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zu liegen pflegt als die benachbarte Asphaltirung oder Pfla-sterung.
Auch bei Ausdehnung der Asphaltdecke über die ganzeFahrstrafse lieht man es, einen Streifen von 40 bis 50 cmBreite längs der Trottoirschwellen mit Steinpflaster zu belegen,während man umgekehrt die Kiesdecke der Promenaden(namentlich der Contre-allees), die macadamisirten und sogardie gepflasterten Fahrbahnen vielfach mit Asphaltrinnen ge-säumt findet. Letztere haben offenbar den Zweck derschnelleren Abwässerung und der besseren Reinhaltung, wäh-rend als Grund für die Pflasterrinnen neben den Asphalt-straßen die Absicht geltend gemacht wird, einestheils dieFufsgänger, welche hart auf der Trottoirkante gehen, durchdas Geräusch der Wagenräder zu warnen, damit sie sichnicht von hervorspringenden Theilen der Fuhrwerke über-raschen und fassen lassen, anderentheils im Winter den Pick-äxten der Strafsenreiniger, welche das Eis beseitigen, einzäheres Material entgegenzusetzen. Bei den meisten neuenAsphaltirungen, z. B. der Avenue de l’Opera, der Rue de laCoutellerie, hält man indefs diese Vorsicht für entbehrlich;zum Theil ist ohne Zweifel hei diesem häufigen Material-wechsel an der Strafsenrinne der Gedanke maafsgehend, derStrafsenfläche mehr Zeichnung und ein interessanteres Aus-sehen zu verleihen, wie man es auch lieht, Asphaltstraßenmit Plattentrottoiren, Pflasterstrafsen mit Asphalttrottoiren,u. s. w. einzufassen.
Die Herstellung der Asphaltbahnen *) geschieht in Paris in ziemlich derselben Weise, wie dies vor Kurzem in Berlin (Wilhelmstrafse, Kaiserhofstrafse etc.) eingeführt worden ist.Der früher übliche Gufsasphalt ist von dem widerstandsfähigerenStampfasphalt (asphalte comprime) ganz verdrängt worden.Die Unterlage ist verschieden je nach der Bodenbeschaffen-heit; das geringste ist ein abgerammter Kalkbeton von 10 cmStärke, solider ist statt dessen eine 10 bis 15 cm starkeSchicht Cementbeton; bei besonders hohen Ansprüchen (z. B.in der Rue de la Coutellerie am Hotel de Ville) wird übereine 12 cm dicke Lage Kalkbeton ein 10 cm starker Cement-beton ausgebreitet. Dieses Bett wird mit einer etwa 1 cmstarken Schicht Zementmörtel abgeglichen und nach völligerErhärtung 4 bis 6 cm dick asphaltirt. Ueber die Beschaffen-heit des Asphaltfelsens sind die strengsten Vorschriften ge-geben; er muß völlig und gleichmäßig vom Bitumen im-prägnirt sein, er darf weder weiße noch schwarze Stellenzeigen, sondern mufs eine gleiche braune Farbe besitzen; ermuß mindestens 7% Bitumen (also höchstens 93 '(/ 0 Kalk-stein) enthalten; zur Verwandlung in Mastix dürfen nichtmehr als 9% Bitumen resp. Mineraltheer erforderlich sein.Der natürliche Asphaltfels wird zuerst zerkleinert, dann auf120 bis 130 Centigrad erhitzt und in dicht verschlossenenFahrzeugen zur Verwendungsstelle transportirt. Hier wirder als trockenes Pulver auf 7 /ö d er gewünschten Stärke (also5, 6 bis 8 U cm dick) sorgfältig ausgebreitet, zuerst sanft,dann stärker mit angewärmten eisernen Stampfern abge-rammt. Mitunter wird die Compression auch durch eiserneWalzen besorgt, welche bis zur gänzlichen Erkaltung hin undher bewegt werden. In allen Fällen wird die letzte Ebe-nung durch ein besonderes, erwärmtes Glätteisen bewirkt;
1) Service municipal de Paris. Trottoirs et dallages en bitume,aires et chaussdes en asphalte eomprimd. Devis et bordereau desprix. 1877.
sobald die Asphaltdecke auf die umgebende Temperatur ab-gekühlt ist, wird sie dem Verkehre übergeben. *)
Beim Wiederverbrauch von altem, aufgenommenemStampfasphalt wird, nach sorgfältiger Reinigung, eine Mi-schung von des alten mit s / 4 des neuen Asphaltpulversgestattet.
Statt der Abnutzung will man beim Stampfasphalt ehereine Dichtigkeitszunahme in Folge des Räderdruckes bemerkthaben; so zutreffend dies klingt, so läßt sich doch nichtverschweigen, daß besonders in engen Straßen, wo dieRäder gern denselben Wegestreifen benutzen, allerdingssolche Zusammendrückungen bemerkbar sind, auf welche aberleider ähnliche Erhebungen folgen. Diese Wellenbildungengehören zu den schlimmsten Feinden der Strafsenunterhaltung.
Eine andere Schattenseite der Asphaltbahnen ist ihregroße Schlüpfrigkeit bei Nebel und feinem Regen, die denKutschern äußerste Vorsicht auferlegt. Es gehört dann einverhältnifsmäßig großes Personal von Kehrern dazu, denAsphalt so rein zu halten, daß er nicht glatt wird; imäußersten Falle wird Sand gestreut, der in besonderen kleinenDepots aufbewahrt wird. Indefs ist die Schlüpfrigkeit nichtRegel, sondern Ausnahme, und gemildert wird dieser Uebel-stand durch die auch an anderen Orten gemachte Erfahrung,dafs die Stürze der Thiere auf Asphalt durchweg wenigerschlimme Folgen haben, als diejenigen auf Steinpflaster. 2 )Geriefte Asphaltdecken, welche den Zweck haben, denPferden mehr Halt zu bieten, sind auf Pariser Straßen ingrößerem Maafsstabe noch nicht ausgeführt.
Als Vorzüge der Asphaltstraßen sind zu erwähnen: GroßeEbenheit, Undurchdringlichkeit gegen Feuchtigkeit und Frost,Leichtigkeit und beschränkter Umfang der Reparaturen, be-quemes Reinigen, Abwesenheit von Staub und Schlamm,Milderung der Erschütterungen und endlich Geräuschlosig-keit. Das Geräusch beim Befahren ist weit geringer als beiMacadam, nur das Klappen der Pferdehufe, deren Eisenkeine Stollen tragen, liefert einen lauten Takt. Schonallein wegen des Vorzuges der Geräuschlosigkeit war dieAsphaltirung der ungemein stark befahrenen Straßen der Cite,namentlich der engen, ein unabweisbares Bedürfnifs; diepractischen Franzosen lassen übrigens bei der Asphaltlegungauf Nebenstraßen die Anlieger die ihnen gewährten Vorth eiledurch Tragung eines Kostenantheils bezahlen. Nicht anwend-bar ist die Asphaltbefestigung auf Straßen, deren Gefällemehr als etwa 1 : 40 beträgt, weil hier die Schlüpfrigkeit inerhöhtem Maaße auftritt; die Pfeilhöhe des Querprofils istthunlich gering, etwa 00 bis ’/ 100 der Breite.
Die Plerstellungskosteu der Asphaltstraßen betragen inParis etwa 11 bis 16 Mark für den Quadratmeter einschließ-lich der Betonunterlage, 9, 5 bis 12 Mark ohne dieselbe; diein Verding gegebenen Unterhaltungskosten betragen jährlichrund 1 Mark, wobei der Unternehmer 1 1 2 / 15 der Gesammt-fläche in jedem Jahre neu zu belegen hat. Immerhin istdieser Preis hoch im Vergleich zur Unterhaltung des Stein-,pflasters; aber es darf nicht übersehen werden, daß Asphaltvorzugsweise auf den befahrensten Straßen liegt, während derUnterhaltungspreis des Steinpflasters ein Durchschnittspreisfür alle Straßen ist. Am meisten in Anwendung sind die
1) Vergl. auch Scientific American, 1878, Rand 39, S. 65.
2) Vergl. Ilaywood’s Bericht über Londoner Pflasterungen.Deutsche Bauzeitung 1877, S. H03.