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développement de la ligne V Une fois qu’on admet des galeries de 18 à 20 kilomètres, les avantagesdérivant de telles solutions ne sont plus spéciaux au Splugen , mais ils peuvent s’obtenir indifféremmentpour les autres passages ; par conséquent les résultats de leur comparaison sous ce rapport ne s’entrouvent pas sensiblement modifiés. Les difficultés inhérentes aux conditions des localités ne sauraientdisparaître, mais se trouvent simplement déplacées, lorsque pour faciliter les lignes d’accès on aug-mente les frais et les difficultés éventuelles de la perforation de la grande galerie.

XIII.

Malgré ces considérations qui nous ont été suggérées par l’examen impartial de cette solution,comme elle ne diffère pas essentiellement de celle adoptée pour le Lukmanier , et que d’ailleurs pour leSaint-Gothard aussi, comme nous le disons plus loin, quelques modifications sont proposées pour lagrande galerie, nous admettrons cette nouvelle variante de l’ingénieur Antonini, dont par conséquentles principaux éléments techniques se trouvent rapportés dans le tableau comparatif qui fait suite àce rapport.

XIV.

Quant aux autres observations de l’ingénieur Antonini nous y répondrons sommairement :

1° Que nous ne croyons pas devoir faire d’autres augmentations aux frais prévus pour le Saint- Gothard , lesquels au contraire, et comme on le verra ci-après, sont susceptibles de quelques diminu-tions en tenant compte du rapport Grattoni et en rectifiant quelques inexactitudes.

2° Que nous avons évalué à 20 millions le tronçon Lecco -Colico , parce que nous l’avons supposéconstruit à double voie, et cette évaluation n’est certes pas plus élevée que celle de la Commission de18G0 qui la fixait à 14 millions, à simple voie.

3° Que la ligne Varese -Cittiglio-Bellinzone , de 70 kilomètres de longueur, n’en a que 19 de con-struction difficile, entre Luino et Magadino ; par conséquent le prix moyen de 300,000 francs le kilo-mètre que nous lui avons assigné est suffisant, et proportionnellement bien plus élevé que celui de180,000 francs, admis pour une seule voie par la Commission précitée.

4° Que s’il est vrai que le Gothard a un plus grand nombre de courbes de 300 mètres de rayonl’on ne saurait cependant considérer cette condition comme désastreuse pour l’exploitation, car l’onsait que le Semmering , exploité régulièrement, en a de bien plus petites ; et si même cette circonstanceétait cause d’une plus grande dépense d’exploitation, elle se trouverait amplement compensée par lefait qu’à Lucerne les charbons de la Saar coûtent beaucoup moins qu’à Coire .

. 5° En admettant que le trafic ne produise pas au-delà de 40,000 francs par kilomètre, il ne noussemble pas que le coût kilométrique de 25,200 francs que nous avons adopté pour l’exploitation deslignes avec rampes de 25 °/ 00 , et qui correspond aux 63 % du produit brut, soit trop exigu, surtoutsi l’on considère que nous avons admis ce prix pour des sections de lignes entières, dont la pentemoyenne est bien au-dessous de 25 °/ 00 .

XV

Enfin quant aux lignes subalpines, la Commission a déjà déclaré par son rapport du 21 juin, quele passage des Alpes une fois fixé, le tracé des lignes subalpines se trouverait par là même déterminéd’après les directions qui offriront au commerce les avantages réunis d’un parcours plus court et d’uneexploitation plus facile et plus économique. Elle a par conséquent admis en principe les raccourcisse-ments et les améliorations des lignes en-deçà et au-delà des Alpes qui pourront être la conséquence duchoix du passage alpin. Elle ne devait et ne pouvait donc pas s’occuper des lignes pour lesquelles il