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CHEMIN DE FER DE MOUNT CARBON A PHILADELPHIE.

les machines à huit roues, se trouve fort diminué. Enfin, pour plus d’économie, on estparvenu à construire ces machines de manière à les alimenter d’anthracite exclu-sivement. Dans ce but on a dû agrandir la surface de chauffe dans le rapport d’un àun et demi, et raccourcir les tubes de la chaudière; de plus, on a placé latéralement à lachaudière une boîte renfermant une petite roue à palettes métalliques, qui, mise enmouvement par la vapeur à sa sortie, jette de l’air dans le foyer(1). Leur poids estd’environ 11 tonnes. Elles ont été établies par la maison Eastwick etHarrison de Phila-delphie . Chacune d’elles coûte 40,000 fr. avec son tender. Les wagons à charbon, con-tenant chacun trois tonnes, et sur ressorts, reviennent à 1,440 fr.; les wagons ordinairespour les autres marchandises, à 1,338 fr. 33 c.

Une de ces machines, le GowanetMarx, a pour diamètre des cylindres 0 m ,322;la course du piston est de 0 m ,406. C’est la plus lourde des machines de la com-pagnie , et celle dont les cylindres ont le plus grand diamètre. Cependant, àvide, elle ne pèse que 9,812 kilog., et en marche que 11,100 kilog. Elle est bienloin, comme on voit, de celles qu’on emploie aujourd’hui sur les chemins de fer del’Europe. Ainsi la compagnie de Saint-Germain à Paris a des machines à détente dont lepoids à vide est de 16,500 kilog., et où les cylindres ont un diamètre de 0 m ,38. Avec defortes machines comme celles-ci, on obtiendrait sur le chemin de fer de Philadelphie àMount Carbon des résultats plus satisfaisants encore que ceux qui vont être indiqués (2).

Ces machines ont la force de traîner 200 tonnes de marchandises régulièrement,sur un chemin dont les pentes sont distribuées comme celles de la ligne de Philadel-phie à Pottsville. Dans un essai fait le 20 février 1840,1a machine Gowan et Marx , con-duisit en cinq heures vingt-trois minutes, sur une distance de 88 kilom., soit avecla vitesse de 16 ^ kilom. à l’heure, de Reading à Peter’s Island, un convoi composé de101 wagons pesant brut 430 tonnes, et dont la charge effective était de 273 tonnes ; ce-pendant le dégel commençait et les rails étaient glissants. En calculant seulement sur unchargement utile de 152 ^ tonnes (150 tonnes anglaises) par convoi, M. Robinson estarrivé à une estimation de 2 fr. 77 c. par tonne, pour les frais de transport de MountCarbon à Philadelphie . Le trajet étant de 150 kilom., c’est par tonneetpar kilom. 0 fr ,0185.Il supposait qu’une machine conduirait en un jour un pareil convoi des mines à Phila-delphie , et retournerait aux mines le lendemain, et que l’activité moyenne serait de300 jours par année (3). Voici quel était son calcul :

(1) Voir , pour un appareil semblable, ce qui a été dit plus haut, page 13, au sujet d’une locomotive du chemin de1er de Baltimore à l’Ohio, et aussi planche Y, fig. 2.

(2) En Amérique on emploie au?si des machines très-lourdes. Sur le chemin de fer de Boston à Albany , et sur ce-lui de Baltimore à l’Ohio, on en a essayé, si j’ai été bien informé, du poids de 20 tonnes, avec leur charge d’eau etde charbon.

(3) A juger d’après le service que font les machines en Europe , cette hypothèse de 300 jours d’activité par an seraitexagérée. Mais il ne résulte pas de là une aggravation notable des frais.

U.

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