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Stcphcnsons zweite und dritte Lokomotive.

Erschütterungen auf die Dauer nicht ertragen können. — Im Herbst 1816 nahmStephenson im Verein mit Losh*) ein Patent auf „Dampffedern", um den vorerwähntenÜbelstand zu beseitigen. Zu dem Zweck wurden zwischen Kessel und Treibachsen kleineDampfcylinder —- für jedes Rad einer — eingeschaltet, deren Kolben sich mit ihrerStange auf die Achslager stützten. Die mit dem Kessel fest verbundenen Cylinder warenoben offen und standen mit dem Kesselinneren in unmittelbarer Verbindung, so daß derDampf und das Wasser auf die feststehenden Kolben drückten und das Kesselgewicht beirichtiger Wahl des Kolbendurchmessers ausglichen. Der ganze Kessel schwebte gleichsamvermittelst Dampfdrucks auf diesen Kolben. Hierdurch waren ebenso viele sehr elastischeKissen geschaffen, die die Stöße zwischen Rad und Schiene auffingen und sie milderten.Abb. 191, in welcher das Wasserfaß aus dem Tender fortgelassen ist, zeigt, wie dieStephensousche Patentschrift vom Jahre 1816, drei durch Gliederketten gekuppelte Rad-achsen unter dem Lokomotivkessel. Die „Federcylinder" sind in ihrer tiefsten Lage ge-zeichnet, in der sie sich beim Anheizen der Lokomotive befinden. Bei Eintritt einer ge-nügend starken Dampfpressung muß ein solcher Kessel sich in dem Radgestell heben, dader Dampfdruck auf seine obere Wandung größer ist als auf die untere, durchbrochene.Theoretisch ist die Sache leidlich, praktisch ist sie unbrauchbar, denn die Federung warnicht nur von dem jemaligen Dampfdruck abhängig, sondern sie mußte auchzu fortwährenden Undichtigkeiten und zu Ausbesserungen Anlaß geben. Alsdann später Wood die für bessere Kutschen schon benutzten Tragfedern aus « MStahl für Eisenbahnfahrzeugeverwendbar gestaltete, wurdendiese dauernd in den Loko-motivbau eingeführt. Solangedie Dampfcylinder aber senk-recht gestellt blieben, war derVorteil der Federung teuererkauft, wie weiter unten nach-gewiesen ist. Letztere kam erstdann zur Geltung, als dieCylinder wagerecht gelegtwurden.

Stephenson baute in dennächsten Jahren eine AnzahlLokomotiven für verschiedeneKohlenbahnen Englands. Nach seiner Angabe vor dem Parlamentsausschuß anläßlichder Prüfung des Entwurfs der Liverpool -Manchesterbahn im April 1825 hatte er biszu letzterem Zeitpunkt 16 Lokomotiven fertiggestellt. Clark berichtet, daß die Leistungdieser Lokomotiven etwa gleich derjenigen von 7—8 lebenden Pferden gewesen wäre.Unsere heutigen Lokomotiven entwickeln bis 1300 Maschinen-Pferdestärken, was derLeistung einer noch weit größeren Zahl lebender Pferde entspricht, ganz abgesehen vonder durch letztere nicht zu erzielenden großen Fahrgeschwindigkeit und langen Fahrdauer.Man war damals schon mit jener geringen Leistung zufrieden und betrachtete die „IronUorsss", wie die Lokomotiven vom Volksmunde getauft worden waren, mit Recht alseinen staunenswerten Fortschritt im Verkehrswesen.

Im Jahre 1823 wurde G. Stephenson zum bauleiteuden Ingenieur der für Pferde-betrieb vorgesehenen Stockton-Darlington Eisenbahn berufen. Seinen beredten, ein-dringlichen Vorstellungen gelang es, drei Lokomotiven für dieselbe in Bestellung zu er-halten. Mit finanzieller Hilfe des Hauptbeteiligten an dieser Bahn, Edward Pease,

*) Daß Stephenson seine Patente mehrfach im Verein mit einem anderen nahm, hat seinenGrund wohl in seiner schlechten Vermögenslage und in der Kostspieligkeit der Patente. DieKosten eines englischen Patentes beliefen sich derzeit auf 100 Pfund Sterb, also etwa 2200 Mk.Stephenson bedurfte damals noch eines Geldmannes. Nach den Tagen von Rainhill gelangteer mit dem Aufblühen seiner Lokomotivfabrik schnell zu Reichtum.

isi. Stevensons Lokomotive. Dritte Snnart, 1816.

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