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Während die Bahnen, welche in der Ebene laufen und nur geringe Steigungen

zu überwinden haben, mit großen Geschwindigkeiten fahren und enorme Lasten befördern

können, nimmt die Leistungsfähigkeit derselben in sehr rapidem Maaße ab, sobald dieSteigungen größer werden.

Die Reibung zwischen den Schienen und Triebrädern der Maschine ist nicht

groß genug, um die Wirkung der Schwerkraft auf nur einigermaßen schiefen Ebenen zu

überwinden und war man bei Gebirgsbahnen einerseits genöthigt, die Reibung durchVergrößerung des Gewichtes der Maschine zu vermehren und anderseits das- Gewichtder Züge zu vermindern, um den Betrieb auf größeren Steigungen möglich zu machen.Aber auch hierbei kam man bald an die Grenze des praktisch Zulässigen und hat dieErfahrung gezeigt, daß 2^ Procent so ziemlich die größte Steigung ist, bei der über-haupt noch ein regelmäßiger Betrieb stattfinden kann.

Durch diese Beschränkung in der Wahl der Steigungsverhältnifse gestaltet sich derBau von^ Gebirgsbahnen äußerst kostspielig, sobald die Thäler größere Steigungen haben.

Es müssen, um die Höhe erreichen zu können, ausgedehnte Serpentinen ange-legt werden, welche ungeheuere bauliche Anlagen erfordern. Hierdurch werden nicht nurdie Baukosten außerordentlich hoch, sondern es steigern sich auch die Betriebskosten inhohem Maaße, indem die bedeutenden Bauten an und für sich schon größere Unter-haltungskosten verursachen und der ganze Betrieb überhaupt proportional der längerenLinie theuerer wird.

Hiezu kommt noch der Aufwand, den die unverhältnißmüßig große Abnutzungder Schienen und Wagen verursacht.

Schon bei 2°/« fangen bei ungünstiger Witterung und in Tunnels die Trieb-räder der Locomotive an zu schleudern und versagen oft ihren Dienst, wenn nur einiger-maßen große Lasten angehängt sind. Bei größeren Steigungen ist dies in noch vielhöherem Maaße der Fall und ist man genöthigt, um einen constanten Betrieb zu er-zielen, die Belastung der Züge nur zu ^/s derjenigen anzunehmen, welche bei gutemWetter befördert werden könnten.

So zieht man beispielsweise aus der Centralbahnlinie Olten -Läuselsiugen durch-schnittlich 20 Güterwagen-Axen ü 5 Tonnen,*) während bei gutem Wetter und außerhalbdes Tunnels eine um ^/s größere Last befördert werden könnte.

Aber nicht nur das zu Berge Schassen der Züge hat seine Schwierigkeiten, sondernauch die Thalfahrt zeigt ihre großen Nachtheile. Es müssen nahezu die Hälfte der Räder ge-bremst werden, was sowohl für Schienen als für Wagen äußerst nachteilig ist und eingroßes Bremserpersonal erfordert. Trotzdem nehmen oft die Züge eine unheimliche Ge-schwindigkeit an und hat man auf solchen Bahnen schon viele Unglücksfälle zu verzeichnen.

In reiflicher Ueberlegung aller dieser Umstände hat man daher auch beim Bauder Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Villingen die Steigungen nicht größer als1,8°/o durchschnittlich angenommen.

Diese sämmtlichen Schwierigkeiten ließen schon längst die Nothwendigkeit andererBahnsysteme für die Gebirgsübergänge erkennen und ist unter den vielen Systemen,welche auftauchten und teilweise wieder verschwanden, das durch Herrn Riggenbach inAarau ausgebildete Zahnradsystem das einzige, das für größere durchgehende Bahnenanwendbar ist und sich bewährt hat.

Statt der Triebräder ist an der Maschine ein Zahnrad angebracht, welches sichan einer zwischen den Schienen liegenden Zahnstange ruhig und stetig emporarbeitet.

Während hierdurch die Zugkraft der Maschine bedeutend vermehrt werdenkonnte und von keinerlei äußerem Einflüsse mehr abhängig ist, (man vergleiche nur dieWirkung einer einfachen Wagenwinde, die den ganzen Apparat in einfachster Weise ver-sinnlicht) konnte man außerdem durch Einführung einer Kraftübersetzung das Maschinen-gewicht bedeutend reducireu, so daß bei gleicher Leistungsfähigkeit und geringerem Ma-schinengewicht mehr als die doppelten Steigungen angewendet werden können.

Welch großen Vortheil dieser Umstand bei dem Bau und Betrieb von Gebirgs-bahnen bietet, ist evident. Statt der ungeheuern Serpentinen und Führung der Bahnenan hohen Lehnen kann man mehr in der Thalsohle bleiben und dessen kürzere Richtungbeibehalten.

) 1 Tonne — 20 Zentner.