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Fermée au moyen de deux pênes gg, hh, qui viennent s’engager chacun dans un étrier ss(l’étrier de gg n’est pas indiqué sur la figure). gg et hh se manœuvrent au moyen du levier rr,dont le point fixe est en t-, rr est lié avec gg par un levier brisé ayant son point fixe eni. rr tourne autour de son point fixe dans le plan du battant de la porte ; pour que cettepièce ne dépasse pas la paroi du char, ce qui serait quelquefois incommode, on l’a terminépar une pièce q, qui se rabat autour d’une petite charnière, et qu’il est facile de saisir.
Fig. 20. Élévation de la pièce II qui maintient le levier rr.
Fig. 21. Pièce qui constitue le point fixe t.
Fig. 22. Profil de la pièce vv qui contribue à unir rr à gg.
Fig. 23. Élévation de la pièce x qui maintient le pêne gg ou hh.
Fig. 24. Profil de la charnière z.
Fig. 25et26.Élévation latérale et de front delà pièce qui forme le gond m.
Fig.27 et28. Représentent l’étrier s.
Fig. 29,30 et 31. Boite de l’essieu du wagon.
Fig. 32, 33, 34 et 35. Attaches des wagons les uns avec les autres et aux chaînes qui terminent les câbles.
Le wagon est muni d’un frein indiqué fig. 16, c’est une pièce en bois de forme à peu prèstrapézoïdale R, suspendue par une double tige de fer à l’extrémité d’un levier Jcy, dont lepoint fixe est en o. En poussant le levier dans un sens , on soulève la pièce R, qui alorsfrotte contre les roues; en le poussant dans le sens opposé, le frein cesse d’agir.
Quand on a plusieurs wagons de suite , on peut réunir, par une pièce de bois horizontale,tous les leviers kg , par le sommet de leur grand bras, de manière à faire jouer tous lesfreins à la fois.
Les w'agons s’attachent à la suite les uns des autres parla pièce de fer 28, fig. 18, repré-sentée sur une plus grande échelle, fig. 32.
Les fig. 33 et 34 donnent la forme de la pièce de fer boulonnée de , avec laquelle SS s’as-semble.
Les pièces 83 et de existent à l’avant et à l’arrière du wagon. La cheville P, qui lie SS àde, en traversant les deux oreilles de de , est portée par une petite chaîne fixée au train duwagon. Elle porte à son extrémité inférieure un trou où l’on fait passer une clavette T,suspendue de même à une petite chaîne fixée au train du wagon.
Pour plus de sûreté, indépendamment de ce point d’attache, on en a deux autres aumoyende deux anneaux horizontaux I, I (fig. 35),placés, l’un à gauche, l’autre à droite de de,et qui existent à l’avant et à l’arrière; ils sont indiqués à l’égard du ballast car, fig. 2 et 3,et à l’égard des caisses à eau, fig. 9 et 11.
L’avant d’un w agon se lie alors à l’arrière de celui qui le suit, par deux petites chaînesqui se terminent à chaque extrémité par un crochet indiqué fig. 36.
Le wagon qui est en tête du train se lie à la chaîne sans fin par une triple chaîne, terminéed’un côté par un crochet qui saisit un chaînon de la chaîne sans fin, de l’autre par un anneauoblong, qui remplace, pour le premier w’agon, la pièce 88, et par|dcux crochets qui entrentdans les anneaux I, I, placés à droite et à gauche de de •. c’est ce qui est indiqué fig. 35.
Pour que le convoi qui doit descendre sur les plans automoteurs se mette instantanémenten mouvement, on le conduit, immédiatement quand il arrive, jusqu’à la pente, et mêmeon y engage le premier wagon. On retient le convoi, pendant qu’on fixe le premier wagon àla chaîne, avec un arrêt indique fig. 37 et 38. Il consiste en un prisme rectangulaire [aa,échancré en a! , où il est en contact avec les roues des w agons , et susceptible de glisser per-pendiculairement au rail II, dans une coulisse formée par deux prismes b et c. On meut aa parle moyen d’un levier cd, dont le point fixe est en d, et qui est lié avec aa par la petite trin-gle g. Pour empêcher tout accident, on a placé entre le levier cd et le prisme a , un arrêtif. C’est une pièce de fer brisée par une charnière en ee, et dont la portion ie peut être rc-