LE RHONE MODERNE.

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qu’il ne fallut rien moins que cette transformation radicale dansnotre mode de transport pour le faire descendre brusquement à200,000 tonnes. Malgré les efforts courageux de la batellerie àVapeur, on put craindre un moment que le commerce ne finît parabandonner tout à fait le fleuve si, par des améliorations sérieusese t rapidement exécutées, on ne faisait pas disparaître, ou tout au•Uoins on n’atténuait pas, dans une très forte proportion, les'uconvénients séculaires des longs et fréquents chômages pendantles basses eaux.

On n’avait jusqu’alors, pour ainsi dire, presque rien fait pouraméliorer la navigabilité du Rhône. Les travaux antérieurs à*860 avaient eu surtout pour objet la défense locale des propriétésri veraines contre les corrosions et les inondations. La concurrencefies chemins de fer, qui réduisait brusquement de 60 pour 100 letrafic par eau entre Lyon et Arles, eut pour résultat de provoquerl’exécution de tout un ensemble de travaux qui n’avaient étéJusqu'alors entrepris qu’isolément, et n’avaient pu donner que desr ésultats partiels- et tout à fait insuffisants pour assurer une navi-gation régulière et continue.

VII

Tous les ingénieurs savent qu’il existe trois systèmes pour°btenir une bonne navigation intérieure : — l’amélioration de latl viè re à cours libre ou la « régularisation », suivant l’expressionjuste employée en Allemagne, —la canalisation de la rivière^ans son lit même, — la construction enfin d’un canal latéral à lafivière, qui ne sert plus alors à la voie navigable que pour son^'mentation.

Le régime torrentiel du Rhône avait, de tout temps, mis en

Ü r ande faveur l’idée d’un canal latéral. La perspective de s’affran-Ch’

, lr du même coup des chômages, des basses eaux, des grandesltlo ndations, et de pouvoir naviguer toujours en eaux à peu près

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