42 Entwickelung des Verkehrswesens.

weiter über Forbacb, Metz, und man kam in Paris nach 88^ stündigcr Fahrt am FreitagMorgen gegen 6 Uhr an.

Die Kosten dieser Fahrt beliefcn sich aus 155 Mark. Die Route über Brüssel warinfolge der längeren Eisenbahnstrecken billiger. Die Kosten beliefen sich unter Benutzungder ersten Klasse auf 121 Mark. Trotzdem beanspruchte die Reise mehr Zeit. Die Fahrtging zunächst mit der Eisenbahn bis Hannover . Um 11 Uhr abends fuhr man alsdannmit der Post weiter nach Minden , woselbst man am anderen Morgen gegen 6 Uhr ein-traf. Um 8 Uhr bestieg man die Schnellpost, welche die Reisenden nach 28' ch Stundenin Köln absetzte. Am Nachmittage gegen 3 Uhr fuhr man dann mit der Eisenbahn überAachen nach Lüttich , woselbst man am Abend desselben Tages gegen 8 Uhr 50 Minutenankam. Einen Nachtdienst kannte man in jener Zeit anf der Eisenbahn noch nicht, unddaher konnte die Weiterfahrt erst am anderen Morgen um 7 Uhr stattfinden. In Lilietraf man am Nachmittag gegen 'zö Uhr ein. Bon Liste bis Paris benutzte man dieSckmellpost, welche nach 16 Stunden in Paris anlangte, so daß die ganze Reise100 Stunden in Anspruch nahm. Tank den inzwischen eingetretenen Verbesserungen imEisenbahnwesen legt man heute die Fahrt in 18 bis 19 Stunden zurück. Die Kostenbetragen heute in der ersten Klasse einschließlich einer Zusatzkarte für die Durchgangszügeund für die Benutzung des Schlafwagens 111 Mark. Die eingetretene Berbilligung istim Verhältnisse zu der Zeitermäßigung eine unerhebliche.

Es war nichts Seltenes, daß vornehme Reisende mit ihren eigenen Wagen fuhrenund sich nur der Postpferde bedienten. Aus Strecken mit Bahnverbindung wurden diesePrivatwagen nach feststehenden Tarifen befördert. Anf der Berlin -Stettiner Bahn warenzu zahlen „Für viersitzige oder ganz bedeckte Reisewagen pro Station 2 0-, Thaler."Personen, die im Inneren des Wagens Platz nahmen, hatten außerdem Personenbilletszweiter Klasse, diejenigen, welche sich auf dem Bocke oder dem Hintersitze niederließen,Billete dritter Klasse zu lösen.

Wie die Eisenbahnen allmählich fast ganz die Postfahrten verdrängten, so ließen sieauch auf manchen Flüssen unseres Vaterlandes den Personenverkehr verschwinden. Sogab es seit dem Jahre 1842 bis zur Inbetriebnahme der Berlin-Hamburger Eisenbahneine Dampfcrverbindnng zwischen diesen beiden Städten. Die Fahrt dauerte bei derThalfahrt zwei Tage mit einer Übernachtung in Havelberg und drei Tage bei der Berg-fahrt. Von Potsdam bis Berlin wurde die Eisenbahn benutzt. Die Fahrt kostete in derersten Kajüte 8 Thaler, in der zweiten 6 Thaler. Im Jahre 1845 fuhren 5285 Per-sonen zu Thal und 3349 Personen zu Berg . In jeder Richtung wurden pro Wochedrei Reisen unternommen.

Bei der vorhandenen deutschen Kleinstaaterei ist es erklärlich, daß eine einheitlicheEntwickelung des Eisenbahnwesens in Deutschland zunächst nicht zu erreichen war. JederStaat gestaltete die Bahnen innerhalb seiner Grenzpfähle nur nach seinen Interessen,ohne denen des Grenznachbars Rechnung zu tragen. Erst im Jahre 1854 war einZusammenhang der verschiedenen Gruppen hergestellt. Das Teutsche Reich brachte auchauf dem Gebiete des Eisenbahnwesens die erwünschte Einheitlichkeit. Im Jahre 1871wurde ein einheitliches Bahnpolizeireglement, 1873 das Reichseisenbahnamt eingesetzt.Dem bereits im Jahre 1847 gegründeten Verein deutscher Eisenbahnverwaltungenmuß das Verdienst zugesprochen werden, nach Kräften bestrebt gewesen zu sein, die Nach-teile der politischen Spaltung Deutschlands beseitigt zu haben.

Der Siegeslauf der Eisenbahn erstreckt sich über immer weitere Länderstrecken,und wie immer mächtigere Berge von ihr durchdrungen werden, so erklimmt die Eisen-bahn auch immer höhere Regionen. Wenn seinerzeit (1854) mit Recht die Überschienungdes Semmering in einer Hohe von 618 m als eine große That angesehen wurde,so werden heute Hohen von der mehrfachen Größe des genannten Gebirgssattels unschwerüberwunden. Während in Europa mit dem Brenner (1367 n>) die größte Höhe er-stiegen ist, lassen die Eisenbahnen der Neuen Welt dieses Maß als unbedeutend erscheinen.Die Peruanische Zeiitralbahn erreicht eine Höhe von 4774 in (Galeratnnnel), also bei-nahe diejenige des Montblanc ^4810 in). In Südamerika liegt die Grenze des ewigen