PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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La bonne confection des essieux est d’une très-grande importance dans le serviced’une machine, aussi des essais de tous genres ont-ils été tentés pour en améliorerla fabrication. Parmi les plus importants, nous signalerons ceux de MM. Pétin etGaudet de Rive-de-Gier , qui ont réussi à livrer aux compagnies de chemins de fer,des essieux solides, homogènes et supérieurement forgés.
Leurs procédés que nous avons en partie fait connaître dans un volume précé-dent (1), consistent à employer des paquets composés de barres présentant des sec-tions trapézoïdales ou à secteur et à les souder autour d’un axe central ; la liaisondes molécules est ainsi plus intime, plus régulière, et la cassure qu’on en obtient estd’un brillant et d’une finesse parfaite.
Axe oo essieu d’avant, leading. —■ L’axe du devant de la machine. Dans leslocomotives à huit roues on emploie deux axes en avant de l’essieu moteur, et dansce cas particulier ces axes prennent le nom d’axes d’avant leading axles.
Axeod essied d’arrière, trailing.— Le dernier essieu de la machine, ordinai-rement placé sous la plate-forme du mécanicien. Dans les nouvelles dispositionsbrevetées de Steplienson et de Crampton, l’axe des roues motrices se trouve ledernier, c’est-à-dire à l’arrière.
Bandages, tires .—Rondelles en fer qui entourent les roues et qui sont en contactavec les rails. A cause de ce contact et pour les guider sûrement, chacun de cesbandages est renflé à l’intérieur par un boudin. Dans la machine Crampton, lesroues sont entièrement en fer et d’une seule pièce.
MM. Pétin et Gaudet de Rive-de-Gier ont imaginé tout dernièrement un modede fabrication des roues de wagons d’un seul morceau de fer forgé : nous en ren-drons compte dans le prochain volume.
Bande des tiroirs, slive-valve lap .—Partie pleine, destinée à fermer les canauxou conduits de vapeur. Quelquefois cette partie, qui d’habitude a les mêmes dimen-sions que l’ouverture qu’elle intercepte, est augmentée dans le sens de la hauteur
partenant à la même catégorie, entrent pour 450 kilogrammes, il convient de répartir ce poids en
trois parties égales sur les trois roues, et on a alors:
Contre-poids des roues mofric s. 280 kilog.
Contre-poids des roues d’avant. 425
Contre-poids des roues d’arrière. 425
Total. 530
La variation de pression verticale sera due pour chaque roue à un poids de 50 kilogrammes seule-ment.
30 Dans es machines à cylindres intérieurs, à roues indépendantes ou accouplées, il faut dans tousles cas appliquer exactement le résultat du calcul, et tenir compte, en conséquence, de l’angle 48<>25' 50" et de la valeur des contre-poids résultant. Pour les machines neuves, il faut faire le calagedes roues sur l’essieu, de telle sorte que la bissectrice de l’un des angles compris entre deux rayonsconsécutifs fasse exactement, avec le prolongement de la manivelle, 1 angle en question. Pour lesmachines à roues accouplées, les rayons des manivelles d’accouplement doivent être calées de lamême manière.
Quelques machines à cylindres intérieurs ont déjà reçu des contre-poids calculés comme je viensde l’indiquer, et ont donné les résultats les plus satisfaisants. On ne doit pas négliger d’appliquer descontre-poids à ces machines, quoiqu’elles ne soient pas soumises au mouvement de lacet dans lescirconstances habituelles; l’utilité principale des contre-poids est de détruire le travail intérieur quia lieu dans le bâti et dans tous les assemblages de la machine, et aux inconvénients duquel lesmachines ne sont pas soustraites par la disposition de leurs cylindres.»
(i) Public, induslr., V© vol., 8 e livraison, p. 402.