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Die Eisenbahnen: Zahnbahnen.
Nutzen der Zahnbahnen nachgewiesen wurde, und baute, ni» ihre Brauchbarkeit praktisch klar-znlcgcn, in der Oltcner Werksrätte auf einem schrägen hohen Gerüste eine Probestrecke. AusAnraten von Hitz wurde der Rigi für die erste Ausführung in Aussicht genommen, da dieserdurch seinen regen Besuch die beste Gewähr für die Kostendeckung bot. Der IngenieurGranniger wurde zum Monnt Washington gesandt, um die dortige Bahnanlage zu studieren.Lein eingehender Bericht hat viel zur Kräftigung des Unternehmens, sowie auf die Wahl vontechnischen Einzelheiten beigetragen.
Im Jahre 1869 holte Riggenbach im Verein mit seinen Bernfsgcnosscn Zschokke undNäfs die Baugenehmigung lbis Staffel) ein, worauf das Kapital von 1 Million Mark sehrbald aufgebracht war. Noch im Herbste jenes Jahres begannen die Banarbeitcn, die jedochdurch den französischen Krieg 1870 71 eine Verzögerung erlitten, da die in Ars bei Metz gewalzten Schienen von den Teutschen für Kriegszwecke beschlagnahmt und erst im Januar 1871wieder freigegeben wurden. Im Mai desselben Jahres erfolgte dann die Betricbseröffnnngbis Stasfelhvhe. Da der Verkehr schnell wuchs, so mußte 1873 ein zweites Gleis von Frei-bergen aufwärts (Abb. 93) angelegt werden. Die Anlagekostcn einschließlich der später ver-mehrten Ausrüstung belaufen sich auf 1842 000 Mark. Von Staffel nach Kulm konnte dieBahn nicht ausgebaut werden, da die Bauerlanbnis dafür mittlerweile einer anderen Gesell-schaft (Arth-Rigi ) erteilt worden war. Durch Pachtvertrag wurde die Mitbenutzung desGipfelgleises gesichert. Der Einfluß der Monnt Washington -Bahn auf die Rigianlage istunschwer zu erkennen, nur ist alles am Rigi besser durchdacht und ausgereifter. An dertechnischen Ausbildung der Zahnstange haben übrigens auch die beiden Professoren der technischenHochschule Zürich , Culmann und Reulcanx durch ihren Rat bestimmend mitgewirkt und zuihrer vortrefflichen Banart nicht wenig beigetragen.
Riggenbachs Zahnbahn wurde schnell bekannt; denn nun wurde Rigi -Kulm der Mittel-punkt des Schweizer Fremdenverkehrs. Hatten ihn früher schon etwa 40000 Personen jährlicherstiegen, so verdoppelte sich diese Zahl mit Eröffnung der Bahn. In den ersten Jahren, alsnur 3 Lokomotiven znr Verfügung standen, war der Andrang der Reisenden oft so stark,daß viele, darunter namentlich Engländer, vom Morgen bis zum Abend auf Beförderunggeduldig warten mußten. Jetzt hat die Bahngescllschast ihren Fahrpark auf 10 Lokomotivenund 12 Wagen mit je 54 Sitzplätzen verstärkt, und alljährlich fahren in rund 3700 Zügen90 bis 100000 Personen allein aus dieser Bahn hinauf, um sich auf dem 1800 in über demMeeresspiegel liegenden Gipfel der nach allen Seiten frei abfallenden Rigipyramide der schönenRundsicht zu erfreuen. Die Auffahrt selbst mit ihrem fortwährend sich erweiternden Rundblickauf die malerischen Seen und Matten, auf die sormenreichen Thäler und Berge, vor allen:auf die Schnee- und Eisfelder der Hochalpen, die, je höher der Zug klettert, immer gewaltigerhervortreten, ist schon an sich ein lohnender Genuß.
Zu dem Riesenstrom der Reisenden dieser Bahn kommen dann noch etwa 40 bis50000 Reisende der zweiten, 1875 eröffneten Zahnbahn Arth-Rigi , so daß jetzt 130 bis150000 Personen allein durch die beiden Bahnen befördert werden. An Tagen beständiger,klarer Witterung bietet der Rigi das Schauspiel des Sonnenauf- und Unterganges in einerseltenen Pracht und Umrahmung. Dann findet eine wahre Völkerwanderung nach Rigi -Kulmstatt. Es fahren in der Sonntag Nacht besondere Züge von Zürich u. s. w. über Arth nachdem Rigi , die den Fremden pünktlich zum Beginn des Sonnenaufganges auf den Kulmhinausschaffen. Stellt sich dann die Sonne programmgemäß ein, so wird man für die Mühender Nachtfahrt überreich entschädigt, zumal die Rundsicht vom Rigi bekanntlich in ihrer Artunerreicht dasteht.
Bei einer steilen Zahnbahn müssen naturgemäß besondere Sicherheitsmaßregelnsür den Zugverkehr getroffen werden. Zahnstange und Treibrad sind aus bestem, zähemMaterial anzufertigen, die Gleise gegen das Abwärtswandern zu sichern (vergl. Abschnitt„Oberbau") und die Züge mit besonders wirksamen Bremsen auszurüsten. Gewöhnlichbesteht ein Zug aus Lokomotive und einem Wagen. Zur Regelung der Fahrgeschwindig-keit sowie znm Anhalten dienen in der Regel vier verschiedene Bremsen an der Lokomotive,darunter die schon genannte Luft-Gegendruckbremse, welche durch Ansaugen und Zusammen-pressen von Luft in den Tampfcylindern die Thalfahrt sicher und kräftig regelt. Außerzwei Handbremsen ist meistens noch eine selbstthätige Bremse vorhanden, die ohne Zuthundes Personales in Wirksamkeit tritt, wenn die normale Fahrgeschwindigkeit von z. B. 7 leinauf 10 ton angewachsen ist. Auch besondere Fangklauen sind vorhanden, die die Zahn-stange umfassen und ein Hochheben der Lokomotive verhindern sollen. Für viele spätererbaute Bergbahnen sind die bewährten Einrichtungen der ersten Rigibahn, namentlich ihreLokomotive und Zahnstange, vorbildlich gewesen.
Die erwähnte zweite Rigibahn auf dem Lsthange des Berges ist ebenfalls vonRiggenbach erbaut und hat 11,2 ünr Länge und wie die erstere Bahn 1435 nun Spurweite.Auf ihrer unteren, 1400 in langen Strecke hat sie nur 24 °.'oo Steigung. Hier wird sie