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via ; ed è questa che comprende gl’in-teressi, il rimborso del capitale e le spe-se di manutenzione, d’amministrazioni esimili ; la seconda affatto indipenden-te dal movimento, è quella che com-prende le spese immediate di traimento,quelle del carico e scarico e del trasportoa braccia o per le vetture dalla via ai ma-gazzini : generalmente parlando le spesedi traimento scemano quando si aumentail capitale impiegato nella costruzioneper migliorare la via ; le spese di tra-sporto dalla via ai magazzini sono inva-riabili, e le spese di manutenzione pos-sono, secondo le circostanze, rimaneresempre le stesse, crescere o scemare. Seadunque il movimento diviene doppioo triplo, e si raddoppii o triplichi il ca-pitale impiegato, la parte d’ interessi odi rimborso del capitale da porsi a caricod’ogni tonnellata di merci o di ciascunviaggiatore rimane la stessa. La partedelle spese di manutenzione potrà au-mentarsi, dimuire o non cangiare; ma ingenerale non crescerà o scemerà che diassai poco ; le spese di trasporto ai ma-gazzini, di amministrazione, ec., rimar-ranno invariabili ; finalmente quelle ditraimento diminuiranno. Di là ne vienequesta importante conclusione : Gene-ralmente quanto più attiva è la circo-laci one in una data linea , più torna di\vantaggio il migliorare i menci di co-municacione , o, a dirlo in altre parole,V adottare un rilecco di costrucione edun piano più perfetto impiegandovi unmaggior capitale. Questo non è che uncorollario di quel principio industrialeche le grandi manifatture, le quali hannoun sicuro smercio degli oggetti da essefabbricati sono le sole che possano e de-vano impiegare le macchine migliori e dimaggior costo.

Perciò confrontando i dati numericiche si attroveranno agli articoli canale,

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strada, strada di ferro , ec. colle spesedi costruzione, manutenzione e traimentoche corrispondono a questi varii mezzidi comunicazione ; troviamo che per unascarsa circolazione la via da preferirsi èla più semplice straduccia ; aumentandola circolazione converrà poi sostituirviuna strada a terreno, poscia una inghia-iata, poi una selciata, una a rotaie di ma-cigni, una strada ad una sola coppia dirotaie di ferro, od un piccolo canale,evitando studiatamente i grandi lavoridi interramento e di opere d’arte costose,e finalmente una strada a due coppie dirotaie di ferro od un grande canale,nello stabilire gli ultimi dei quali non sirisparmieranno cure nè denaro per age-volare il trasporto.

Le strade comuni sono le sole chepossano convenire ai paesi di alte monta-gne ; i canali e le strade di ferro non sipossono stabilire che nei paesi di pianu-ra o in que’ terreni le cui montagne so-no di poca altezza. Molti suppongonoche se si giugnesse a sostituire sulle stra-de ordinarie le macchine a vapore ai ca-valli, le strade di ferro potrebbero diveni-re inferiori a quelle ordinarie anche neipaesi di pianura e quindi affatto inutili.Non vi ha opinione che possa più facil-mente combattersi, nè verun errore chepiù interessi di togliere. Si sa che il prin-cipale vantaggio delle strade di ferro siè di ridurre la resistenza in un piano edin linea retta alla ottava parte di quel-lo che essa è sulle strade ordinarie ; equesto vantaggio non le può venir toltoda nessuna delle macchine finora cono-sciute, comunque siano desse costrui-te. La stessa macchina del peso di ottotonnellate la quale sopra una strada pia-na trascinerà dodici tonnellate, ne trasci-nerà dodici volte tante, cioè g6 soprauna strada di ferro, ed il peso della mac-china, il cui trasporto non viene pagato,