270 Eisenbahnen: Güterwagen.

stellen. Die gegossenen Stahlblöcke werden hierbei unter schweren Dampfhammernvorgeschmiedet, dann gelocht, zu Ringen ausgetrieben und aus einem eigenartigen Walz-werk zu Radreifen ausgewalzt. Krupp nahm damals in allen Hauptländern ein Patentaus seine bedeutungsvolle Erfindung. Sie brachte ihm derzeit große Summen ein, die erzum Teil auf die recht kostspieligen Versuche zur Verbesserung seiner, seit vielen Jahrenin der Welt unerreicht dastehenden Gußstahlkanonen verwandte. Im Jahre 1856 erfandHenry Bessemer das nach ihm benannte Verfahren der Flußstahlerzeugung, das wie aufallen Gebieten der Eisen- und Stahlindustrie auch im Eisenbahnwesen eine vollständigeUmwälzung herbeiführte. Nun konnte man zu verhältnismäßig billigen Preisen ein sehrwiderstandsfähiges, dabei gleichmäßiges Material verwenden. Auch die Achswellen, dieFahrschienen und andere Teile wurden nunmehr aus Bessemerstahl gefertigt. Als es dann1865 Martin gelang, im Flammofen aus Stahl- und Schmiedeisenabfälleu und Eisen-erzen einen vorzüglichen Flußstahl herzustellen und die Heizung hierbei nach derSiemensschen Generativfeuerung durchzuführen, da war ein noch besserer Baustoff fürdie Reisen gewonnen. Freilich waren im Laufe der Jahre auch die Ansprüche an dessenGüte immer höhere geworden. Die Radlasten waren gewachsen, die Fahrgeschwindig-keiten vermehrt und die Fahrlängen der Züge gesteigert. Da ging Krupp dazu über, auseiner der edelsten Stahlarten, dem Tiegelslußstahl, Radreifen für die am stärksten bean-spruchten Räder, das sind die Lokomotivtreibräder, herzustellen. Diese Reisen sind von

ungemein großer Härte und Zähigkeitund besitzen eine Zerreißfestigkeit vonmindestens 7000 üx/goin. Wie alleKruppschen Erzeugnisse, errangen sichauch seine Tiegelflußstahlreifen Weltruf.Heute trägt sogar ein großer Teil derin Nordamerika gebauten Schnellzugloko-motiven Radreifen von Krupp.

Gewöhnlich werden die Radreifenkegelförmig abgedreht, dergestalt, daß die27 S, NäLerform an drr Lauffläche. den beiden Flächen eines Räderpaares

gemeinsame Kegelspitze (8 in Abb. 279)in die Gleismitte fällt. Es wird dadurch namentlich das Schlingern der Fahrzeuge imGleise gemildert. Die Fahrschienen werden dementsprechend gegen die Senkrechte geneigtund zwar mit dem Kopse nach dem Gleisinneren zu, um den Raddruck möglichst günstig aufdie Schienen zu übertragen und das im Abschnitte „Lberbau" erörterte Kanten derselbenzu erschweren. In Nordamerika kommen auch cylindrisch gedrehte Laufflächen vor. InDeutschland ist dieses wohl nur der Fall bei den Betriebsmitteln der hannovrischen Klein-bahn Kirchlengern -Wallücke, deren 60 cin-Gleis auch senkrecht gestellte Schienen zeigt.Neuere Versuche mit cylindrisch gedrehten Rädern aus geneigt stehenden Schienen ergabenbei Schnellzügen der preußischen Staatsbahnen unruhigeren Gang.

Die Laufflächen der Räder einschließlich Spurkränze dürfen sich nicht allzu starkauslaufen, weil sonst der Gang der Fahrzeuge verschlechtert und gefährdet wird. Siemüssen in solchem Falle wieder auf die genaue Form und bei den Treibrädern derLokomotiven sowie bei Personenwagen auch auf gleichen Durchmesser abgedreht werden.Dieses verursacht namhafte Arbeits- und Materialkosten,- zudem steht das Fahrzeug solange außer Betrieb. Bei einer großen Verwaltung spiegelt sich daher der Nutzen harter,zäher Radreifen in größerer Betriebssicherheit und in großen Ersparnissummen wieder.Neue Radreifen sind 70—75 mm stark. Ihre geringste zulässige Stärke ist bei allenEisenbahnverwnitungen genau vorgeschrieben. Sie beträgt z. B. für deutsche Haupt-bahnen 25 inm (im Laufkreise der Räder gemessen).

Die Radreifen werden auf die Räder aufgeschrumpft, d. h. man dreht sie innenum HZggg des Raddurchmessers kleiner aus und vergrößert ihre Weite vorübergehenddurch Erhitzen, so daß sie um den Radkörper gelegt werden können. Beim Erkaltenschrumpfen sie zusammen und haften dann sehr fest auf demselben. Durch das stetige