TOIES DE COMMVMCATION.

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étant parallèle» et les roues Axées sur lesessieux qui sont seuls mobiles dans des bottes,le convoi lend toujours à se mouvoir en lignedroite. Il ne peut donc décrire une courbequ’en donnant heu à des froltemenis considé-rables des rebords des roues extérieures ronircle rail, et à un glissement de la roue qui roulesur le rail intérieur. Aussi ne voil-ou guèrede courbes qui aient moins de 500 à 600, oumême à 800 ni. de rayon sur les chemins defer à grandes vitesses. Encore y a-t-il con-stamment tendance très-prononcée au dérail-lement, en même temps qu’augroentationdans le tirage. On avait proposé plusieursmoyens de remédier à cet inconvénient grave ;mais aucun ne donnait une solution satisfai-sante, parce que s’ils prévenaient le déraille-ment ils produisaient une augmentationénorme dans l’effort de traction, lorsqueM. Arnoux, ancien élève de l'Ecole polytechni-que, et l'un des administrateurs des Messa-geries générales, est parvenu à résoudre com-plètement le problème.

La üg. 28 représente, en plan, son systèmede trains articulés circulant dans une courbe.Comme les essieux sont tous mobiles autourdes cbevil es ouvrières, on voit que chacun deces essieux peut prendre une direction nor-male ë la direction de la courbe que décrit lecentre de sa cheville. Tout le convoi est guidépar le premier essieu représenté dans le hautde la ügure 28; on y a Axé invariablement,par A tiges rigides, autant de roulettes ou ga-lets inclinés, qui s’appuient par leurs bordscontre les faces intérieures des rails, de ma-nière à maintenir invariablement le premieressieu perpendiculaire aux deux courbes entrelesquelles il se meut. La ligure 29 complète,sous ce rapport, les indications de la Ug. 28 :elle fait voir de face le premier train, avecles deux galets d’avant inclinés contre lesrails, vers le bas de la ligure; au-dessus, l’es-sieu, les tiges qui y rattachent les centres desalets, et les roues mobiles autour des fuséese l’essieu; enfin, l’about de la Aeche qui unitles deux essieux d’une même voiture, et lesressorts qui supportent le coffre.

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Pour guider le second essieu au moyen dupremier, M. Arnoux a Axé sur chacun d’eux

une couronne concentrique à la cheville ou-vrière; une double chaîne ou courroie croiséeembrasse ce9 deui couronnes de diamètreségaux, et communique le mouvement d’unessieu à l’autre, de sorte qu’ils tendent tou-jours à converger vers le centre de la courbeque décrit la voiture à laquelle iis appartien-nent. Ces couronnes et le» tiges croisées quiles réunissent se voient sur la ügure 28; onvoit par la tranche la couronne du premieressieu au-dessous de l’extrémité de la Aèclie'ans la Qg. 29.

Pour guider la seconde voiture ntt movon

de la première, M. Arnoux a remarqué que sile convoi vient è passer du mouvement enligne droite à un mouvement curviligne .l’angle décrit par la Aèche du premier trainest double de l’angle décrit pAr le second oupar le troisième essieu. Il a donc Axé à la flé-ché du premier train une couronne d’undiamètre moitié moindre que celle du pre-mier essieu de la seconde voilure , commu-niquant son mouvement ti celle-ci par destiges croisées, et concentrique à celle del'essieu , niais mobile seulement avec la Aè-che , tandis que la grande couronne dépenduniquement de l'essieu.

Enfin les chevilles ouvrières de l’essieud’arrière d’une voiture et de l’essieu d’avantde la suivante, sont réunies par des timonsrigides articulés qut seuls exercent des effort-»de traction pour la marche du convoi, endéchargeant de cetie fonction les chaînes decommunication de mouvement.

Le système de M. Arnoux n’est plus aujour-d’hui à l’étal de projet. Un convoi completexécuté de grandeur naturelle a été mis encirculation depuis plus de deux ans et demisur un chemin deferspécialement construitecet effet, dans un vaste enclos à Saint-Mandé;et il a parcouru sur ce chemin plus que ladistance de Paris à Marseille . La réussite laplus complète a couronné les prévisions del’inventeur. L’Académie des sciences et l’ad-ministration des Ponts et Chaussées ont ac-cordé leur approbation à ce système ; et l’oncommence è comprendre qu’il est destiné àoffrir auiant d’avantages même sur les che-mins rectilignes que sur les chemins è peti-tes courbures.

Les tarifs des chemins de fer varient parkilomètre de 5 è 7 t/2 et tO centimes poul-ies voyageurs, et de 16 à 20 cent, pour chaquetonne de marchandises.

I.es voies navigables sont celles qui offrentle plus d'économie pour le transport des ma-tières lourdes et encombrantes. Le tirage nes’y élève qu’à 411200 du poids lorsqu’il estopéré lentement; il augmente plus rapide-ment que le carré de la vitesse Jusqu’à unecertaine limite (3 m à 3 m , 50 par seconde )au-dessous de laquelle il diminue pour aug-menter ensuite de nouveau. C’est sur celtediminution remarquable que l’on a fondé lebatage des bateaux, sur les voies navigables,parle moyen de chevaux galopant. Le ba-teau-poste de Paris à Meaux est traîné, sur lecanal de l’Oureq, avec une vilesse de 4 m. en-viron par seconde.

Les canaux à point de partage servent àréunir des rivières dont les eaux se jettentquelquefois dans des mers différentes. Lesbateaux peuvent, en les suivant, franchir deschaînes de montagnes au moyen d'écluses asas. L’intervalle entre deux écluses ou bar-rages s’appelle un bief j les biefs montentpar échelons sur les deux versants de la chaîneque le canal traverse, jusqu’au bief de par-tage qui est le point culimuant du canal, etqui doit être le point le plus bas de lachaîne.

Un tarif de fi c. par tonne et par kilom. in-férait guère que couvrir les intérêts à 5 0|0d’un capital employé à la construction d’uncanal ; il faut doue spéculer sur un fret de8c. au moins.

Sur les rivières, le fret est de 2 c. t|2 à 3 c.pour les transports ordinaires et de 5 à 45 c.pour les transports effectués è l’aide des ba-teaux à vapeur; sur ceux de ces derniers,consacrés an transport des personnes, le prii