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QUATRIÈME PARTIE. SECTION II. CHAPITRE Y.

nord), puis le Mattapony, dont la réunion avec le Pamunkey forme l’York-River, etenfin le Rappahannock, sur lequel est bâtie Fredericksburg . Nous ne parlons pas demoindres cours d’eau en assez bon nombre, affluents de ceux que nous venons denommer. Il convient cependant de signaler le Pôle Cat et le Long Branch . C’était ainsiun] pays passablement accidenté, sur; lequel il semblait difficile de construire à peude frais un chemin de fer. M. Robinson y a pourtant réussi, sans recourir à ces pentesextrêmes, que d’autres ingénieurs américains admettent volontiers, ni à des courbestrop roides. Les pentes maxima sont de 0 m ,0057 à 0 m ,0066 par mètre. Quant auxcourbes, leurs rayons sont au moins de 582 m ,55.

Pour éviter des terrassements considérables, M. Robinson a quelquefois placé lechemin de fer sur le couronnement d’une muraille en pierre ou en brique, peu épaisse..Sous ce rapport, le viaduc du Chickahominy avec ses abords peut être remarqué.Il a 37 m ,82 de long, sans compter les abords non maçonnés. L’épaisseur du mur ausommet est de l m ,83, ou, avec l’entablement qui le recouvre, de 2 m ,13. La largeurentre les garde-fous est de 3 m ,05. Les traverses qui soutiennent la voie sont ensurplomb de chaque côté, de manière à laisser sur les deux flancs de la voie unpetit trottoir. L’arche unique, donnant passage au Chickahominy, a 12 m ,20 d’ouvertureet 4™,17 de flèche.

Le chemin est à une voie. Les remblais ont en couronnement 3 ra ,66. En tranchée,la largeur de la voie avec les fossés est de 4 m ,88. Les talus ont \ j de base pour 1 dehauteur.

La superstructure est en bois. Des traverses en chêne blanc ou white oak (quercusprinos) (1), de 2 m ,36 de long, et d’au moins 0 m ,279 de diamètre, aplaties d’un côté ,et espacées de l m ,52 de centre à centre, reposent sur le sol, sans l’intermédiaire d’unempierrement. Ces traverses supportent des longrines en bois de la même essence, surlesquelles sont clouées des bandes de fer de 0 m ,051 de large sur 0 m ,013 d’épaisseur,fixées aux longrines par des chevilles placées à des intervalles de 0m,305.

Les travaux furent conduits avec intelligence et promptitude par M. Hopkins, quidirigeait la construction sous les ordres de M. Robinson. Le 27 décembre 1834, unespace de 43 f kilom., à partir de Richmond , avait été mis en adjudication. Dès le 5mai 1836, cet espace était livré à la circulation; le 15 septembre, on allait jusqu’àMilford, à 63 ^ kilom, ; le 26 octobre, au pont de Downer, à 75 kilom. ; le 23 décem-bre, on avait atteint le ruisseau appelé le Hazel Run, et on était à l,600 m de Frede-ricksburg ; le 23 janvier 1837 , le service avait lieu sur toute la ligne de Richmond àFredericksburg, qui a 98 kilom.

Après trois ans d’exercice , la dépense était évaluée à 5,682,274 fr., ou par kilom.,à 57,982 fr. 39 c.

Cette dépense était ainsi répartie :

(1) L’espèce appelée white oali, en Virgiuie et dans le Sud, n’e6t pas celle qui porte le même nom dans le Nord. Cettedernière est le quercus alba.