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Einleitung.

Durchbildung geführt worden (vergl. den Abschnitt „Lokomotiven"). Eine besondereStellung in dieser langen Erfinderkette nimmt G- Stephenson ein, dem es 1829durch Befolgung des Ratschlags eines Nichttechnikers (Booth) gelang, diejenige Kessel-art der Lokomotive einzufügen, durch welche diese für gesteigerte Verkehrsansprüchelebensfähig wurde. Neben Stephenson war T. Hackworth ein Hauptförderer der Loko-motive damaliger Zeit. Daran schließt sich eine weitere Schar von Ingenieuren allerLänder, die Verbesserungen und Abänderungen der Lokomotive und ihrer Einzelteile an-streben, sie den verschiedensten Betriebsverhältnissen anzupassen sich bemühen und nament-lich auch ihre Leistungsfähigkeit unter Wahrung des wirtschaftlichen Gesichtspunktes zuheben suchen.

Hand in Hand damit ging gleichzeitig auch die Ausbildung der Fahrbahn vor sich.Auch sie hat von den ersten eisenbelegten Holzbahnen an bis zu den heutigen schwerenOberban-Anordnungen eine lange, vielgestaltige Entwickelungsreihe zu verzeichnen. Loko-motivrad und Gleis stehen in innigster Wechselbeziehung zu einander und gehören nacheinem Ansspruche Stephensons zusammen wie Mann und Frau. Als „Dritter im Bunde"gesellte sich dann schließlich die Telegraphie hinzu, um als unübertroffene, schnellfüßigeDienerin die Zeichengabe auszuüben, durch die dem rasch dahinsausenden Dampfroß derWeg frei gehalten wird.

Doch kehren wir zur Werdezeit der Eisenbahnen zurück.

G. Stephensons Sieg über seine drei Mitbewerber in dem denkwürdigen Wettstreit— „tl>6 dattlo ot' loLvinotivo^ — auf der Ebene von Rainhill am 6. Oktober 1829(vergl. S. 200) machten ihn gleichsam zum Vater der Eisenbahnen, um so mehr, als ihmdie schwierige Aufgabe gelang, die Bahnstrecke von Manchester nach Liverpool mit ihremtiefen Felseinschnitte (Abb. 206), langen Tunnel und ihrer breiten Moordurchquernngohne Vorbilder für diese völlig neuen Banarbeiten fertigzustellen. Ihm glückte das fürdie damalige Zeit gewaltige Werk durch seine Thatkraft und Ausdauer, durch seinenGlauben an sein Können und an sich selbst, wodurch er auch alle die sonstigen Widerwärtig-keiten und Schwierigkeiten besiegte, die ihm Vorurteile und Kurzsichtigkeit so vieler seinerLandsleute vom adligen Großgrundbesitzer bis znm Fuhrknecht herab bereiteten. Allediese Leute glaubten sich damals in ihrem Vermögen oder in ihrem Einkommen durchdie Dampfbahn bedroht und geschädigt. Später freilich änderte sich auch dieses Bild, undStephenson wurde als Wohlthäter gepriesen.

Am 15. September 1830 fand die Eröffnung vorgenannter Bahn statt, und znmerstenmal wurden Personenzüge mit einer derzeit beträchtlichen Fahrgeschwindigkeit durchDampflokomotiven befördert. G. Stephenson selbst führte die Lokomotive des ersten Zuges(vergl. Abschnitt „Lokomotiven"). Bewundernd blickte England auf dieses Werk und seinenSchöpfer; staunend vernahm die Welt die Leistungen des Dampfrosses. Von da an hieltdas letztere — anfangs langsam, später immer schneller und ausgedehnter — seinenSiegeszug durch alle zivilisierten Länder, um heute, nach 70 Jahren, seinerseits die Er-rungenschaften moderner Kultur durch die dunkelsten Länder zu tragen. Gegenwärtigist Rußland im Begriff, seine große, die asiatischen Steppen durchquerende transsibirischeBahn nach Port Arthur und Wladiwostock zu vollenden, wodurch ein ununterbrochenerSchienenweg von der Westküste Europas bis zur Ostküste Asiens geschaffen wird.Deutsche, Engländer, Franzosen senden vom Stillen Ozean aus die Eisenspur nach demInneren Chinas , um der heimischen Industrie die notwendigen neuen Absatzgebiete zuverschaffen. In Afrika herrscht nicht minder ein wahres Wettlaufen im Eisenbahnbau.Von der West- nach der Ostküste planen und bauen die Völker für das Dampfroß denWeg, der sich bereits vom Norden her tief in den Sudan und vom Fuß des Tafelbergsbis hoch nach Betschnanaland hinein erstreckt. Die Bahn „vom Kap bis Kairo " wird baldkein Traum mehr sein.