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PREMIÈRE LEÇON.

mètre (1) ; sur les chemins de fer, avec les fortes loco-motives comme on les établit aujourd’hui, c’est moinsencore. Les Documents statistiques sur les chemins de ferPortent les frais de traction et d’entretien du matériel,pour l’ensemble des chemins français, en moyenne,à i franc 11 centimes par kilomètre parcouru et partrain; en admettant cette dépense moyenne pour untrain conduit par une forte machine, et en comptant 500tonnes de chargement, ce qui à la vérité est un maximum,Ce n’est plus qu’un quart de centime par tonne et parkilomètre, et un demi centime en supposant le retourcomplètement à vide; doublons ces chiffres, et nous neserons encore qu’à un centime. C’est presque dire qu’aumoyen des progrès de la mécanique les frais de tractionse trouvent supprimés sur les chemins de fer (2).

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(1) Cette évaluation suppose que le canal soit en parfait état, ce quin'arrive pas toujours, certes, en France ; que le tirantd'eau y soit régulier;que la marchandise à transporter soit comme la houille et le plâtre quin’exigent aucun soin, et enfin qu’il s’agisse d’un long trajet. C’est un desPoints qu’a le mieux établis M. Teisserenc, dans ses nombreux écrits sur^ comparaison des chemins de fer et des voies navigables, que pour lescourts trajets les bateliers se font toujours payer plus cher.

Ce prix même d’environ 1 centime et demi par tonne et par kilom.Ia isse en dehors quelques frais, tels que l’assurance. Il faut dire aussi ques Ur les canaux le coulage, les avaries, la part que se font sans façon lesbateliers sur le charbon qu’ils transportent, pour leur chauffage, sur leVln pour leur buvette, constituent un supplément de frais.

( 2 ) Le progrès qu’ont fait les chemins de fer doit être imputé particu-'Ç’cment aux perfectionnements qu’ont reçus les locomotives. Machinese ja anciennes, car c’est de l’ancienneté pour une invention mécanique,

f I u e de remonter à un demi-siècle, les locomotives firent un pas im-joense en 1829, à l’occasion du concours institué par la compagnie de^"erpool à Manchester. La force d'une locomotive est subordonnée, onla COn ^ 0 *h a * a quantité de vapeur que sa chaudière peut produire etLa C6r ^ anS ^ c 7^ nc ^ re °ù I e Pt s t° n moteur va et vient à coups précipités.^ Quantité de vapeur elle-même dépend de la surface de chauffe, c’est-du f ° ( ' e '^tendue de la superficie par laquelle la chaleur se communique°yer à l’eau renfermée dans la chaudière. George Stephenson eut, ou