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TROISIÈME PARTIE. SECTION III. CHAPITRE II.
appelée Agence des Indiens Caddos. Un passage suffisant pour les bateaux à vapeuravait été ouvert sur cet intervalle. Le capitaine Shreve se croyait alors presque exac-tement au milieu du radeau, et il estimait que 533,000 fr. suffiraient pour terminerl’œuvre.
En 1835 , il revint à l’ouvrage. On perfectionna le travail de la première campagneen faisant disparaître la végétation le long de l’espace où le radeau avait été détruit,et on avança de 97 kilom. Cette fois , le capitaine Shreve avait trois bateaux àvapeur, trois autres bateaux et 300 hommes. Il dut pratiquer une petite coupure de239 m . A la fin de 1836 , on était à 34 kilom. plus loin et à 14 f kilom. seulement dupoint extrême. En 1837, ce point fut atteint à quelques centaines de mètres près.En 1838, quelques bateaux à vapeur du commerce purent franchir l’espace naguèreobstrué. Le capitaine Shreve calculait alors que l’étendue du radeau proprementdit était du tiers du passage ainsi ouvert.
Mais la cause qui avait déterminé la première accumulation des bois de dérive n’avaitpas disparu. On doit croire que si ces bois s’arrêtaient, c’est que le fleuve, sur cetespace de plus de 20 myriamètres, n’offre qu’une très-faible pente. Depuis lors eneffet, tous les ans, après la grande crue du printempson retrouve le fleuve encombréde nouveau sur plusieurs points du Gréai Ilaft. 11 était naturel de s’attendre à ce quel’amélioration, pour être durable, exigeât un entretien permanent, et c’est ce qui alieu. Toutefois, moyennant une première mise de fonds un peu considérable, ondiminuerait, selon toute apparence, les frais annuels dans une forte proportion.
Il y a donc eu, depuis 1838, des allocations successives (page 325) qui ont servi,au surplus, non moins à perfectionner le travail déjà réalisé, qu’à enlever les petitsradeaux de nouvelle formation. La dernière, votée en 1841 , était de 400,000 fr. Lessommes ainsi consacrées à l’exécution du plan du capitaine Shreve montaient, àla fin de 1841, à 1,746,309 fr.
On travaille toujours dans le même système ; on s’efforce de dégarnir le lit desobstacles qui s’y forment; on détruit les îles formées de bois de dérive, on dé-pouille de leur végétation les bords du courant, et on s’applique à combler lesnombreux bayous qui empruntent au fleuve ses eaux, en y jetant les arbres des ra-deaux , ou même en en barrant la prise d’eau.
chemin de fer de Port-Hudson à Jackson et â clinton.
Ce chemin, situé dans la Louisiane, part de Port-Hudson sur le Mississipi , (rivegauche), et se dirige vers la ville de Clinton, différente de celle qui a été citée toutà l’heure à l’occasion des chemins de fer de l’État de Mississipi . Ce chemin a45 kilom. de long. L’État de Louisiane a concouru à l’entreprise par une avancede 2,666,667 fr. , faite sous cette forme très-usitée aux États-Unis , qui s’appelle prêterle crédit de l’Etat (Volume I er , page 289). D’après le message du Gouverneur de laLouisiane en date du 13 décembre 1841 , la compagnie n’était pas en mesure alors deservir les intérêts de celte dette.