186 Eisenbahnen: Tie Lokomotive.

Tampfwagen gebaut. In einer von ihm um das Jahr 1805 zu Philadelphia ver-öffentlichten Schrift: „Führer des jungen Ingenieurs", legte er zwar die Grundzügeseiner Dampfmaschine, mit besonderer Berücksichtigung ihrer Verwendung für Schiffs-nnd Wagenantrieb dar, beschreibt jedoch nirgends die Banart eines Tampfwagens.Er empfiehlt in seiner Abhandlung zum Betriebe seiner Hochdrnckmaschine bereits starkeschmiedeeiserne Kessel mit einem Flammrohr im Inneren, und macht ferner sehr viele,damals höchst wertvolle Angaben über hochgespannten Dampf, bemerkt auch, daß ihmdie Arbeiten Watts und seiner Vorgänger wohl bekannt seien.

In England hatte mittlerweile Richard Trevithik im Verein mit seinem VetterVivian 1802 ein Patent auf eine Hochdruckdampsmaschine und ihre Anwendung aufDampfwagen genommen. Vivian gab nach Colburns „Geschichte der Lokomotive" dasGeld her zu dem Ban einer Tampsdroschke, die nach London zur Schau gebracht wurde.

Sie hatte aber keinen rechten Erfolg. Einvon Trevithik 1802 angefertigtes Modelleiner Straßenlokomotive befindet sich imSonth-Kensington-Museum in London ,woselbst eine Anzahl der denkwürdigstenErfindungen auf dem Gebiete des Maschi-nenbaues in ihrer ersten Ausführung zu-sammengestellt sind. Besonders merkwürdigan dieser Versuchslokomotive, die Abb. 182wiedergibt, ist das große Schwungrad, dasdie Drehbewegung der Radachse gleich-förmiger gestalten sollte, da nur einTampfcylinder vorhanden war. Doch erstals Trevithik 1804 einen zweiten, fürSpurbahnen bestimmten Dampfwagenbaute, glückte ihm die Sache leidlich. Tienoch jetzt im genannten Londoner Museumaufbewahrte Entwurfszeichnung hierzuwurde im Dezember 1803 vollendet. Nachihr ist die „Engineering " entnommeneAbb. 183 gefertigt. Beide Radachsenwerden von der Schwungradwelle durchZahnräder angetrieben. Am vorderenKesselende liegt der sehr lange Cylindermit dem Kolben, die Feuerthür und auchder Schornstein. Das die Feuerung auf-nehmende „Flammrohr" durchzieht hierbereits das Kesselinnere in E-Form, also zweimal. Es besitzt daher eine große Heizfläche,welche die Wärme der Feuergase recht wirksam an das umgebende Kesselwasser abgeben kann.Der verbrauchte Dampf, Abdampf genannt, wurde durch ein Rohr in den Schornstein geleitet und diente so zur Verstärkung des für die Verbrennung erforderlichen Luftzuges. Tiebei Trevithiks erstem Tampfwagen angebrachten Blasebälge waren dadurch wirksam beseitigt.Auf diese Art derFeueranfachung, wohl die erste Anwendung des „künstlichen Zuges", wirddurch Gilbert in Nicholsons „philosophischer Zeitschrift" vom Jahre 1805 ausdrücklich auf-merksam gemacht. Es ist dies ein um so wichtigerer Vermerk, als später, wie wir sehenwerden, eine ganze Anzahl von Männern Anspruch auf die erste Anwendung des künst-lichen Zuges durch Abdampf erheben. Der Dampfdruck der Trevithikschen Lokomotivebetrug ungefähr drei Atmosphären, war also gegenüber den damaligen Wattschen Nieder-druckmaschinen immerhin schon hoch. Die Lokomotive diente kurze Zeit auf der MerthyrTidvil-Bahn in Südwales zur Roheisenbefördernng und vermochte mehrere mit insgesamt10 000 Eisen belastete Wagen zu ziehen. Sie fand wohl eine große Zahl vonBewunderern, aber keine weitere Nachahmung.

182. J'rrvithiks Srhurungradlokomotivr, 1802.