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TROISIÈME PARTIE. SETION III. CHAPITRE III.
vait faciliter les rapports personnels dés planteurs de coton avec leur métropole com-merciale, et c’est principalement en cela qu’il devait être utile, car le fret està si bas prix sur le Mississipi (eo/cplus haut, page 188), qu’à moins d’un long trajet parterre pour gagner le fleuve, il est plus que difficile qu’un chemin de fer puisse luttercontre les bateaux à vapeur, pour la descente des produits, ou même pour la re-monte. On peut d’ailleurs critiquer avec justesse le choix de Nashville pour l’extrémitéseptentrionale de cette ligne. Il eût mieux valu se diriger de manière à atteindre l’undes chemins projetés, à partir des métropoles du Nord, dans la direction du Mississipi .Mais tout eût été réparé au moyen d’un embranchement sur Knoxville (voir plus hautpag. 41, 161, etc.). La compagnie fut autorisée, par la législature de la Louisiane ,le 30 janvier 1835. Il fallait le consentement de trois autres États, le Mississipi, l’Ala-bama et le Tennessee . En novembre et décembre de la même année 1835, les législa-tures des deux derniers autorisèrent la compagnie, et le 21 janvier 1837, l’État deMississipi suivit cet exemple.
Dès 1835, on s’était mis aux études. Il avait été décidé que le chemin de fer, aprèsavoir longé le lac Pontchartrain , traverserait la passe Manchac qui le lie au lacMaurepas, et gagnerait la vallée du Tangipaho (ou Tanchepaha), qu’il aurait remontéejusqu’à la frontière de l’État de Mississipi . On n’avait rien arrêté sur la direction àsuivre au travers de ce dernier État ; toutefois, il était à peu près convenu qu’on iraitau N.-N.-E., de manière à rencontrer la rivière de Tennessee vers la ville de Florence ,qui est à l’extrémité d’aval du canal des Muscle Shoals . Le développement totalde la ligne serait de 900 kilom. En 1837, après l’assentiment du Mississipi , la con-dition financière de l’Union se trouva déplorable. Cependant l’État de Louisiane s’en-gagea à avancer 2,666,667 fr. à la compagnie en titres de rente 6 pour 100, dontla compagnie était ainsi constituée débitrice en intérêts et en principal ; mais les troiscinquièmes de cette somme n’étaient payables par l’État qu’autant que les actionnairesauraient versé ensemble un capital triple ; d’ailleurs l’État ne devait fournir son con-tingent qu’à raison de 33,147 fr. par kilom. exécuté par la compagnie, sur toutesles propriétés de laquelle , au surplus, il prenait hypothèque. La ville de la Nou-velle-Orléans contribua de même pour 2,666,667 fr. Les travaux commencèrent mal-gré les embarras financiers. On s’avança ainsi jusqu’à la petite ville de Bath, située à9 kilom. de la station placée dans la rue du Bassin. A la fin de 1838 , le chemin étaità peu près achevé sur 27 kilom., et la compagnie avait un reliquat de 696,805 fr., aveclequel elle espérait aller 22 kilom. plus loin.
A cette époque , il fut livré à la circulation sur 16 kilom., jusqu’à la station ap-pelée Prairie Cottage.
Depuis lors, les travaux ont été entièrement suspendus.
Durant l’été de 1842 l’État de Louisiane a acquis, à une vente à l’encan, ce quiexiste du chemin de fer de la Nouvelle-Orléans à Nashville , avec le matériel de con-struction et le reste des approvisionnements, pour la modique somme de 266,667 fr.