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Zur Uebersteigung des nördlichen Abhanges des Falkenberges mit der oben angenommenen Steigungvon 1:200 würde eine Bahnlänge von 8.000 Klaftern , und für den südlichen Abhang eine Länge von 9.000Klaftern erforderlich sein. Damit aber die Entfaltung der Bahnlinie keine überflüssige Anzahl Kehrplätzein Anspruch nehme, soll getrachtet werden, mit Benützung eines oder des andern, zuweilen auch beiderThalabhänge, die Trace schon so viel als möglich von dem Thalwege aufwärts bis vor den unmittelbarenFuss der Wasserscheide zu heben, wesswegen im vorliegenden Falle das im Thale vorherrschende mas-sigere Niveau bereits bei der Station I in Niederdorf verlassen , und die Trace mit der angenommenenSteigung von 1:200 zuerst an dem linkseitigen Abhang angelehnt, später aber bei e auf den rechtenübergesetzt und sofort bis zu den die Wasserscheide bildenden Höhenzug geführt würde, wodurch schoneine bedeutende Höhe erreicht wäre. In f gäbe es den ersten Kehrplatz, welchem noch drei anderefolgen, und bei b wäre die ganze Höhe bereits erreicht. Hier sei die Station II anzulegen, in welchereine dem sich ergebenden Verkehr entsprechende Reserve an Dampfwagen und Materialien aufgestelltwerden könnte. Auf gleiche Weise würde die Bahntrace den südlichen Abhang hinab bis g geführt w'erden,wohin der letzte Kehrplatz fällt, und von wo aus die Bahn, wie jenseits, an den Abhang anzulehnen undüber h bis zur Station III i in Langenmoos zu führen wäre. Es ist hier übrigens nicht nöthig zu bemer-ken , dass bei Bestimmung der zur Anbringung der Kehrplätze und der dieselben verbindenden Rampeneine umfassende Untersuchung und Profilirung der zu benützenden Abhänge vorangehen muss , und dasses dem Scharfblicke des mit dem Strassenbaue in Gebirgsländern vertrauten Ingenieurs leicht gelingenwird, die Durchführung dieses Systemes mittelst einer gut studirten Anschmiegung an das Terrainmit massigen Kosten zu bewerkstelligen, um so mehr, als für solche Fälle ein einfaches Geleise mit einerDammbreite von 14' leichter, als die Breite für eine Chaussee auszumitteln ist, weil die Kehrplätze selbstkeine grössere Breite als die Rampen in Anspruch nehmen und folglich so eng auf einander, wie diessbei keiner Chaussee gestattet ist, folgen können.

Die Anordnung gedachter Kehrplätze ist in Fig. 2 und Blatt II Fig. 3 dargestellt. Die Bahn erreicht mit-der Kurve a b den Kehrplatz b, c, d, welcher in gerader Linie anzulegen ist, indem darauf gerechnetw ird, dass eine derartige Gebirgseisenbahn mit Zügen von 20 bis 24 Wagen befahren werde, wird eserspriesslich seyn, den Kehrplätzen eine Länge von 120 Klaftern zu geben, wovon 100 Klafter hori-zontal, die letzten 20 Klafter hingegen eine Steigung von 1:50 erhalten sollen, damit der Zug, wennirgend ein Unfall die Bremsung bei der Thalfahrt unwirksam machen sollte, an der steilen Gegensteigungc, d, von selbst eine natürliche Hemmung finde, während die horizontale Strecke b, c Raum genug für dieVor- und Rückw ärtsbewegung der Dampfwägen darbietet.

Ist nun der Dampfwagen eines Zuges bis zum Puncte c vorgeschritten, so wird er angehalten, undder Train, welcher bis hieher gezogen w'urde, wird sofort von demselben Dampfwagen gegen b zurück-geschoben , und hier mittelst einer Ausruckschiene in die Rampe e gewiesen. Auf dem Kehrplatze f gangclangt, nimmt der Dampfwagen seine frühere Stellung vor dem Zuge wieder ein und wird durchdie Ausruckschiene f in das Geleise h gerichtet, welches Verfahren dann an allen Kehrplätzen Stattfinden wird.

Dass die Länge der die Kehrplätze verbindenden Rampen lediglich nur von der Beschaffenheit desTerrains abhängt, versteht sich von selbst, wobei nur noch bemerkt wird, dass die Erzielung längererRampen immerhin der zweckwidrigen Vermehrung der Kehrplätze vorzuziehen ist.

Blatt II stellt die Abdachung der im Längenprofil, Fig. 4 ausgedrückten Berghalde dar, an wel-cher die verschiedene von der Eisenbahn durchschnittene Abstufungen versinnlicht erscheinen.

Nach den auf den bestehenden Eisenbahnen bereits gemachten sichern Erfahrungen werden Steigun-gen von 1:200 mit Dampfwagen von 12—13 Zoll Cilinder- Durchmesser und einer mittlern Ladung von1600 Zentnern mit einer mittleren Geschwindigkeit von 4 Meilen für Personen, und 3 Meilen für Waarenauf die Stunde befahren. Nach diesem Masstabe würde die Bahnstrecke von 17.000 Klafter zwischenNiederdorf und Langenmoos in einer Stunde 15 Minuten, und rechnet man noch 18 Minuten auf die 9Kehrplätze hinzu, also in einer Stunde 33 Minuten mit einem Personenzug, in voller Sicherheit zurückge-