theisshahn, welche 500 km lang ist, ist die Durchschnitts-Verkehrsdistanz von 131 km berechnet worden, auf dem Canal,, der als Transitcanal erklärt wird, ist bei dessen Gesammtlänge von. 466 km eine solche von 375 km angenommen. Sofort multipliciren sich die 875 Tonnen-Kilometer mit ——-d. i. nahezu mit 3 und in Folge dessen ist lol die ganze Vergleichshasis so verrückt, dass wir uns nicht mehr zurecht, finden. Dann noch weiters. Wie würde denn eine Eisenbahn, die lediglich, die Aufgabe hat, von dem einen Endpunkte bis zum anderen 1, 2, 3 Artikel zu transportiren, aussehen? Das wäre ja gar nicht mehr unsere gewohnte Eisenbahn; sie müsste ganz andere Fahrbetriebsmittel, Loco- motiven u. s. f. haben und es würde auch Alles wegfallen, was an dem Ballast des Personenverkehrs hängt. Nur eine solche Eisenbahn könnte man bezüglich ihrer Tarife uncl ihres Erträgnisses mit einem Canal in Vergleich ziehen. * * *■ Herr Ingenieur Deutsch: Gegenüber den Bemerkungen des Herrn Collegen Lenz muss ich nochmals betonen, dass sowohl er als auch Herr v. Nördling, in Bezug auf die Verzinsung des Capitals, welches im Erie-Canale investirt wurde, meinen Auseinandersetzungen nicht aufmerksam genug gefolgt sind. Sie werden sich erinnern, dass, nachdem Herr v. Nördling (vor drei Wochen) behauptet hat, dass die Peage auf dem Erie-Canale aufgehoben wurde, daher eine Verzinsung des Anlage-Capitales nicht ein- treten kann, ich es für nothwendig erachtete, meine Berichtigung schriftlich an das Präsidium einzusenden; dieses Schreiben wurde that- sächlich in unserer Wochenschrift Nr. 17, vom 25. April in extenso abgedruckt. Ich begreife deshalb nicht, wie Herr College Lenz heute eine Behauptung aufstellen kann, welche mit meiner Darstellung in keinerlei 85 Beziehung steht, und mich neuerdings zwingt, darauf hinzuweisen, dass ■die Vergleichsperiode meiner Untersuchung mit Ende 1882 abschliesst, während die Peage erst mit Beginn des Jahres 1883 aufgehoben wurde, dieser Umstand daher keine Rückwirkung auf die Vorgänge der früheren 26jährigen Vergleichsperiode auszuüben vermochte. Was ist aber die natürliche Folge dieser Maassregel gewesen? Die Peage betrug im Durchschnitt in dieser Periode 37% des ganzen Tarifes. Im Jahre 1883 wurde daher das amerikanische Getreide um soviel billiger verfrachtet, als früher; die Consequenz davon lesen Sie in allen Zeitungen. Wir haben kurz darauf, nachdem diese Peage aufgehoben wurde, die Getreidekrise im Lande, und das ungarische Getreide kann nicht mehr exportirt werden. * * * Herr Ingenieur Lenz erbittet sich nochmals das Wort zu einer Erwiderung auf die vorstehende Bemerkung des Herrn Ingenieur J. Deuts ch und citirt aus dem im „Archiv für das Eisenbahnwesen“ erschienenen Aufsatze des Geheimen Ober - Regierungsrath Dr. von Leine, der im Aufträge der preussischen Regierung Amerika besuchte, folgende Stelle: „Am 1. Jänner 1883 wurden durch die Gesetzgebung die Abgaben auf dem Erie-Canal aufgehoben und die Schifffahrt ganz freigegeben, ohne dass das übrigens einen erheblicheren Einfluss auf die Gestaltung der Frachten gehabt hätte. Im Gegentheil! Im Jahre 1883 waren die Wasserfrachten um ungefähr 1 Cts. pro lO'O Pfund höher als im Jahre 1882. Die Beseitigung der Zölle scheint also bis dahin nur den Schiffern zu Gute gekommen zu sein“. Nun, meine Herren, positiver kann man -wohl kaum etwas widerlegen, als dieses Schriftstück die vom Herrn Deutsch zuletzt gesprochenen Worte widerlegt. * * * Herr Sections-Chef v. Nördling: Meine Herren! Nach unserer Wochenschrift lautet unsere Tagesordnung: „Discussion über den Vortrag des Sections-Chefs v. Nördling“. Herr Ober-Inspector Oelvrein hat auch zu Beginn seines Vortrages gesagt, er werde nur auf meinen Vortrag antworten. Trotzdem ist die Discussion vollständig aus diesem Rahmen herausgetreten, es ist mein Buch, das . jetzt in Discussion steht, mein Buch, das Herr Ober-Inspector Oelrvein eingesteht, erst nach meinem Vortrage flüchtig gelesen zu haben, so dass er mir Dinge in den Mund legt, die ich nicht gesagt habe. Andererseits muss ich bemerken, dass die Discussion eine merkwürdig persönliche Richtung genommen hat. 86 ich glaube daher, dass, wenn ich mich oder vielmehr die Sache ver- theidigen soll — denn um meine Person ist mir nicht hange — es; schwierig ist, nachdem die Discussion einen solchen Umfang genommen hat, heute Abends um 9 Uhr zu beginnen. Ich bitte daher, mir gütigst einen anderen Abend zu bestimmen. * * * Herr Sections-Chef v. Nördling: Meine geehrten Herren! Es war einmal ein Feuilletonist in Paris, der las in seiner Zeitung ein Telegramm aus Wien, das in seinem Urtexte lautete: „Gestern Abends bei Hofe grosser Kammerball“. Im französischen Texte hiess es: „Hier soir, ä la cour, brillant lammerbal“. Der Setzer hatte aus dem K ein 1 gemacht. Mein Peuilletonist geht zu einem, deutschkönnenden Freunde: „Du, was ist denn „ein Lammerball“? — „Un lamm §’est un agneau“ und ein Ball ist ein Ball; was aber ein Lammerball ist, weiss ich nicht. Da musst Du Dich an die Gesandtschaft wenden.“ — „Bis ich von der Gesandtschaft eine Antwort bekomme, veraltet mein Telegramm, und mit einigem Nachdenken und Verstand kann, man am Ende die Sache auch errathen!“ Er setzt sich also hin und schreibt in sein Feuilleton: „Ein Lammerball! Ein ebenso seltenes, ais- hochinteressantes Fest. Alle Tänzer müssen Toisonisten sein, lauter Bitter vom goldenen Vliess; und die Tänzerinnen, alle in Schafskleidern, müssen wie Lämmer hüpfen und blocken“. — Meine Herren! Solchen Irrthümern ist man ausgesetzt, zu begehen, wenn man auf Grund unvollständiger Documente über Länder schreibt, die man nicht gründlich kennt; und ein solcher Lapsus ist auch unserem Collegen Oelwein begegnet, weil er, wie er uns erzählte, den Weg zur Gesandtschaft verschmähte. Er hat freilich seinen Irrthum in der vorletzten Sitzung auf eine Weise einbekannt, die, ich gestehe es, ihm mein Herz und meine Hochachtung gewonnen hat. Es wäre nur zu wünschen, dass Jedermann ebenso viel Freimuth und Objectivität besässe, um einen ehrlich begangenen Fehler ebenso ehrlich einzugestehen. Leider ist in der gedruckten Bede das Einbekenntniss bedeutend abgeschwächt, indem es heisst: „In merito ist also die geübte Kritik richtig, aber nicht, in der Sache!“ Nun, meine Herren, ich muss sagen, da lässt mich mein Latein im Stiche. Dass aber durch mein Buch meinen verehrten Gegnern doch ein neues Licht aufgegangen sein muss, beweist der im Grunde schmeichelhafte Vorwurf, den Herr Ober-Inspector Oelwein mir gemacht hat, dass ich mein Buch vor drei Jahren hätte erscheinen lassen sollen. Nun, meine Entschuldigung ist sehr einfach. Vor drei Jahren nahm icli diese 87 Canalbewegung noch durchaus nicht für ernst, und wurde erst stutzig, als der Reichsrath jetzt vor einem Jahre die bekannte Resolution annahm. Da mir aber schon Herr Ober-Inspector Oelwein in Bezug auf die drei Jahre einen Vorwurf machte, so erheischt es die Höflichkeit, diesen Vorwurf durch einen anderen zu erwidern, nämlich durch den, dass er mein Buch erst nach meinem Vortrag gelesen hat. Dasselbe ist nicht „vor drei Wochen“, sondern vor drei Monaten erschienen und wurde unserem Vereine am 23. Februar überschickt. Hätte es mein geehrter Gegner besser gelesen, ehe er hier darüber sprach, ich hätte die heutige Versammlung nicht wieder mit einem so langen Vortrage zu „belästigen“. Meine Herren! Ich werde die vielen Einwendungen, auf die ich zu antworten habe, in nachstehender Reihenfolge behandeln: Ich werde vorerst auf das uns vorgehaltene Vorbild Frankreichs zurückkommen, dann als zweiten Punkt den directen Nutzen, d. h. die Rentabilität der Canäle untersuchen, hierauf als dritten Punkt ihren indirecten Nutzen, den darauf faktisch bestehenden Verkehr und endlich als vierten Punkt den sogenannten Zukunftsbetrieb, der in Aussicht ■gestellt wird. I. Frankreich. Ich habe in meinem ersten Vortrage hervorgehoben, dass der Canal im Osten um rund 100 Mill. Francs gebaut worden sei und habe weiters auseinandergesetzt: dass 635 km neuer Canäle und nicht 3000 km. so wenig wie 833 Mill. Frcs. beschlossen wurden. Ich führte dann weiter aus, dass 329 km mit einem Kostenanschläge von 106 Mill. in Ausführung begriffen und dafür 60 Mill. factisch ausgegeben seien, dass endlich auf die Verbesserung der bestehenden Canäle 83 Mill. und auf die Verbesserung der Flüsse 159 Mill. verwendet wurden. Ich habe diese Ziffer auseinander gehalten, weil sie auseinander gehalten werden müssen; denn weder in den 833 Mill. des Voranschlages Krantz noch in dem Programme Freycinet ist der Canal im Osten einbezogen.*) *) Der Vortragende unterbricht hier in Folge Uebelbefindens seinen Vortrag auf 10 Minuten. Während dieser Pause nimmt Herr Ingenieur Alfred Lenz das Wort: „Ich bin allerdings nicht vorbereitet heute zu sprechen, denn Sie können sich, meine Herren, denken, dass ich auf diesen Zwischenfall nicht rechnen konnte. Sie müssen es daher entschuldigen, wenn ich über diesen Gegenstand sehr aphoristisch spreche. So will ich Ihnen denn, meine Herren, eine Skizze davon geben, wie wir uns im Wasserstrassen- Ausschusse mit diesem Gegenstände beschäftigt haben. 88 Die Klarheit besteht darin, dass man nicht Dinge zusammenwirft, die nicht zusammengehören und nicht Dinge trennt, die zusammengehören. Noch eine weitere Rücksicht war für mich bestimmend: die leichtere Nutzanwendung auf Oesterreich. Betrachten wir also die einzelnen Ziffern! Der Canal im Osten wurde durch eine Grenzregulirung veranlasst; Herr Ober-Inspector Oelwein selbst hat ihn einen „politischen“ genannt. Einen ähnlichen Anlass haben wir nicht. Dann kommen die Auslagen für Verbesserung der Flüsse. Den 159 Mill. Frcs. stehen in Oesterreich die Auslagen für die Donauregulirung gegenüber, für welche, wenn ich recht unterrichtet bin, mehr als 50 Mill. Gulden, also ungefähr 100 Mill. Frcs., theils schon verausgabt, theils bestimmt sind. Ich glaube also, dass in diesem Punkte eine anständige Parität bereits besteht. Auf Verbesserung bestehender Canäle haben die Franzosen 83 Mill. verwendet. Was hätten wir in dieser Richtung zu thun? Sollen wir den Wiener-Neustädter Canal wieder herstellen? Für Anlage von neuen Canälen haben die Franzosen auf 329 hm 60 Mill. Francs verausgabt. Nur diese kommen eigentlich — Ich hatte nach Einbringung des Antrages, betreffend den Donau- Elbe-Canal, ein ganzes Jahr Zeit, mir die ganze Literatur über die Wasser- strassenfrage zu verschaffen. Diese Literatur ist allerdings nicht sehr gross, hat aber doch einen nicht unbedeutenden Werth. So führe ich an: das Reisewerk des Bergraths Mosler über die Canäle Amerika’s; ferner den Reisebericht unseres bekannten alten Collegen Hofraths Webe r unter dem Titel „die Canäle Nord-Europa’s“ ; weiters hebe ich hervor das Buch „über das Communicationswesen in Amerika“ von Kupka, den Reisebericht des Wasserbau-Professors Schlichting in Berlin, den Reisebericht des Ober- Bauraths v. Hagen „über die Canäle von Frankreich“ u. s. w. Als nun Herr College Deutsch mit den, Amerika und Frankreich betreffenden Ziffern kam, die alle nicht stimmten mit der von mir in's Feld geführten Literatur, hatte ich leider das Unglück, dass man alle meine Quellen als nicht maassgebend erklärte, so dass ich zum Schlüsse gezwungen war, mich auf eine Autorität zu berufen, von der ich glaubte, dass Niemand sie anzweifeln werde: nämlich auf den Präsidenten der französischen Republik, Herr Jules Grevy. Aus dem Budget für das Jahr 1883, dessen Ziffern ich vorlegte, ging hervor, dass die Einnahmen auf den sämmtlichen Staatscanälen (die Peage bestand damals noch) nicht hinreichten, um die Canäle zu erhalten, ein Beweis dafür, dass von einer Rentabilität gar keine Rede sein kann. 89 ■wenn es sich um neue Canäle in Oesterreich handelt — für uns in Betracht. Meine verehrten Gegner werfen aber lieber Alles zusammen in einen Topf und finden so 840 km und 479 Milionen. Dabei passirt es ihnen, dass sie selbst die Erhaltungskosten für die Wasserstrassen, die natürlich im französischen Budget auch erscheinen und denen keine Einnahme gegenübersteht, mit in’s Feld führen. Es wurde herausgerechnet, dass Frankreich dafür jährlich gegen 10 Mill. und seit 12 oder 14 Jahren 117-6 Mill. verausgabt hätte. Ich übersehe nicht, dass diese 117-6 Mill. in die Hauptaddition nicht einbezogen sind; warum stehen sie dann aber überhaupt da? Offenbar wie gewisse stumme Mitglieder einer Deputation. Ein Sprecher führt das Wort, umgeben von stummen Begleitern, welche durch ihre blosse Gegenwart der Sache mehr Bedeutung verleihen. Das Baisonnement läuft aber darauf hinaus, zu sagen: Geben wir 120 Mill. Gulden für neue Canäle aus, damit wir sodann 1 oder IV* Mill. jährlicher Erhaltungskosten zu zahlen haben! Um sich einen richtigen Begriff zu machen, von der Wichtigkeit •oder Unwichtigkeit, welche die Franzosen gegenwärtig den Wasserstrassen beilegen, darf man nur die dafür im französischen Staatshaushalte ausgeworfenen Summen mit jenen der übrigen Staatsbäuten vergleichen. Noch ärger sprechen sich die Beiseberichte über die amerikanischen Canäle aus. Vor fünf oder sechs Jahren hat die Eegierung des Staates New-York darüber berathen, ob man den Erie-Canal nicht lieber ganz auflassen oder erweitern sollte, damit er den Eisenbahnen gegenüber concurrenzfähiger sei. Die Staatsmänner New-York’s sagten: Auflassen können wir den Canal nicht, wenn wir auch einige Millionen daraufzahlen müssen; der Canal ist doch ein Correctiv gegenüber den Eisenbahnen. Würden wir den Canal auflassen, so würden die Bahnen zweifelsohne mit ihren Tarifen bedeutend hinaufgehen, sie sind aber durch das Dasein des Canals gezwungen, die Tarife entsprechend niedrig zu halten. Ausser diesem grössten amerikanischen Canal gab es nun noch viele andere Canäle. Im Ganzen belief sich die Länge des Canalsystems vor einigen Jahren auf 4468 Meilen. Seitdem wurden aber 1956 Meilen Canäle aufgelassen; man liess sie vertrocknen, oder man baute Eisenbahnen auf deren Grund. Aber eine interessante Thatsaclie ist dabei vorhanden; es gibt noch einige Canäle, die sich rentiren, und zwar einige kleine, die nach Pennsylvanien gehen, wo sich die grossen Kohlengruben befinden, und die die Kohle von diesen Gruben an die Seeküste führen. Mit einem Worte, rentabel sind nur die sogenannten Küstencanäle, die den Verkehr von den grossen inneren Verkehrscentren nach der Küste vermitteln.“ 90 Mit Hilfe einer amtlichen Publication, dem „Bulletin des travaux publics, März 1885“, welches mir in vergangener Woche zugekommen ist, kann man folgende Zusammenstellung entwerfen: Finanzgesetz 1884 1885 Wasserstrassen . . . 41'4 28 - 2 Mill. Francs.. Eisenbahnen .... 337-8 303-1 „ „ Seehäfen. ? 19-4 „ „ 350-7 Mill. Francs. Diese Ziffern sind exclusive Erhaltungskosten zu verstehen und umfassen sowohl die von dem Staate direct als durch die Bahngesellschaften auszuführenden Bauten. Im Jahre 1884 war also für Bahnbau 8 mal, 1885 11 mal soviel präliminirt, als für die gesammten Wasserstrassen. Im Jahre 1885 entfallen auf letztere nur 8^ des Gesammt- betrages für Verkehrswege. Es ist hiemit gewiss klar bewiesen, dass die Franzosen die Binnenschifffahrt zwar nicht vernachlässigen, ihr aber eine viel geringere Wichtigkeit beilegen, als man es nach den hiesigen Veröffentlichungen glauben sollte. Herr Ober-Inspector Oelwein hat herausgerechnet, dass seitdem Jahre 1870, nicht, wie ich gesagt hätte, 100 mal mehr Eisenbahnen als Canäle gebaut worden seien, sondern nur 25 mal mehr. Man sollte meinen, ich habe meine Leser irregeführt. Meine Herren! Dem ist nicht so! Was ich gesagt habe und was in meinem Buche gedruckt steht, lautet: In der 13jährigen Periode von 1870—1883, in der das Canalnetz von 4929 km auf 5039 also um 110 km anwuchs, ist das französische Bahnnetz von 17.735 km auf 29.452 km angewachsen. Die Zunahme des Bahnnetzes beträgt also 11.717 km, d. i. 100 mal soviel als für die Canäle! An diesen Ziffern ist nicht zu mäkeln, sie sind der amtlichen Längenstatistik entnommen. Mein verehrter Gegner sagt, woraus ich gar kein Geheimniss gemacht: „Ja, aber nach dem Kriege sind 404 fern Canäle an Deutschland abgetreten worden, und wenn ein Endzuwachs von 110 km übrig bleibt, so hat man im Ganzen 500 7cm Canäle gebaut“. Das ist ganz richtig! Aber man hat nicht nur Canäle, sondern auch (ich glaube) 900 km Eisenbahnen an Deutschland abgetreten und in der Zwischenzeit wieder ersetzt. Ich habe in meinem Buche immer die verschiedenen Regierungs- perioden in Betracht gezogen, und die letzte Regierungsperiode datirt seit dem Jahre 1870, in dem das Kaiserreich verschwunden ist. Daher habe ich vom Jahre 1870 gesprochen, meinem geehrten Gegner ist — ich mache ihm daraus keinen Vorwurf — das Ende des Jahres 1871 bequemer. Er findet für die Periode 1871—1883 eine Verhältnisszahl von nur 25. 91 Meine Herren! Ich lege auf diese Zahlenvergleiche keinen übergrossen Werth und habe deshalb auch wiederholt auf die graphische Darstellung verwiesen. Wenn ich den Vergleich weitertreiben wollte, würde ich sagen: vom Jahre 1870 an war es 100 mal so viel, vom Jahre 1871 an 25 mal so viel. Für die neueste Periode aber, seit Eröffnung des Canals im Osten, in welcher die Länge der Canäle unverändert blieb, während die Eisenbahnen fort und fort um jährlich 1000 km zunehmen, stellt sich das Verhält'niss wie 1: oo! Der Herr Abgeordnete Dr. Kuss ist darauf zurückgekommen, dass ich gesagt, das Gesetz Freycinet sei mehr ein Programm als ein wirkliches Gesetz und meinte, das sei eine unvermeidliche Folge des Budget-Bewilligungsrechtes, welches nicht gestatte, financielle Fragen im Vorhinein endgiltig zu lösen. Das ist richtig! Allein das fragliche Gesetz hat überhaupt nichts bestimmt entschieden und Beweis dafür ist, dass seither 11 Spe.eialgesetze nothwendig waren, um dieselben Canäle in’s Leben zu rufen. Wie sehr das Programm in der Luft schwebte können Sie auch aus dem Umstande ersehen, dass bei der Berathung Herrn v. Freycinet noch verschiedene Canäle, an die er nicht gedacht hatte, aufoctroyirt wurden’und dass, z. B. „die Linie von der Loire an die Garonne“ (Nr. 26 des Gesetzes) auf der zugehörigen hier aufgehängten Karte nur mit einer punktirten, halb Frankreich durchschneidenden, schnurgeraden Linie angedeutet ist. So eine unstudirte Linie hat freilich vor einer durchgeführten Trace den politischen Vortheil, dass, während letztere nur je ein Departement durchschneidet, sich, so lange die Linie in der Luft schwebt, Jeder denken kann, sie werde wahrscheinlich mehr nördlich oder mehr südlich auch sein Departement berühren. Die in dem Programmgesetze stehenden Linien sind auch nicht einmal taxativ aufgezählt: denn seitdem sind einestheils neue Linien hinzugekommen und sogar in Angriff genommen worden und anderntheils für im Gesetze stehende] Linien keinerlei Anstalten getroffen worden. Sei dem, wie ihm wolle, durch die mehrerwähnten Speeialgesetze haben bis jetzt nur 635 km. gesetzliches Dasein erlangt. Werden nur auch diese zum Ausbaue kommen? Es ist wohl gestattet, daran zu zweifeln. Ich habe hier den Brief eines hochgestellten, bekannten, französischen Beamten vom Juni 1884 in dem es heisst: „Da die Finanzfrage Alles beherrscht, so hat das Ministerium, nachdem es sich seiner Eisenbahnverpflichtungen auf die Schultern der Bahngesellschaften entledigt, auch das Versprechen gegeben, keine weiteren Wasserstrassenbanten in Angriff zu nehmen, sondern alle vorhandenen Geldmittel auf die bereits begonnenen Arbeiten zu eon- centriren“. 92 Nur Eines kann man schon heute mit Bestimmtheit annehmen, nämlich, dass die begonnenen 329 fern thatsächlich werden ausgeführt werden, denn die Eranzosen werden keine Buinen bestehen lassen. Aber, meine Herren, ist das allein schon hinlänglicher Grund, dass wir auch Canäle ausführen? Sind die Franzosen so unfehlbar in ihren Entschlüssen, dass ein blosser Entschluss ihrerseits für uns maassgehend sein muss ? Wird man vorher nicht das wirthschaftliche Ergebniss dieser noch im Bau befindlichen Canäle abwarten wollen? Haben wir nicht an dem Beispiel des einzigen fertig gestellten neuen Canals, des Canals im Osten, gesehen, wie kläglich sein bisheriger "Verkehr ist? Es ist wohl denkbar, ja wahrscheinlich, dass auch bei den übrigen Linien etwas Derartiges eintritt. Unter den in Ausführung begriffenen Linien steht an erster Stelle der Marne-Sohne-Canal von Donjeux nach Pontailler. In den berühmten Enquete-Protokollen ist von diesem Canal auch die Bede und Krantz spricht sich gegen denselben aus; er sei unnöthig, da die grösste Entfernung desselben. von dem neuen Canal im Osten, mit dem er parallel läuft, nur 90 hm beträgt. Er hat ihn deshalb in die dritte Kategorie eingestellt, um Niemanden weh zu thun. Noch bezeichnender ist der Bericht des Ausschusses der Nationalversammlung. Derselbe besteht aus zwei Theilen. Im ersten Theile heisst es: Nur die damals die Begierungsvorlage bildende erste Strecke von Donjeux nach Bologne, 22 hm lang, auf 4’3 Mill. veranschlagt, sei bauwürdig. Bei Bologne befänden sich die letzten Hüttenwerke, bei Bologne das letzte sichere Speisewasser, jenseits auf dem dürren Plateau der Wasserscheide bei Langres, 338 m über dem Meere, müssten Sammelteiche angelegt werden u. s. w. Jetzt kommt auf einmal im zweiten Theil ein leibhaftiges PostscriptumJ Der Unterstaatssecretär sei in der Commission erschienen und habe gesagt „es sei nicht nothwendig, dass man die Frage der Staatsbauten so ängstlich behandle, man solle sie mit mehr Muth anfassen“, und so wurden 151 hm und 44 Mill. votirt! Es ist das einer der merkwürdigsten Commissionsberiehte, die man lesen kann. Wenn er die Herren interessirt, so finden sie ihn in der Bibliothek unseres Beichsrathes. Das ist eine Linie! Jetzt die zweite: Yon der Oise an die Aisne, im Norden Frankreichs, 47 hm, im Anschlag von 15 Mill. Ich habe schon erklärt, dass der grosse nordfranzösische Frachtenzug etwas nördlich von Paris sich theilt und dass eine Abzweigung nach Lothringen geht. Die vom Canal St. Quentin kommenden für den Osten bestimmten Frachten müssen aber erst die canalisirte Oise hinunter bis an die 93 Aisne-Mündung, dann die canalisirte Aisne hinauf bis an den bestehenden Aisne-Marne- Canal. Der neue Canal soll nun direct vom Canal St. Quentin über Laon an den Aisne-Marne-Canal gehen und den spitzen Winkel vermeiden, wodurch die jetzige Länge von 105 hm auf 47 hm reducirt wird. Der Hauptgrund, den der Berichterstatter Krantz hervorhebt, ist jedoch ein anderer, u. zw. folgender: Die canalisirte Aisne entspreche den Bedürfnissen nicht. Es kommen Hochwässer, welche die Tripelwege überschwemmen und die Schifffahrt allen möglichen Eährlichkeiten aussetzen, deshalb hat Krantz den nun in Ausführung begriffenen neuen Canal in erster Linie beantragt, damit man die canalisirte Aisne und ein Stück der eanalisirten Oise vermeide. Dieser Pall ist sehr interessant, weil der Donau-Elbe-Canal auch mehr als zur Hälfte aus einem eanalisirten Flusse bestehe und die Moldau in Beziehung auf Canalisirung ein viel schlimmerer Fluss ist als die milde Aisne, die ein ausserordentlich geringes Gefälle besitzt, wie Sie dies in meinem Buche verzeichnet finden. Der neue Oise-Aisne-Canal hat einen gesicherten Verkehr von 500.000—600.000 /, aber die Oise und Aisne werden dadurch ebensoviel einbüssen. Der dritte Canal, der in Angriff genommen ist, geht von Mömpel- gard am Rhöne-Rhein-Canal und an der neuen Grenze nach Conflandry am südlichen Ende des Canals im Osten, Länge 82 hm, Ueberschlag 22 Mill. — Ich habe zur Motivirung dieser Linie nichts als Gemeinplätze zu entdecken vermocht. Es müssen da wohl locale Einflüsse mit im Spiele gewesen sein. Der vierte Canal, der gebaut wird, steht nicht im Programm Frey einet. Es ist dies der kleine Zweigcanal von St. Disier nach Wassy, mitten in einem Hochofen-District gelegen, für den es wichtig ist, die Saarbrücker und belgische Kohle ohne Umschlag beziehen zu können. Es ist dies also ein Canal, den Jedermann billigen kann. Ein weiterer Canal geht von Havre nach Tancarville. Bei Havre ist die Seine 10 hm breit, eigentlich ein Meeresarm, in dem die Schifffahrt ausserordentlich schwierig ist. Es wird daher von Havre auf eine Länge von 25 hm ein Seitencanal mit 3'50 m Tiefe gebaut, um die Seeschifffahrt wenigstens zum Theil von Havre nach Paris „Port de mer“ fortsetzen zu können. Es ist dies also ein maritimer Canal, den wir bei unserer Besprechung eigentlich nicht zu berücksichtigen haben. Der letzte im Bau begriffene Canal ist nur 3 V 2 hm lang und verdient nicht Ihre Zeit in Anspruch zu nehmen. Dies sind die im Baue befindlichen Canäle, für die bis Ende 1883 60 Mill. verausgabt wurden. Ich habe die Ueberzeugung, die ich aber Niemanden aufdrängen kann, dass diese Canäle sich im Durchschnitte noch weniger rentiren •— nein! ich muss sagen noch weniger nütz- 94 lieh erweisen werden, als der famose Canal im Osten, von dessen Verkehr und Zinsenlasten ich in meinem ersten Vortrag eingehend gesprochen. Erinnern Sie sich nun, meine Herren, dass meine geehrten Gegner einen Widerspruch darin zu finden glaubten, dass ich einestheils behaupte, es seien auf die französischen Wasserstrassen wenig Geldmittel verwendet worden, andererseits aber, dass die financiellen Schwierigkeiten, unter denen Frankreich leidet, auf die Canalbauten zurückzuführen seien! Es herrscht da wohl ein kleines Missverständnis. Vor Allem muss ich die Thatsache constatiren, dass wirklich die financielle Lage Frankreichs sich seit dem Staatsbauten-Programm merklich verschlimmert hat. Seit dem Jahre 1876 bis 1885 hat sich der französische Staatshaushalt im Ordinarium um 800 Mill. Francs gesteigert, so zwar, dass ein Durchschnittsfranzose, der im Jahre 1876 70 Frcs. an Stenern zahlt, jetzt 81 Frcs. zahlt. Ich bitte zu bedenken, dass die Mehrheit den Franzosen aus Bauern und Arbeitern besteht. Diese zahlen Alle jetzt um Ve mehr. Man spricht immer von der Concurrenz mit Amerika. Ich frage nur: Ist ein für jedes Familienglied durchschnittlich mit 81 Frcs. besteuerter Franzose eher in der Lage mit den fast freien Amerikanern zu concurriren, als wenn er diese Steuern nicht zu tragen hätte? Mit dieser Zunahme der Ausgaben um 800 Mill. Francs haben die Einnahmen nicht Schritt gehalten. Erfahrene Finanzmänner schätzen das jährliche Deficit im französischen Budget — früher hat es Ueberschüsse gegeben, jetzt aber stecken sie gerade so im Deficit, wie wir hier im Oesterreich — auf 175 Mill. (wohlverstanden im Ordinarium allein!). Dass also die Lage eine viel schlechtere geworden ist, ist klar. Ich frage nun, inwieweit haben die öffentlichen Bauten dazu beigetragen? Für die neuen Canäle ist allerdings nur die bescheidene Ziffer von 60 Mill. verausgabt und für Wasserbauten im Allgemeinen, wie dies von der Gegenseite ausgerechnet wurde, 479 Mill. Was geschah aber für die Eisenbahnen? Für eine Baulänge von 11.700 km zum Minimalpreise von 200.000 Frcs. pro Kilometer mussten mindestens 2400 Mill. verausgabt werden. Das macht zu nur 4/ eine jährliche Belastung von 100 Mill. Mit diesen Auslagen haben ferner Schritt gehalten die Ausgaben für Schulbauten (veranschlagt zu einer Milliarde!), dann die Expeditionen nach Tonking, Madagaskar u. s. w. Diese Ausgaben alle erklären, dass in der That die financielle Lage sich verdüsterte. Sie sehen aber auch, meine Herren, wie viel die öffentlichen Bauten dazu beigetragen haben und um dies recht handgreiflich zu machen, gestatten Sie mir auch noch, die neuen Eisenbahn-Garantie-Verhältnisse zu besprechen. In früherer Zeit waren die Hauptnetze in Frankreich nicht garan- tirt, sondern nur die Secundärnetze. Die Einnahmen aus den Stammlinien 95 der Nordbahn, der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn haben das Zinsenerfordemiss für die garantirten Nebenlinien in Folge der Einnahmen-Ueber- wälzungen (deversoirs) immer gedeckt, so dass die Staatsgarantie gar nicht in Anspruch genommen wurde. Und die anderen Gesellschaften: Orleans, Midi u. s. w. waren bereits in der Lage, die erhaltenen Torschüsse wieder zurück zu erstatten. Auf Grund der Programm-Gesetze hat nun die Regierung die bewussten 12.000 km auf Staatskosten gebaut und provisorisch in Betrieb genommen. Das waren jedoch meist nur kleine Zweigbahnen, die in ganz Frankreich vertheilt und in die gesellschaftlichen Netze eingekeilt waren. Die Regierung hatte nur die Wahl, entweder die grossen Netze zu verstaatlichen (was der gesunkene Staatscredit nicht mehr gestattete) oder den Betrieb der neuen Linien auch den Gesellschaften zu übertragen ; diese letzteren sagten jedoch: Wie können wir Linien übernehmen, die nur ein Betriebsdeficit in Aussicht stellen? Darauf antwortete die Regierung: Ich verlange ja keinen Kaufpreis, ich schenke Euch die Linien, unter der einzigen Bedingung, dass Ihr sie in Eure Betriebsrechnung aufnehmet. Damit, betonten die Gesellschaften, ist uns nicht geholfen, denn die neuen Linien bieten ein unausbleibliches Betriebsdeficit. So musste sich die französische Regierung am Ende herbeilassen, den die neuen Linien gratis übernehmenden Gesellschaften für ihre Ge- sammtnetze gewisse Minimal-Dividenden zu garantiren. Jetzt sind für das laufende Jahr 1885 bereits 39 Mill. präliminirt! Der Staat Frankreich trägt also nicht nur aus Eigenem die Zinsen für die 12.000 schon eröffneten und die noch der Vollendung entgegengehenden Kilometer, sondern er muss auch noch ein Betriebsdeficit tragen. Sie sehen also, dass ich mit Recht sagen konnte: es sei für die Binnenschifffahrt verhältnissmässig wenig geschehen, aber was geschehen ist, ist ein Theil jenes politischen Systemes, welches darauf basirt, nur ja für öffentliche Bauten recht viel Geld auszugeben. Ich glaube, dass wir uns diesen Vorgang in keiner Beziehung zum Vorbild nehmen dürfen! II. Rentabilität, • ich sollte eigentlich sagen Passivität. Ich habe bei meiner ersten Berechnung die Schiffsfracht mit 0'7 Kreuzer pro Tonnen-Kilometer beziffert, und gründete mich dabei darauf, dass Krantz zu diesem Satze gelangte, und dass — wie im preussischen Herrenhause constatirt wurde — diese Ziffer auch auf den nunmehr elsass-lothringischen Canälen gelte und überhaupt in Deutschland unter diesem Preise nicht transportirt worden sei. Und da finde ich eine ganz unerwartete Bestätigung in einer vom General Türr soeben in Paris für den Congress in Brüssel' veröffent- 96 lichten Schrift. *) Sie betont die grossen Vortheile, welche der Franzenscanal dem. Lande Ungarn geboten und. beziffert die bezüglichen Distanzen und Transportpreise. Daraus ergibt sich pro Tonnen-Kilometer ein Einheitspreis von 086 kr. im Minimum, für die meisten Relationen aber 1'4, 1-5, sogar 1-7 kr. Sie sehen, meine Herren, es ist mit dieser wohlfeilen Schiffsfracht nicht so ganz glänzend bestellt, wie man es manchmal darstellt. Wenn ich also 07 kr. annehme, so bin ich immerhin in Bezug auf die That- sachen noch sehr coulant. Es werden von der Gegenseite 04 und 045 kr. in’s Feld geführt; Director Bellingrath insbesondere hat diese Ziffer in .die Literatur gebracht. Sie beruht aber auf lauter theoretischen Berechnungen, und es wurde im preussischen Herrenhause gesagt, das seien nur fromme Wünsche; nirgends seien derartige Preise bisher in der regelmässigen Praxis erzielt worden. Ich muss da auch an die Ausführungen des Herrn Ober-Inspectors Oelwein erinnern und bemerken, dass die niedrigen Tarife, die er uns vorgeführt hat, nur hypothetisch vorgebracht wurden. Da hiess es immer: Wenn der Verkehr 1, oder IV?) oder 2 Mill. Tonnen beträgt, dann kann man die Preise so und so niedrig stellen. Für die Eisenbahnen habe ich 1 kr. pro Tonnen-Kilometer angenommen, und dies ist ein factisch zugestandener Preis. Wir können überzeugt sein, dass die Verwaltung dabei nichts verloren hat, dass also die Selbstkosten gewiss noch niedriger sind. Zur Bestätigung dieser Ziffer führe ich eine zweite von Brüssel, mit Rücksicht auf den bevorstehenden Congress, angekommene Broschüre an.**) Darin heisst es, die belgische Regierung habe ihre Bahntarife für Massenartikel auf zwei Centimes (096 kr.) herabgesetzt; und daraus wird der Schluss gezogen, dass, wenn die belgischen Staatsbahnen auf einen so niedrigen Satz herabgegangen seien, es im Interesse der Canalschifffahrt unumgänglich nothwendig sei, die Wassermauth gänzlich aufzuheben. Sie sehen, meine Herren, dass es keine Hypothese ist, wenn ich sage, dass man auf der Eisenbahn zu 1 kr. fahre, und wenn die Eisenbahn zu 1 kr. fährt, so kann man überzeugt sein, dass der parallele Canal, der zu 07 kr. £ihrt, wegen der von mir bereits betonten Vorliebe des Handels für die Eisenbahn nicht viel vom Verkehre behalten oder gar erobern wird. Ich kann also sagen, 1 kr. Eisenbahntarif = 07 kr. Wassertransportkosten. *) Memoires et notes au sujefc de l’utilisation des coars d’eau du royaume de Hongrie. Paris 1885. **) De l’exploitation des canaux et des voies navigables par Th. Finet» Bruxelles 1879. Auf diese Weise wird der Streit über die Selbstkosten der Eisenbahnen ganz überflüssig; ich habe ihn in meinem ersten Vorträge nicht berührt und glaube, dass Sie mir nur Dank wissen werden, wenn ich es auch heute nicht thue. — Einer der geehrten Herrn Gegner hat herausgerechnet, dass die Selbstkosten der Eisenbahnen mehr als 2 kr. betragen. Nun diese Ziffer widerlegt sich von selbst. Uebrigens erlaube ich mir jene Herren, die sich für die Sache näher interessiren, auf mein Buch zu verweisen. Ganz mit Stillschweigen die Selbstkostenberechnung zu übergehen vermag ich aber doch nicht! Es wurde mir nämlich zum Vorwurfe gemacht, dass ich sie für das Jahr 1875 angestellt habe, welches Jahr für die Theissbahn ein ausnahmsweise günstiges gewesen sei. Ich muss sagen: Dieser Vorwurf Ist mir sehr zu Herzen gegangen; denn, wenn ein Mann wie ich, in einem Buche sagt, er rechne den Durchschnittspreis, und wenn man ihn nachträglich beschuldigt, er habe ein Ausnahmsjahr gewählt, so ist das ein schwerer Vorwurf, der, glaube ich, hätte näher begründet werden müssen. Man hat gesagt, dieses Jahr habe in Folge günstiger Einnahmen gestattet, eine Schuld abzustossen, die die Bahn gemacht hatte. Ja, was haben denn aber die Einnahmen mit den Selbstkosten zu thun? Wenn das Jahr ein besseres Jahr ist, so beweist das nur, dass man mehr 'Tonnen-Kilometer gefördert hat. Nachdem ich aber die Selbstkosten herausrechne, indem ich die constanten Kosten bei Seite lasse und nur die Mehrkosten, welche aus dem Transport einer weiteren Tonne hervorgehen, rechne, ist es eigentlich gleichgiltig, ob ein reger Verkehr, ob ein ’ schöner Ertrag in dem betreffenden Jahre sich ergab oder nicht. Was mich bestimmte, das Jahr 1875 zu wählen, ist sehr einfach. Es ist •dies das letzte Jahr, in welchem ich auf die Verwaltung der Theissbahn Einfluss genommen habe, nachdem ich mich drei Jahre lang abgemüht hatte, in dem Betriebsdienste Ersparungs-Maassregeln durchzuführen. Aber dieser Vorwurf, dass das Jahr 1875 ein ausnahmsweise günstiges gewesen, ist obendrein ganz unbegründet. Thatsache ist, dass das Jahr 1874 ein ausnahmsweise schlechtes war. Ich erlaube mir da, aus dem Protokolle der betreffenden Generalversammlung vom 8. Mai 1875 eine Stelle vorzulesen. Da sagte der Präsident: „Schon zur Zeit Ihrer letzten Generalversammlung waren die an das Betriebsjahr 1874 geknüpften Hoffnungen sehr bescheidene. Dennoch ist die Wirklichkeit weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Die gehoffte Mittelernte hat sich in den Theissgegenden als eine schlechte herausgestellt, und in Folge der im übrigen Europa herrschenden niedrigen Getreidepreise hat sich der Export auf ein Minimum reducirt. Dazu gesellte sich die allgemeine Stockung des Handels und der Industrie, 7 98 in Folge deren wir für das Betriebsjahr 1874 Resultate zu verzeichnen' haben, wie wir, seit die Theissbahn überhaupt ertragsfähig geworden ist, keine erlebt haben.“ Zur Klarlegung dieser Thatsache genügt es, einen Blick auf die jährlich erzielten Transporteinnahmen zu werfen.. Dieselben betragen in runden Summen: ,1869 5,675.000 fl. „1873 5,920.000 fl. ,1870 5,480.000 „ „1874 4,827.000 „ 1871 6,440.000 „ Und nun ,1872 6,130.000 „ „1875 5,402,000 „ Im Jahre 1874 wäre die Theissbahn in der Lage gewesen, die Staatsgarantie in Anspruch zu nehmen; sie beschloss, dies nicht zu thun, um ihre Unabhängigkeit zu -wahren und nahm eine schwebende Schuld auf. Dann kam das Jahr 1875 mit der Einnahme von fl. 5,402.000, und da wurde der Reinertrag statt zu einer Dividende dazu verwendet, die Schuld des Vorjahres zu decken. Unter den sieben vorliegenden Jahren, ist das Jahr 1875 nicht nur kein begünstigtes Ausnahmsjahr, sondern nach dem Jahre 1874 das schlechteste von allen übrigen. Man hat auch gefragt, ob ich glaube, dass die Ergebnisse der Theissbahn für Oesterreich allgemein anwendbar seien? Darauf antwortete ich: Kein! Deswegen habe ich auch in meinem Buche, nachdem ich die Rechnung für die Theissbahn durchgeführt, dieselbe Rechnung für das gesammte Netz angestellt und ein günstigeres Resultat gefunden, als das der Theissbahn; dann die Rechnung für die Kaiser Ferdinands- Nordbahn mit einem noch günstigeren Resultate. Ich glaube also den Schleier, der auf meine Selbstkosten-Berechnung geworfen wurde, entfernt zu haben. Nun hat ein ehrenwerther Gegner in der vorletzten Sitzung gesagt: Ja, wenn die Selbstkosten der Eisenbahnen so niedrig sind, warum setzen sie denn ihre Tarife nicht auf dieses Niveau herab? — Das ist, meine Herren, eine naive Frage. Die Eisenbahuen sind eben, ob sie Staats- oder Privatbahnen sind, bis auf Weiteres Erwerbsanstalten. Kennen meine Gegner auch nur ein Zinshaus, dessen Mieth- zinse auf die Höhe der jährlichen Erhaltungs- und Verwaltungskosten herabgesetzt wären? Herr Director Bode hat gewünscht, man möge ihm einen Vergleich bieten zwischen einer reinen Güterbahn und einem Canal, der annähernd dieselbe Trace hätte. Ich habe diese etwas theoretische Rechnung nicht selbst unternommen, um den Boden der Thatsachen nicht zu verlassen, bin aber so glücklich, den Herrn Fragesteller auf einen Aufsatz in Glasers „Annalen“ Band XIV, Heft 8 (auszugsweise, in der „Oesterr. „Eisenbahnzeitung“ Nr. 21, 1884) verweisen zu können.. Der Schluss des Verfassers lautet: 99 „Die Beförderung der Massengüter kann auf Güterbahnen und in durchgehenden Güterzügen der Hauptbahnen bei vierpercentiger Verzinsung der Anlagecapitalien der Bahn zu wesentlich geringeren Frachtsätzen, als auf Canälen ohne Verzinsung der Anlagen geschehen.“ Dabei ist der Verfasser im Verlaufe seiner Arbeit zu folgenden Zahlenresultaten gelangt. Bei einem Verkehr von IV* Mill. Tonnen, kostet das Tonnen-Kilometer auf der Güterbahn 1 Pfennig oder 06 kr. inclusive 4i3 a -r y Taf. I. Curven der Frachtmengen auf den Verkehrswegen im Staate New- York und auf der Donau-W assersfrasse während der Periode 1856—82 Fig. 1. Darstellung der Summen-Curven. Die Ordinaten der Curven repräsentiren die Summe der auf den betretenden Verkehr s- . seit Beginn 1856 beförderten Frachtmengen in Millionen Meter-Tonnen« Taf. II Meter-Tonnen. Anmerkung. idFig. 1. Die Ordinaten der Summen-Curven wurden erhalten, indem vom Jahre 1856 ausgehend immer die in jedem Jahre geleisteten Frachtmengen zu denjenigen der vorhergehenden Jahre zngezählt wurden. Man erhält sonach in dor Ordinate der Curve die gesammte Frachtmenge, welche auf dem betreffenden Verkehrswege von Beginn 1858 bis zu dem jeweiligen Jahre befördert wurde. »dFig. 2. Die Curvenpunkte wurden durch Aufträgen der in der „Vergleichs-Tabelle“ in Colonne 1 (Wasserstrasse), Colonne 11 (N. Y. Central*Bahn) und Colonne 15 (N. Y. Erie-Bahn) enthaltenen Zahlen werthe erhalten. i S Duo#:. :« ■li Va ji ief.r^ SS 59 4360 61 S& 65 35 66 37 GS 1870 7-1 72 7* 74 73 78 77 Fig. 2. Darstellung der jährlichen Frachtmengen. Die Ordinaten der Curven repräsentiren die auf den betreffenden Verkehrswegen jährlich oefbrderten Fracht- mengen in Meter-Tonnen. Jährl. Mitteid.Verkehres a. d.Wasserstrasse4,756.956 M.-T.= 890/p . N-Y.lVagaerätrggae N.Y.&Erie-B. 8,848.607 „ = 82 0 \f N-Y.Erie - /* / / e~ c- \ TT.MV.1 \Ü0.8 \ „ * - Zf --3T-3 _>1 1856 57 74 75 76 77 75 79 1880 81 Curven der Tarife und Gesammtkosten auf den Verkehrswegen im Staate New-York und auf der Donau-Wasserstrasse Während der Periode 1856—82 in Kreuzer österr. Währung. Auf der N. Y Central-Bahn 4*820 kJ „ . N. Y. & Erie-Bahn 4-214 kl auf der Donau-Wasserstrasse 1-0689 kr „ „ N. Y. Wasserstrasse 1*0424 kr Taf. IV. Pig. 6. Darstellung der mittleren Tarife auf den Verkehrswegen im Staate New-York. Dcrtcu*- ~Sajnpfectu.fPjxh.T-te -Geee.ilssfca.ft U *3____i-—-a-._ 5r *2 'aSa&ratragg&r Die= Anmerkung. =Linie bezeichnet die jährlichen Einnahmen aus demVerkehre auf der N. Y. Wasserstrasse „ schwarze „ n»» » „ „ „ „ allen drei Verkehrswegen zusammen (N. Y. Wasserstrasse und Bahnen). Die oberste Linie entspricht den Kosten, welche für den gleichen Verkehr bei denselben Tarifen auf den N. Y. Eisenbahnen hätten aufgewendet werden müssen, wenn die Wasserstrasse nicht vorhanden oder nicht benützt worden wäre* Die straffirte Fläche repräsentirt sonach die durch die N. Y. Wasserstrasse erzielte Ersparnis, welche dem allgemeinen amerikanischen Verkehre zu Gute kam. Jährlicher Durchschnitt der Gesammt- Transpoftkosten auf Schienenwegen } 149*878 Millionen Gulden ss 1 £ Gesammt-Transportkosten auf Schienenwegen 4,660.812.046 fl, Jährlicher Durchschnitt deT thatsäch- 1 lieh eingehobenen Gesammt-Trausport- > 101*973 Millionen Gulden kosten auf Bahnen und Wasserstrasse \ Ersparnlss im Jahre Millionen fl. Gegenwärtige Gesammt-Transportkosten 3,415.260.046 fl. Ersparniss der ganzen Feriode 1245*552 Millionen Gulden j) durchschnittlich jährlich 47*9 „ „ Pig. 7. Darstellung der Gesammtkosten des Verkehres auf den drei Verkehrswegen zwischen Buffalo—New-York (Millionen Gulden). tj» -e S gttjafi&n. forkehr eucfounadÄ tyrenft du. fPaeserfftrasse ntchzeor/u w y WasaerstrasRo/Gesammt-Transportkosten 660.901.107 fl. suedsm. VtrL x. Wasserstrasse j jährlicher Durchschnitt 21*573 Mül. Gulden ;—-.-. . p . _ /Jährlicher Durchschnitt 8*478 Mül. Gulden - Auf der Donau { -tno nA't atto fl 57 58 S>9 1 880 01 6i 65 8V ce - ft C ' T ea £!irfnaJxjnkn- oudacU*», Verkehre aa/tjU-r df-Y-WdeSeritraaee, :Ei.njiahjneji\xuedam, VirßrefwederSciieuj -Z , (zmpfi~ciu ffdJit /Jährlicher Durchschnitt 8*478 Mül, Gulden --- - \ Gesammt-Transportkosten 178,047*332 fl. 68 65 67 “' 66 ' 8-05 S $i%" "75 74 75 "75 ■ für 1880 CARTHAGE ?lffcERlC CANAL 8 t «Pt OF THE & JUNCTION OF THE LATERAL CANALS WITH THE ER 1 E. SHOWING THE ELEVATIONS OF THE WATER SURFACES ABOVE TIDE WATER, A ^ TE M M ¥ YK ^ ¥ <0 W o ¥ Y ¥ ROCH ESTER TO LOCKPORT faMfettiüet'flmXMÖ/ijierrnTfcfi; Roths.vfr/'tolowrJwkntiottyorf. -Uh*o/pri-wat fiorftexfer 7//) xtu/iiff -Lift.Itollnm and 7ti.f.7 ft. sfrptfi andfr//idart\ mrrea-rittf/ to tfts .wa* o/jiri.vnt ttf toefyjorf lo9ßf/(ui.tMs/hfS and 7-9 ff. o/t bofiottt tt/ttl fi.f'i. drftth o^Ttn o« DAM 40 «;<:Ä 7%iün fr.Äbta^’ LOCKPORT TO BLACK ROCK Ja IfeadofRockCntSnrf/st th+pri.vrrt it 62ft, wtdf onmr/cirraitdßOftunhrttont ttntf -O.-iOO ff.dtyit/t. 7b Hnidhlmi mifes fftOff. md/ft onmr/fite 77'/t ft-an bot tarn and .9ff. tieep. 7b lönawilft/tfi /2 mUf* /tnittg JbnaH'anda t'rssJiJ 200/1. wir fr /w snrftten r/firf 0 fY.dfg/j. 7!> ffiark /fos/< 8 milss, unJtJt surfbcn 86/7. wirf an hot/arn 60 ff . R f't dsg/j Q hi Eff t£ CO NIAGARA * IRICCOS- Section -ÄS //. / VAGARA CO ORLEANS CO Section ÄS JO. 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MÜes to the tne/i Verlical * ' 170/eei For Mar SOAIHm - LiltU Y /m. NEWtOUNDLAND Great Ban .jfntirosti Butt Inl/jt- fiodsZiikf \ Eimo n J\ r ervi* Inlet. •Pierre Bcml\ |Y, ST LA WLiElffa jihnii' xfista&rtu I? WH&fid Saskatchewan ftotiuproaxis Lut "uoxtt’V 0 '? Üetoj’ia, IV K W ESi^John Ma/litaba \BKUASWIC \ jbbiti jH Ib.W L „\ e [ \ f ,.\ih jyJJ MAP qfthe PROPOSED NORTHERN WATER ROUTE from. LAKE SUPERIOll to tlu RED EITER of nn: NORTH. OOOD hVSSA \*T* a *w ' 1 .-0 ,'. *-*<> v. r*fy* «■#^‘- ?*■*• O . * W. '-Sc** VcS-:Ä- V* «*•. V ,.■ . ^ >> '- 9 fc^ ! 4 *: •- *v‘.' ’ As « 5 ^‘ A- V* *’ •■ .■«r-.' : ;•' * < » r *. ■ 2 k< , ■*«r .•j >*V