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entre les rails sous le train, dans une disposition analogue à celle que l’on a vu autrefois fonctionner à St. Germain.

Dans la partie supérieure, entre la gare de l’Ouest et la gare de ville, sur une longueur de528 mètres, le chemin sera en tunnel et le train fera lui-même piston. Cette partie du projet estconçue, à l’exception du tracé, dans des dispositions entièrement analogues à celles qu’avait pro-jetées M. Bergeron en 1865 et 1866.

La hauteur totale des plans inclinés, formant le chemin de fer d’Ouchy à Lausanne , est d’environ119 mètres, et sa longueur de 1568 mètres.

L’aliment du chemin de fer d’Ouchy à Lausanne sera, à la fois, celui d’un chemin de passagepour les voyageurs arrivant ou partant par les bateaux à vapeur du lac Léman , mais aussi celuid’un chemin de fer de banlieue, animé par les promeneurs, les touristes et les hôtes du grandhôtel de Beau-Rivage.

Entre la gare de l’Ouest et la gare de ville, il aura le caractère d’un prolongement des cheminsde fer de la Suisse occidentale jusqu’au centre de la ville même.

Comme marchandises, il transportera essentiellement les pierres et matériaux à bâtir que nousallons chercher en abondance en Savoie , les sables du lac et les bois à brûler ; il se chargera desmarchandises amenées par les chemins de fer de la Suisse occidentale à destination de la ville.Les colis et effets de voyageurs feront aussi une partie de ses ressources.

L’opération qui consiste à amener à Lausanne les eaux destinées à faire comprimer l’air néces-saire à la locomotion sur le chemin de fer d’Ouchy fait une partie intégrante et importante denotre entreprise.

Quiconque a jamais parcouru les vallées alpestres de la Suisse aura remarqué et admiré l’abon-dance des cours d’eaux qui descendent des glaciers et qui ne tarissent jamais, ni dans les chaleursde l’été, ni dans les rigueurs de l’hiver.

Ces torrents, dans leur course rapide, portent avec eux une puissance de travail qui peuts’évaluer par milliers de chevaux.

Ne serions-nous pas autorisés à considérer cette richesse de forces comme placée providentiel-lement à côté des obstacles que la nature a élevés sur notre chemin et comme un moyen de lesvaincre ?

C’est, animé de cette conviction, que nous cherchons à introduire dans la pratique un procédé quipermette d’appliquer aisément à la locomotion les forces hydrauliques, problème déjà posé enSuisse par le célèbre ingénieur Robert Stephenson , puis par l’ingénieur Sulzberger, premierconcessionnaire du chemin de Morges, Lausanne et Yverdon , et développé en 1866 par les écritsde M. l’ingénieur E. Dapples et de M. le conseiller national Seiler.

Nous pensons que le système pneumatique à air comprimé est, plus que tout autre, susceptiblede donner la solution de ce problème.

Aussi, la compagnie qui est en voie de formation pour créer le chemin de fer pneumatiqued’Ouchy a-t-elle en vue une autre opération qui consistera à amener à Lausanne une quantitéd’eau considérable à recueillir sur les hauteurs du Jorat.

Cette eau arriverait à une altitude suffisante pour déterminer, sur les appareils placés au pieddu plan incliné, une pression d’environ 20 atmosphères. Elle serait en quantité suffisante pourqu’une partie notable soit concédée au profit de l’entreprise comme eau alimentaire, et pourque l’eau motrice revienne au chemin de fer pneumatique à un prix nul ou du moins très mo-déré.