Hcilmann Lokomotive.
223
1831
im Jahre
1848
1898
Schicnengcwicht auf das laufendeMeter.
17,4 b-
25
44,8 b§
Schienenlänge.
4,5 IN
6,1 in
9,1 m
Durchschnittliches Gewicht der Per-!sonciizüge ohne Lokomotive . .
11000 bx
58 000 b-;
140 000 b^
Durchschnittliches Gewicht der Per-sonenwagen eiuschl. Drehgestell-!wagen.
3300 ,,
4000 „
20 000 „
Durchschnittliche Geschwindigkeit derPcrsoncnzüge.
26 bor
48 bm
64 bm
Höchstgeschwindigkeit der Personen-° zage.
38 „
80 „
120 „
Durchschnittsgewicht der Lokomotive 'ohne Tender.
7100 bx
(vereinzelt)
18 300
38 600 bZ
Höchstgewicht der Lokomotive ohneTender.
7100 „
35 560 „
55 000 „
Heizfläche, durchschnittlich ....
25 gm
(Crampton-Lok.)75 hm
105 gm
Tampsdruek.
3,s Atm.
6 Atm.
14 Atm.
Die vorstehend unter 1898 gegebenen Zahlenwerte werden vielfach übertroffen durchandere Länder. In Bezug auf Höchstwert der Fahrgeschwindigkeit und Gewicht der Loko-motiven steht augenblicklich Amerika obenan. Tort wird seit 1897 zwischen Philadelphiaund Atlantic City während der Badezeit ein Schnellzug gefahren, dessen durchschnittlicheGeschwindigkeit 111 bin i.d. Stunde beträgt, während die auf dem Gefälle beobachteteHöchstgeschwindigkeit 130 bin i.d.Stunde erreicht. Die Fahrdaner auf der 89 bin langenStrecke von Camden nach der Küste, von der 41 bin in der Steigung, 48 bin im Gefälleund in der Wagerechten liegen, beträgt 47 bis 48 Minuten. Das Gewicht des Zugeseinschließlich 103 000 b§ für Lokomotive und Tender schwankt zwischen 250 000 und310000 b§. Abb. 224 zeigt diese zur Zeit unübertroffene Lokomotive, die 171 gin Heiz-fläche, 2140 inm große Treibräder und 4 Dampfcylinder besitzt, in denen eine Nutzarbeitbis etwa 1300 Pferdestärken entwickelt werden kann. Ihr an Leistung gleich kommt dieneue S z Schnellzuglokoinotive der österreichischen Staatsbahn (Abb. 225). Das Dienst-gewicht ohne Tender beläuft sich auf 69 800 b^, mit Tender auf 100 000 k§, die Heiz-fläche auf 207,g gar und die Rostfläche auf 3,i gm. Die Lokomotive vermag einenWagenzug von 207000 b§ Gewicht auf 10°/„o Steigung mit 65 bin, auf 22"/o« Steigungmit 34 bm i. d. Stunde zu fahren, wobei sie 5500 b§ bezw. 8200 b§ Zugkraft ent-wickelt und bis zu 1300 Pferdestärken leistet (vergl. S. 105). Bemerkenswert ist derüber dem Kessel liegende lange Tampfsammler. Gegen Abkühlung ist er durch einhüllendeWärmeschutzmasse möglichst gesichert. Das Aussehen der Lokomotive hat dadurch freilichnicht gewonnen, namentlich sticht es sehr ab gegen die schmucken, einfachen Formen eng-lischer Lokomotiven, von denen Abb. 226 u. 227 zwei Muster wiedergeben, darunterdie Singlemaschine (Lokomotive mit einer Treibachse).
Seit zwei Jahren werden in Nordamerika uugemein schwere ^ ^ Güterzuglokomotivengebaut. Abb. 228 zeigt diese „Mastodon-Bauart" und zwar die der Great-NorthernBahn mit 305 gm Heizfläche und 96 500 b§ Gewicht. Diese Werte sind aber schonwieder auf anderen Bahnen überholt. So laufen auf der Illinois Centralbahn ^ § Loko-motiven mit 105 200 b§ Gewicht (ohne den Tender) und fast 11 000 b§ Treibraddruck.Ihr Kessel hat 2,s m Weite, 424 Heizröhren, 325 gni Heiz- und 3^„ gin Rostfläche;seine Oberkante liegt 4 in (!) über den Schienen (vergl. hiermit Abb. 171). Der Tenderfaßt nach amerikanischer Angabe rund 30 obm Wasser und 12 000 b§ Kohlen. Es sinddies zur Zeit die schwersten Schleppteuder-Lokomotiven der Welt.