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SIXIEME PARTIE. SECTION IY. CHAPITRE II.

fig. 22, PI. XIV) en haut, l’autre ( fig . 2) en bas du'plan. Une corde eût été beaucoup plusdispendieuse d’entretien qu’une chaîne, et la chaîne n’a ici aucun des inconvénientsqu’on lui a reprochés ailleurs, parce que, au lieu de frotter contre une gorge en fonte,elle tourne dans une gorge en bois qu’il est fort aisé de renouveler et qui ne s’use pastrès-vite. La gorge en bois « porte une échancrure dans laquelle entre chaquechaînon qui est aplat a", et contre les rebords de laquelle appuient les chaînons quise présentent de champ ( fig. 2 ). Chacune des deux roues se compose ainsi de deuxplateaux en fonte réunis par des boulons et entre lesquels est placée une couronneformée de pièces de chêne a.

La roue du sommet du plan a en outre un frein enbois qui frotte contre le rebord enfonte de la roue cccc. La disposition de ce frein est exactement la même pour tous lesplans. Nous le décrirons spécialement pour le plan n° 1.

Chacune de ces roues est installée dans une cavité maçonnée, recouverte d’un plan-cher sur lequel passe le chemin de fer, à la façon des appareils des plans inclinés ordi-naires. Un homme, placé en haut du plan, serre le frein au moyen d’un levier dans l’ex-trémité duquel entre le bout carré de l’axe rond ( fig . 13), aussitôt qu’il voit le trainascendant se rapprocher de la plate-forme qui précède le plan incliné , et le train s’ar-rête alors sur cette plate-forme. On détache ensuite les chariots de lachaînesans fin etils continuent leur route.

Tout le long du plan incliné, la chaîne est soutenue, d’espace en espace, dans la gorged’une suite de poulies en fonte, tout comme sur les plans inclinés ordinaires. La gorgede ces poulies présente une dépression où se logent les chaînons verticaux. De cette ma-nière on évite le frottement considérable qui, autrement, s’exercerait entre le fer etla fonte.

Les figures 5, 6,7 et 8, représentent une de ces poulies avec son support, vue de di-vers sensg^Le support n’a en fonte que sa base. Les deux montants latéraux dd, dd sonten bois, encastrés entre deux petits rebordsj^j en fonte.

Le frein dont est munie la roue du sommet du plan est suffisant pour les plansn ° 1 etn°4. Il ne l’est pas pour les plans n os 2 et 3, qui sont beaucoup plus rapides. A cha-cun de ces plans, en outre du frein, on a établi un régulateur à éventail qui avait déjà étémis en usage avec succès par M. Jervis, sur le chemin de fer de Carbondale à Honesdale,et que M. Robinson a perfectionné.

En tête du plan, entre la roue an , dont la gorge contient la chaîne , et la roue cc,contre laquelle frotte le frein, estplacée une grande roue dentée bbbb ( fig . 18, 22 et 23 )engrenant avec deux autres dd , fixées chacune à un arbre ee qui, dans un appartementsupérieur, porte deux éventails fjff et gggg. Cet appareil fort simple régularise le mou-vement presque instantanément. Et comme au bas de chaque plan la pente diminue ,les chariots, qui, grâce au régulateur, y arrivent avec peu de vitesse, s’arrêtent à cepoint presque d’eux-mêmes, même sans qu’il soit nécessaire de faire jouer le freinordinaire. C’est ce dont j’ai été témoin sur un train de deux wagons seulement, il estvrai, au plan n° 3 qui est le plus rapide de tous.

On fait descendre à la fois sur chacun de ces plans quatre wagons, portant chacun