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113 tonnes, avec une vitesse minimum de 16 kilomètres, sans ralentir sa marchesur de longues rampes de 8 et de 9 kilomètres où la pente était de 0 m ,0038. Pendantle voyage, on arrêta plusieurs fois la machine au milieu des rampes, et l’on n’eutaucune peine à reprendre promptement la vitesse primitive. Sur les portions de niveau,la vitesse de la marche n’avait pour ainsi dire aucune limite, et ne dépendait que dela volonté du mécanicien.
Pendant l’année 1836, des essais eurent lieu en présence de comités nommés parles deux conseils de la municipalité de Baltimore , pour faire franchir à des locomo-tives les plans inclinés du Parr’s Ridge. Sur le plan incliné n° 1, dont la pente étaitde 0™,0373 pour 625'“,25, et de 0 m ,038 pour 30 m ,50, la locomotive Andrew Jackson , dupoids de 8 1/2 tonnes, entraîna avec une vitesse de 7 à 8 kilomètres un convoipesant 12,900 kilogrammes, sans compter le tender qui pesait 4,350 kilogrammes.Le poids total du train, en y comprenant la locomotive , était ainsi de 25,750kilogrammes.
On arriva ensuite au plan n° 2, dont la longueur totale est de 915 m , savoir:854'“ avec une inclinaison de 0 m ,032 par mètre, 30 m ,50 avec une inclinaison de0 m ,0429, et 30'“,50 avec l’inclinaison de 0 m ,05 par mètre. On franchit sans difficultél’espace de 854 mètres, puis celui où l’inclinaison est de 0 m ,0429; mais parvenu ala pente de 0 m ,05 , il fallut s’arrêter. Toutefois, après que l’on eut détaché une partiedu train, la machine reprit sa marche.
Il est dit, dans le procès-verbal, que le mouvement rapide qu’avaient les convoisau bas de chaque plan incliné , cessait dès qu’on avait parcouru sur le plan un espacede 91 mètres.
A la fin de 1836, les machines en usage sur le chemin de fer menaient habituelle-ment cinq à six chars à huit roues, pesant chacun 12 tonnes, ou ensemble 60 à 72tonnes, et gravissaient ainsi des pentes de 0 m ,009, avec une vitesse de 10 à 17 kilo-mètres. Ce fut alors qu’on prit des mesures pour employer uniquement la vapeurcomme force motrice entre Baltimore et Harper’s Ferry , à l’exception des plans in-clinés qui, plus tard , ont été remplacés, avons-nous dit, par des rampes accessiblesaux locomotives.
Les résultats favorables obtenus par la compagnie de Baltimore à l’Ohio proviennentde plusieurs causes. Elle s’est appliquée à agrandir le diamètre des cylindres et la coursedes pistons, et à augmenter le nombre des tubes dans les chaudières. Ensuite, selonl’usage à peu près uniforme des constructeurs américains , elle emploie la vapeur aune plus haute pression que les constructeurs anglais ( voir 1 er volume, page 387 ).Au moyen de ces changements , la puissance des locomotives devait devenir plusconsidérable. Dans sonrapportdu 7 octobre 1836, M. Knight, comparant les différentesmachines sorties à diverses époques des ateliers de la compagnie, trouvait que tandisque la machine de 1833 ne pouvait traîner sur un plan horizontal que 93 tonnes,avec une vitesse de 16 kilomètres , celle de 1836 , le Phineas Davis , tirait 218 tonnesavec une vitesse de 9 kilo ‘“',60 , quand on laissait la vapeur agir par détente et qu’on nefournissait delà vapeur aux cylindres que pendant les 5/8 de la course du piston , mais