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point à réfuter certaines objections fondées faites au système atmosphérique de Saint-Germain :frais élevés d’établissement, difficultés des manœuvres et des communications de voies despassages à niveau, fractionnement de la ligne en une multitude de relais pour couper les fuitesd’air sur un long trajet, et autres incommodités de service. Tout cela serait grave pour degrands réseaux, mais ne le sera peut-être plus pour telle traversée exceptionnelle, où des dif-ficultés, d’une nature ou d’une autre, sont inévitables. Il peut fort bien y avoir bénéfice à payercher un kilomètre de forte rampe, plutôt qu’à lui substituer plusieurs kilomètres de rampeadoucie et exploitée par les procédés ordinaires. En un mot, pour des inclinaisons de 0,13 et0,15, comme il s’en rencontrerait au tracé direct Ouchy-Lausanne, le système pneumatiquen’a plus à se mesurer avec la locomotive ordinaire; il se trouve en face de concurrents moinsredoutables, tels que le rail central Fell à adhérence factice, ou bien le mode de traction funi-culaire, qui ont aussi leurs inconvénients spéciaux.

Le chemin de Dalkey ne présentait pas d’inclinaison supérieure à 0,018; la majeure partiedu trajet montait même à moins de 0,01. La rampe de Saint-Germain avait 0,035 et la puis-sance motrice ne suffisait d’ailleurs plus. C’est la cause essentielle de l’abandon du systèmeatmosphérique sur ces chemins. Une autre raison décisive à Dalkey se trouva dans de puresconvenances d’exploitation, par suite de fusion dans le réseau de Wicklow, Wexford et Water-ford. En outre, la machine, de 100 chevaux, était mauvaise. Aussi les auteurs qui ont signalé lesvices de ces applications, ont-ils eu soin de réserver le cas des plans très inclinés. Us vantentd’ailleurs la douceur du mouvement et la sécurité de ce mode de locomotion, qui écarte toutechance de collision et admet de grandes vitesses. Il n’y a jamais non plus de patinement à crain-dre. La barre d’attelage constitue une garantie supplémentaire contre le déraillement. Plusieursnotabilités françaises, bien placées pour juger de la question, MM. Goschler, Daigremont, Ber-geron, ont encouragé M. l’ingénieur cantonal Gonin dans ses idées sur le mode de propulsionpneumatique à appliquer au plan incliné d’Ouchy-Lausanne. Peut-être les lecteurs de cettenotice partageront-ils les mêmes vues que nous, s’ils veulent bien examiner avec nous d’autresobjections que le système atmosphérique s’est attirées, avec lesquelles il pourrait y avoir àcompter, et par quelles améliorations ce système deviendrait apte à rendre de précieux servicesdans les pays de montagnes.

D’abord, Vintermittence du travail des machines est peut être le plus grave reproche qu’aitmérité l’installation de Saint-Germain : quelques minutes de travail forcené, puis arrêt completen attendant un nouveau train en remonte. Or les machines à vapeur fixes ne peuvent pas tra-vailler économiquement dans de telles conditions, car la nécessité de maintenir la vapeur souspression entraîne, en pure perte, une forte consommation de combustible pendant le repos lui-même; puis aussi ces machines qui se reposent sans cesse, sauf à déployer à réquisition unegrande puissance, doivent être bien autrement grandioses que les appareils plus modestes,travaillant sans relâche. La locomotive, elle, est admirablement constituée pour le travail inter-mittent, grâce au tirage forcé par le jet de vapeur de l’échappement : s’arrête-t-elle? le feu languitet couve sans consommation sensible ; puis au départ, les premiers tours de roue réveillentaussitôt la force de production.

On pourrait imiter la locomotive, adopter un tirage forcé commandé par le travail lui-même.Mais il y a mieux à faire; les machines fixes peuvent donner un rendement plus avantageux queles locomotives, pourvu qu’on leur assigne un travail continu. Aussi tout le monde est d’accordsur ce point, qu’en renouvelant l’épreuve de Saint-Germain, il faudrait interposer un régulateur