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< 1.2 Division des zones partielles du Saint-Gothard et du Splugen .

208. A kilom. 10 de Zurich vers le Splugen — à kilom. 4.5 de Wallisellen vers le Splugen —à kilom. virtuels 16, ou à kilom. réels 15.i de Winterthur vers le Splugen — à kilom. 5.5 de Schaffhouse vers le Splugen — à kilom. l.sso de Rottweil vers le Saint-Gothard .

Zone mixte de Rottweil . Le dernier résultat qui précède fait voir que les distances sont presqueégales par les deux jjassages, entre Rottweil et Sarzane ; à partir de la première de ces villes, il s’ouvredonc une zone mixte dont les deux branches de division, avec les zones partielles du Saint-Gothard etdu Splugen , sont situées comme suit :

fi. Branche du Couchant. A kilom. 1 de Carlsruhe vers le Saint-Gothard — à kilom. 0.5 de Winden vers le Splugen — à kilom. 7.5 de Ludwigshafen vers le Saint-Gothard — à kilom. 27 de Bingen vers leSaint-Gothard — à kilom. 0.5 de la bifurcation de Sechtem vers le Saint-Gothard — à kilom. 12 deDuren vers le Splugen — à kilom. 5.s de Gladbach vers le Splugen — à kilom. 6.5 de Créfeld vers leSaint-Gothard — à kilom. 20 d’Utrecht vers le Splugen .

q j. Branche du Levant : A kilom. 5.5 de Bahlingen vers le Saint-Gothard — à kilom. 8.5 de Stutt-gard vers le Saint-Gothard — à kilom. 6.5 de Muhlacker vers le Splugen — à kilom. 8 de Mechesheimvers le Saint-Gothard — à kilom. 6 d’Aschaffenbourg vers le Saint-Gothard —- à kilom. 5 de Hanau versle Splugen — à kilom. 13.5 de Bebra vers le Splugen .

209. Nous avons déjà fait observer au n° 191 que les tracés graphiques que l’on obtiendrait enprenant pour base les distances réelles ou les distances virtuelles relatives aux frais d’exploitation,seraient peu différents de ceux représentés dans la carte VIII, pour les distances virtuelles concernantles prix de tarif. Il serait d’ailleurs facile de vérifier l’exactitude de cette assertion en déterminant laposition de quelques points importants ; on pourrait se convaincre ainsi que l’extension relative deszones spéciales et partielles des différents passages helvétiques, et que la position de l’objectif à l’égardde ces zones, resteraient les mêmes que dans la carte VIII, et conduiraient par conséquent aux mêmesconclusions que cette dernière, en ce qui concerne l’économie et la durée des transports. Il résulte de làque l’appréciation des divers passages, que nous déduirons des tracés graphiques obtenus par la consi-dération des distances virtuelles pour les prix de tarif, est également applicable aux deux cas desdistances réelles et des distances virtuelles pour les frais d’exploitation.

210 . Nous avons vu, dans les deux chapitres qui précèdent, que les deux branches de commercede transit se distinguent essentiellement par la célérité et par le prix de transport qui en est la consé-quence immédiate, puisque le transit de Gênes comprend les transports économiques à petite vitesse,et celui de Brindisi les transports plus dispendieux à grande vitesse. Le commerce international,au contraire, comprend à la fois des transports qui présentent ces deux caractères différents. Si le traficà petite vitesse constitue la principale source de revenus pour le commerce d’échanges, la supérioritésur le trafic à grande vitesse n’est cependant pas grande ; de sorte que s’il est essentiel d’examinerd’abord les divers passages en ce qui regarde l’économie des transports, il importe aussi de les discuteren ce qui concerne la célérité des trajets.

211. La discussion détaillée que nous avons présentée dans l’appréciation des différents passagespour le commerce de Brindisi , en ce qui concerne l’économie et la célérité des transports, nous dispensede répéter ici des considérations analogues pour le commerce international. Pour ce motif nous nousbornerons à faire remarquer que les conséquences relatives à la célérité des trajets, qui doivent sedéduire du cas des transports exécutés sur la base des frais d’exploitation, pourront également s’obtenirde la carte VIII, d’après ce qui a été dit au n° 209.

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