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BRÜCKEN.

die Cylinder selbst auf der Bahn herabgleiten zu lassen, hat man ihnenzwei gusseiserne, starke, 0,25“ hohe Blockräder substituirt, die nachaussen mit 0,015 m vorstehenden Rändern versehen sind und nur ei«einzige, 0,05”' breite Laufschiene für jede Bahn erhalten. Da der Ge-wichtsbetrag der Axe und Blockräder, sowie der beiden mit Ketten ohneEnde versehenen Manöverräder nicht hinreicht, so ersetzt man das feh-lende Gegengewicht durch an die Axe zu beiden Seiten und in gleichenAbständen von den Manövrirrädern angeschobene Gussblöcke. DieseBlöcke sind parallelepipedisch, haben 0,2 m zur Seite und 0,1”' Diele,ungefähr 30 Kilogr. Gewicht und sind mit viereckigen Löchern versehen,da sie an den mittlern vierkantigen Theil der Axe angeschoben werden;man ist durch sie in den Stand gesetzt, das Gegengewicht nach Erfordeazu reguliren. Die Manövrirräder erhalten 0,8'“ Durchmesser, ihre Con-struction gleicht der Fig. 8' und 8° (Ta f. 115) abgebildeten der Räder anderspäter beschriebenen PoscELET’schen Zugbrücke. Die Reibung des Ge-gengewichtes auf den Curven wird allerdings durch diese Anbringung derKraft erhöht, allein die sich daraus ergebende Kraftvermehrung ist immernoch geringer, als wenn zwei über Rollen gehende Aufzugsketten ange-bracht werden. Vorzügliche Sorgfalt muss man auf die Construction derKetten und Rollen wenden, um die entstehenden Pressungen, die Ver-änderungen der Hebelarme und die Reibung selbst möglichst zu redaciren,Die in dieser Hinsicht später angestellten Untersuchungen finden auchhier ihre Anwendung; für jetzt werde nur erwähnt, dass, wo es irgend aus-führbar erscheint, man nur eine einzige Rolle in Anwendung bringen unddieser einen möglichst grossen Durchmesser geben muss.

Jedenfalls leiden die Zugbrücken auch bei übrigens vollkommenerAusführung an folgenden Gebrechen. 1) Es ist keine Rücksicht auf denEinfluss des Gewichtes der Ketten genommen, und doch können dieseDifferenzen im Gleichgewichte von 70 — 80 Kilogr., ziemlich gleich demGesammtgewicht der Ketten, herbeiführen. 2) Die Ketten werden alsvollkommen gespannt angenommen; ist dieses auch von dem vordemTheil der Ketten wahr, so ist es doch keinesweges bei dem andernTheil der Fall, da sich hier natürlich die Spannung mit dem Länger-werden dieses Theiles vermindert, woraus eine Biegung der Ketten undmithin eine Veränderung des Platzes der Gegengewichte folg t, die nichtunbedeutende Störungen im Gleichgewicht veranlasst. 3 ) Die Veränderungder Richtungswinkel der Ketten gegen die Rollen veranlasst, vermöge dersich hiernach richtenden Biegungen der Ketten, eine stete Veränderungder Hebelarme. Man sieht hieraus, dass, wenn auch die Reibung mög-lichst verringert wird, die zum Manövriren erforderliche Kraft doch immerbedeutend ausfallen wird, da den Schwankungen im Gleichgewicht aufkeine Weise zu begegnen ist. Ausserdem ist die Application der Kraftäusserst mangelhaft, da sie den Arbeitern kaum gestattet, -j- ihrer Kraftwirksam anzuwenden.

Zugbrücken nach Delile (fr. pont-levis ä la ÜKLILEj. D ieHauptmängel der BEUDOR’schen Brücke liegen offenbar in der Anwendungder Ketten zur Verbindung von Klappe und Gegengewicht; Deiiiksetzte sie daher durch eiserne Zugstangen und fand die dem Systementsprechende Curve auf einem etwas langwierigen ConstructionswegeErst später stellte Bergere die Gleichung und die daraus hervorgehen esehr einfache Construction der Linie auf. Fig. 9 (Taf. 116) ste '^ ieAusführung einer solchen Brücke, auf das Thor eines Aussenwerkes ange