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TROISIEME PARTIE. SECTION II. CHAPITRE III.

Après un examen approfondi de la question, par M. B. Wright, de l’État de New-York , il fut arrêté, conformément aux conclusions de cet habile ingénieur, que desdérivations seraient établies latéralement aux rapides impraticables ou dangereux.Quant aux dimensions, l’on s’est arrêté à celles qui suivent (Voir Planche XII, fig. 29et 30)| (1) :

Cuvette du canal. Hauteur d’eau. .. 3 m ,05

Écluses. Longueur. 61 , »

Largeur. 16 ,77

Hauteur d’eau sur les buses. 2 ,74

Chemin de halage. Largeur. 3 ,66

Élévation au-dessus de la ligne d’eau. i m ,22 à i>“,83

A l’égard de la largeur du canal, on a distingué les rapides que les navires pour-raient descendre sans péril, de ceux le long desquels il faudrait recourir à la naviga-tion artificielle, tant pour la descente que pour la remonte : dans tous les cas, on s’estdéterminé à ménager de chaque côté, à 0 m ,61 au-dessous de la ligne d’eau, une ban-quette ou berme de l m ,52 de large. La largeur du canal est, en conséquence :

Dans la première hypothèse, celle de la navigation fluviale facile à la descente :

A la ligne d’eau, de. 30 m ,50

A la berme, —. 25 ,01

Au plafond, —. 15 ,25

Dans la deuxième hypothèse :

A la ligne d’eau , de. 45 ,75

A la berme, —. 40 ,26

. Au plafond, —. 30 ,50

Moyennant un pareil canal, le Saint-Laurent pourrait recevoir, tout le long de soncours, jusqu’au lac Ontario , non-seulement les plus grandes goélettes des lacs, maisdes bateaux à vapeur de 500 tonneaux. Aujourd’hui les barques du fleuve portent toutau plus 50 tonnes à la descente, en profitant des dérivations déjà creusées à côté deplusieurs des rapides ; à la remonte, elles ne franchissent les rapides qu’à peu près àvide, avec une excessive dépense de temps et de force (2).

(1) Pour comparer ces dimensions avec celles des autres canaux des États-Unis , voyez les fig. 31, 32, 33, 34,35, 36et 37, Tlanche XII ; à l’égard de plusieurs des canaux de l’Europe , voyez le 1" volume , pages 159 et 164.

(2) Les bateaux aujourd'hui en usage sur le Saint-Laurent sont de deux sortes : les uns, appelés batteaux, ne con-tiennent guère à la descente que 40 barils de farine, ou 4 tonnes ; les autres, appelés Durham boats, chargent à la des-cente 400 barils pesant environ 40 tonnes. A la remonte, un Durham boat ne prend que 8 tonnes; un batteau enprend 3. Ils sont halés par des chevaux. Aux rapides où il n’existe pas de canaux, ils s’avancent à la cordelle, aprèsavoir préalablement laissé les trois quarts de leur charge, qui s’expédient par terre.