Brcittußscknencn.
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Kein Wunder, daß man bestrebt war, möglichst billig zn bauen. Erfahrungen darüber,ob die Anlage auch langen Bestand haben würde, fehlten derzeit. Nach Ringwalts„Transportation isvstems in tüo llnitock lstatos" war 1840 die schmiedeeiserne Flach-schiene die vorherrschende in den Vereinigten Staaten von Amerika . Sie liegt noch jetzt,allerdings durch recht kräftige hölzerne Lang- und Querschwellen gestützt, aus einigenverkehrsarmen Strecken der Savannahbahu (Georgia ). Trotz der großen Mangel dieserFlachschienen verschaffte sich die Schiene mit hohem Steg nur langsam drüben Eingang.
Anfang der 30er Jahre ließ der Amerikaner Robert Stevens, Sohn des weiterunten in der Geschichte der Lokomotive genannten John Stevens, auf einem englischenWalzwerke eine ganz neue Schieuensorm für die Camden-Amboybahn herstellen. Siehatte im oberen Teile Pilzform, die llnterkantc war jedoch zn einem breit ansragendenFuße ausgestaltet, der eineunmittelbare Befestigung (ohneStühle) aus den Schwellengestattete. Es ist dieses dieerste „ Breitfußschiene"
(Abb. 113). Sie war etwa20 ÜA schwer aus 1 in Längeund wurde, wie noch jetztgebräuchlich, durch sogenannte Hakennägel (Abb. 129) auf den Schwellen oder Stein-nnterlagen festgehalten. Der Engländer Viguoles, dem gemeiniglich, aber mit Unrecht,die Erfindung der breitfüßigcn Schiene zugeschrieben wird, führte einige Jahre nachStevens die in Abb. 114 dargestellte Schiene, die der vorigen zweifellos nachgebildet ist,ein. Es ist hiernach nicht richtig, die Breitfußschiene als Vignvlesschiene zu bezeichnen,wie solches in Deutschland , England u. s. iv. vielfach üblich ist.
Nach und nach gestaltete man den Steg höher, den Kopf breiter und nach nutenkeilförmig und gelangte so zu der heutigen, am meisten verbreiteten Form der Breitsußschiene. Abb. 115 zeigt uns die seit 1885 für die preußischen Staatsbahnen vorgeschriebeneQuerschnittssorm, die später für die Strecken des großen Schnellzugverkehrs durch dieverstärkte Form (Abb. 137) ersetzt worden ist. In Belgien ist man für stark befahrene
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113 Stevens'ältesteKrcitfutzschirne. 1832.
ll-j. Digriolrv' Sreit-fnhschirrie, 1836.
115. Schiene derpreußischen Staats-bahnrn, 1885.
Strecken nach dem Vorschlage des schwedischen Ingenieurs Sandberg 1887 dazu über-gegangen, eine sogenannte Goliathschiene (Abb. 116) zn verwenden. Sie hat eineHöhe von 145 nun, eine Kopsbreite von 72 mm, ist im Fuße 135 nun breit, im Steg17 nun dick und wiegt 52,7 üx auf 1 m Länge; sie war bis zu den 90er Jahren dieschwerste Breitfußschiene, die für Lokomotiveisenbahnen Verwendung gefunden hatte (vergl.S. 158). Auch in England wurde die Breitfußschiene aus einigen Bahnen erprobt, dochwurde sie durch die weiter unten erörterte Toppelkopfsorm nahezu verdrängt.
Etwa gleichzeitig mit Vignoles ' Einführung der Stevcnsschen Schiene schlug 1834der amerikanische Ingenieur Strickland eine neue Schieuensorm vor, die sogenannteBrückschiene, die später Jsambart Brunel beim Bau der breitspurigen <7'--- 2135rnm)Great Westerubahn verwendete. Sie ist auch auf dem europäischen Festlaudc zur Ein-führung gelangt und unter dem Namen Brunelsche Brückschiene allgemein bekannt ge-worden. Abb. 117 zeigt ihren Querschnitt. Gewöhnlich wurde sie nach Abb. 118 aus
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