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Eisenbahnen: Güterwagen.
Jedes Eisenbahnfahrzeug muß an beiden Enden mit elastischen Stoß- und Zug-vorrichtungen versehen sein, um die Stöße der Wagen gegeneinander zu mildern. ImAnfange der Lokomotivbahnen ließ man einfach die Haupt- oder Längsträger der Wagenüber die Stirnseite vorstehen (vergl. Abb. 267), fand aber bald, daß hierbei ein elastischesZwischenmittel unerläßlich sei, wenn der Wagen und seine Nutzlast geschont werdensollte. Man setzte deshalb gegen die Stirnflächen der Längsträger oder gegen die Quer-träger Ledersäcke mit Roßhaar gefüllt (Abb. 208). Sie waren nicht dauerhaft genug undwurden durch Eisenbuffer mit Gummischeiben ersetzt (vergl. Abb. 283). Da aberGummi seine Elastizität mit der Zeit verliert und brüchig wird, so ersetzte man es aufden meisten Bahnen durch stählerne Spiralfedern. Statt der Hülse wird vielfach auchein sogenanntes Bufferkreuz verwendet, das jeder Zeit eine Besichtigung der Spiralfederermöglicht. Abb. 282 zeigt die jetzt in Deutschland übliche Bufferanordnung. — Blatt-federn, gegen deren Enden die beiden Bufferstangen sich stützen, werden im Auslande vielbenutzt. Um in Kurven das Abbrechen oder Verbiegen der Bufferteller zu verhindern,auch das Verstellen der Wagen gegeneinander zu erleichtern, wird die rechte Bufferscheibe(Rücken des Beschauers gegen die Wagenstirnseite gerichtet gedacht) gewölbt, die linke flach
gestaltet, so daß stets eingewölbter Buffertellerauf einen flachen trifft.
Für geschlossene Zügeim Stadtbahn - und Vor-ortverkehr kommen ausenglischen Bahnen be-sondere Bufferanord-nungen nach Abb. 283zur Verwendung. Nurdie eine Stirnseite derselben besitzt elastische Stoß-buffer, die andere hat Stoßplatten aus Holz mitEisenverschalung. Die Wagen haben nur etwa28 ein Zwischenraum gegen 135 ein der Haupt-bahnen, was den Luftwiderstand mindert und dieZuglänge kürzt. Infolgedessen können auch dieBahnsteige kürzer gehalten werden; auch kanndieser enge Raum nicht mit einem offenen Abteilverwechselt werden, was sonst in dem Halbdunkelund dem hastenden Gedränge der Londoner Unter-grundbahnen oder der Mersey-Tunnelbahn (Liverpool ) nicht unmöglich wäre, zumal beiden dort üblichen hohen Bahnsteigen.
Wagenkuppelung. In dem ersten Jahrzehnt der Dampfbahnen wurden die Fahr-zeuge einfach durch Ketten mit Haken verbunden. Hierbei war ein straffes Kuppeln derWagen, wie solches bei schnellfahrenden Zügen oder auf kurvenreichen Bahnen zwecksHerbeiführung einer ruhigeren Gangart notwendig ist, nicht möglich. Um das Jahr 1840führte die London -Birmingham Bahn zuerst die Schr aubenkuppelung ein, deren mitRechts- und Linksgewinde versehene drehbare Spindel den vorberegten Mangel beseitigte.Außer dieser Hauptkuppeluug verband man auch noch in der Folge die Wagen durch jezwei Notketten. Es zeigte sich aber, daß diese stets rissen, wenn erstere brach. In Deutsch-land werden sie deshalb jetzt fortgelassen. Nach mancherlei Verbesserungen und Ab-änderungen in Form, Anordnung und Stärke sind die dem Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angehörigen Bahnen (vergl. hierüber S. 275) im Jahre 1877 zu derin Abb. 284 wiedergegebenen Sicherheitskuppeluug gelaugt. Reißt die Haupt-kuppelung, so tritt die zweite Kuppelung in Wirksamkeit.
Bemessen wurde die Kuppelung seiner Zeit für eine größte Lokomotivzugkraft von6500 ÜA, wie sie sich auf der damals im Vereinsgebiete bestehenden ungünstigsten Bahn-linie, der Semmeringbahn (vergl. S. 109), durch Versuche mit 200 000 schweren
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