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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

Ce qui frappe dans ce tableau c’est, pour une vitesse, il est vrai, restreinte, cetteforce fabuleusement réduite à 5 chevaux par mètre de surface immergée, sur unfleuve dont le courant n’a guère moins de un mètre par seconde.

Dans la conservation des roues latérales, commandées directement par le moteurplacé comme d’ordinaire entre elles, il est aisé de reconnaître ce qui distingue essen-tiellement ce système de celui de Fulton, repris depuis par M. Cochot père, danslequel une roue unique, placée à l’arrière, était commandée par des arbres detransmission et des engrenages, système que de fréquentes avaries ont fait aban-donner, malgré ses avantages.

Un constructeur de Lyon a substitué aux deux roues latérales de Gâche une largeroue unique, agissant dans une cavité ménagée au milieu de la poupe et commandéeaux deux extrémités de l’arbre par deux machines distinctes espacées de toute salargeur. De là est venu à ces bateaux le nom de Monoroue. Le premier, très-gros-sièrement construit à titre d’essai, a donné d’assez bons résultats pour en faireconstruire un autre plus complet, mieux établi, qui paraît faire un bon service.

Ce système des monoroues rappelle les bateaux-jumeaux de M. Cavé, qui mar-chent depuis quinze ans sur la Seine , et qui ont également pour propulseur une roueunique, installée entre deux machines et entre deux coques étroites, distinctes, quisont réunies par un pont commun sur lequel s’élèvent les chambres.

Enfin d’autres ingénieurs, notamment Cadiat, abandonnant les roues à aubes, leuront substitué un système d’hélices à palettes multipliées, tantôt noyées comme lespropulseurs maritimes, tantôt simplement trempantes jusqu’à l’axe.

Un excellent bateau du premier système, sorti des ateliers de Mazeline, vient d’ap-paraitre sur la Seine , portant 100 tonnes de marchandises à la vitesse moyenne de10 kilomètres à l’heure en remonte.

Un autre bateau à hélice, construit en 1852, possède en outre cette particularitéqu’il se divise à volonté en deux parties ; ou plutôt ce sont deux bateaux distincts,appliqués l’un devant l’autre, l’un poussant l’autre, réunis en rivière, et faciles àséparer sur les canaux, quand ils offrent dans leur réunion trop de longueur pourfranchir une écluse. Celui de devant ne porte que des marchandises, il a des façons-avant pour fendre l’eau ; celui d’arrière porte la machine outre des marchandises,c’est le remorqueur proprement dit.

II.

Laissant de côté ces systèmes particuliers, arrivons à l’étude des tendances qui sesont offertes à nous dans l’exposé précédent et qui intéressent les conditions fonda-mentales des bateaux à vapeur.

Le premier point à signaler est cette forme de navette prodigieusement effilée quereçoivent aujourd’hui les coques, non-seulement en France , mais en Angleterre;non-seulement pour les bateaux de rivière, mais pour les constructions maritimeselles-mêmes. Bien des sinistres ont eu lieu, nombre de coques se sont coupées entravers; et, à la veille de voir entreprendre d’immenses travaux sur les chantiers denos ports, jamais il ne fut plus opportun d’étudier la convenance du rapport entre lesdimensions respectives des navires ou des bateaux.

Ajoutons que l’exiguité des emménagements, le défaut de stabilité, la tendance àvibrer et à fouetter en marche, d’une manière aussi nuisible à la conservation de lacoque qu’intolérable pour les passagers, sont devenus si peu rares, qu’on épuise, en