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gewaltigen Lärm verursachende Projekt allmälig, ohne daß je ernstlich Hand an die Ausführung desselben gelegtworden wäre.

Die von Herrn Buchwalder projektirte Drahtbrücke (Blatt X) bestand aus drei Brückenöffnungen, wovon diemittlere eine Spannweite von 150 Metres oder 500 Schweizerfuß hatte, während die Seitenöffnungen bloß eine lichteWeite von 27 Metres oder 90 Fuß erhielten. Die Länge der Brückenbahn betrug zwischen beiden Widerlagern 700 Fuß.Die Höhe der Fahrbahn wurde in der Mitte der Hauptöffnung zu 148 Fuß über dem niedrigsten Wasserstand angenommen.Die ganze Breite der Brücke wurde bloß zu 7 Metres oder 23V» Fuß bestimmt, wovon 16V» Fuß für die Fahrbahnund 3Vz Fuß für jeden Fußweg dienen sollten. Die beiden Mittelpfeiler, als Stützpunkte für die Hauptdrahtseiler,erscheinen bei der beträchtlichen Höhe (der eine hat bis zur Brückenbahn eine Höhe von mehr als 100') nicht bloßsehr schlank, sondern selbst sehr gewagt. Die Fundation dieser Pfeiler wäre besonders auf der Stadtseite, wo dieBerghalde aus Ausschüttung besteht, sehr schwierig gewesen, und dürfte sehr bedeutende Kosten veranlaßt haben. DieBrückenbahn der beiden Seitenöffnungen wurde durch besondere, schwächere Drahtseile getragen. Da bei Freiburg bereitseine ähnliche Drahtbrücke von viel größerer Spannung besteht, so wurde das Gelingen einer solchen von keiner Seitein Zweifel gezogen, dagegen wurde vor allem die Ueberzeugung ausgesprochen, daß die angenommene Breite durchausnicht genügen würde, weßhalb, um dem Bedürfnisse zu entsprechen, zwei solcher Brücken neben einander hergestelltwerden müßten, was die Kosten natürlich sehr vermehrt hätte.

Für die gleiche Baustelle entwarf Herr Ernst Vollmar mit großem Fleiß ein dem vorigen ähnliches Projekt füreine Kettenbrücke (Blatt X). Der Entwurf, welcher sich auf genaue Berechnungen basirt, erscheint als eine gelungeneNachahmung der Hammcrsmithbrücke oberhalb London. Die Brücke besteht, wie die Buchwalderische, aus drei Oeffnungen,wovon die mittlere, ebenfalls die größte, beträchtlich kleiner als im vorigen Projekt erscheint. Die beiden Mittelpfeilersind, wie der erste Anblick zeigt, unvergleichlich solider als im vorhergehenden Entwürfe; ihre Fundation dürfte ausweniger Schwierigkeiten gestoßen sein, weil sie nicht so hoch in die aufgeschütteten Bergbalden versetzt wurden. Dielichte Weite der mittlern Oeffnung beträgt 413 Bernerfuß, diejenige einer jeden Seitenöffnung 133 Vr Bernerfuß, dieLänge der Bahn zwischen den beiden Widerlagern 730 Bernerfuß. Die Brückenbahn wird von acht Ketten getragen,welche auf den Tragpfeilern über Friktionsrollen laufen, und an sehr starken gußeisernen Platten auf der Rückseite derWiderlager verankert sind. Die Ketten sind von ungleicher Stärke, indem jede der vier innern, aufweichen die Fahrbahnruht, aus sieben Schienenreihen zusammengesetzt ist, während die vier äußern am Rande der Fußwege aus bloß, dreiSchienenreihcn bestehen. Die Höhe der Schienen beträgt 5 Zoll, ihre Dicke 1 Zoll, der Quadratdurchschnitt sämmtlicherKetten demnach 200 Quadratzoll. Die Länge der Ketten ist 889 Fuß, und ihr Tragvermögen drei mal so groß alsdie größte Belastung, welche die Brücke zu tragen hat. Die Pfeilhöhe des Bogens der Ketten oder die Höhe derTragpfeiler über der Brückenbahn ist 32,85 Bernerfuß und die Gesammtbreite der Brücke, so weit sie benutzt werdenkann, 30 Bernerfuß, wovon 20' auf die Fahrbahn und 5 Fuß auf jeden Fußweg kommen. Auch diese Breite dürstefür das Bedürfniß kaum genügt haben, und mußte auf jeden Fall als das Minimum betrachtet werden. Die Brückenbahnliegt in der Mitte 154 V 2 Bernerfuß über dem niedrigsten Wasserspiegel der Aare, während sie bei den Anfahrten8' tiefer liegt, mithin steigt sie gegen die Mitte etwas mehr als 2 prCt. In der Mitte der Hauptöffnung ist sie 3*/^höher als bei den Tragpfeilern, um der Elastizität des Eisens bei der größten Belastung und der Ausdehnung desselbenbei außerordentlicher Hitze gehörig Rechnung zu tragen. Gegen das Schwanken der Brücke wurden die gleichenAnordnungen getroffen, die sich bei der Hammersmithbrücke bewährt haben. Die Bahn sollte folgendermaßen hergestelltwerden. Auf die Unterzüge kommt eine doppelte Lage von 3" starken Bohlen, wovon die untere nach der Länge, dieobere nach der Breite aufgenagelt wird. Zwischen diesen Bohlenlagern befindet sich ein mit Theer getränkter Filzeingelegt, auf der Fahrbahn aber statt der obern Bohlenlage eine Bepflasterung von eichenen, 3" hohen Klötzen, diesenkrecht auf die Jahresringe abgeschnitten und mit dem Kern auswärts gelegt sind. Auf das Holzpflaster sollte eineMischung von fein gesiebtem Granit, Theer, Pech und Kalk gelegt werden. Obschon die Bedeckung der Brücke durchdiese Anordnungen an Solidität gewonnen hätte, so würde dadurch die Brücke doch außerordentlich belastet und deßhalb,auch abgesehen von allen übrigen Nachtheilen, die Baukosten bedeutend vergrößert worden sein.

Ueber die Kosten dieser beiden Hängebrücken liegen leider keine bestimmten Daten vor. Bei den landesüblichenPreisen des Eisens und der Schwierigkeit der Fundation der Mittelpfeiler, glauben wir uns zur Annahme berechtigt,daß die Kettenbrücke nicht viel weniger würde gekostet haben, als eine an dieser Stelle möglichst ökon'omisch gebautesteinerne Brücke von gleicher Breite. Wenn Hiebei erwiedert wird, daß man einer steinernen Brücke jedenfalls einegrößere Breite würde ertheilt haben, so beweist man hiemit, wie erwünscht dieselbe in jeder Beziehung gewesen wäre.Hinsichtlich der Drahtbrücke haben wir bereits unsere Ansicht dahin ausgesprochen, daß die Breite einer solchen denAnforderungen nicht genügt haben würde. Zwei Drahtbrücken neben einander, die eine als Eingang, die andere alsAusgang der Stadt hätten auf jeden Fall die Kosten so sehr vermehrt, daß sie so viel als die Kettenbrücke gekostethaben würden.

Aber auch bei der Nydeck wurden nicht bloß sehr abweichende Projekte, sondern selbst wesentlich verschiedeneLinien in Vorschlag gebracht, welchen wir noch einige Aufmerksamkeit zu schenken haben.

Ueber die von Herrn v. Sinner vorgeschlagene und von Herrn v. Lerber genehmigte Linie haben wir, so wieüber dessen zwei Projekte, bereits im vorigen Abschnitte unsere unmaßgebliche Ansicht ausgesprochen.

Die beiden einberufenen Experten, die Herren Oberingenieurs Donegani von Sondrio und Jaquinet vomDepartement Meurthc in Frankreich faßten das Unternehmen besonders vom ökonomischen Gesichtspunkte aus, und