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APPENDICE SUR LES PONTS DE L’AMÉRIQUE DU NORD .

Les canaux de la Pensylvanie ont eu à traverser des rivières plus considérables que celles qui existentsur la ligne de New-York au lac Érié , et où la fondation des piles était plus difficile. Les ponts-aqueducsà coffre de bois ont dû avoir des travées beaucoup plus étendues. On a eu recours alors au systèmede Burr (1) ( Burr’s plan), renforcé au moyen de brides en fer. J’en donnerai tout à l’heure quelquesexemples appliqués à des ponts situés sur le parcours de routes ordinaires ou de chemins de fer. Lesdispositions, dans l’un et l’autre cas, diffèrent très-peu de celles que l’on adopte quand il s’agit d’unpont-aqueduc. On n’a pas à s’applaudir en Pensylvanie de la préférence donnée à ce système. J’aivu, à Pittsburg , un pont-canal qui n’existait que depuis quelques années et qui menaçait ruine. IIest probable cependant qu’il faut attribuer ce résultat à quelques défauts dans les détails d’exécution,ou à l’excessive portée des travées, plutôt qu’à un vice inhérent au système lui-même.

On a proposé pour le pont-aqueduc sur lequel le canal de la Chesapeake à l’Ohio doit traverserlePotomac, à Georgetown, un ouvrage en bois d’après le système très-usité aujourd’hui pour lesponts, qui a été imaginé par M. Ithiel Town, architecte à New-York -, j’y reviendrai tout àl’heure.

Pour les chemins de fer, les deux systèmes du charpentier Burr et de M. Town ont été mis enpratique. Le second l’emporte décidément ; il ne vibre pas sous la charge et l’on peut y conserver laplus grande vitesse, tandis que les ponts construits d’après Burr, sont flexibles et élastiques. Les con-vois des chemins de fer sont obligés de ralentir leur vitesse à l’approche de ces derniers, et de lestraverser très-doucement. Sur la plupart des ponts ordinaires établis conformément au plan de Burr,un écriteau enjoint aux charretiers, aux cochers de diligence et aux simples cavaliers de n’allerqu’au pas.

La Planche XYII représente les détails d’un pont de Burr, proposé pour la traversée du Will’sCreek sur la Route Nationale, par le major (alorscapitaine) du génie Richard Delafield.

Il devait être exécuté avec le plus grand soin. L’on y avait beaucoup moins épargné le fer que decoutume (2).

Ce pont en projet se compose, pour chaque travée, de deux grandes fermes de tète et d’une fermeintermédiaire. La ferme est double de chaque côté de la voie, c’est-à-dire qu’elle se compose d’un dou-ble système d’arcs accouplés aa, bb — aa, bb, entre lesquels sont comprises des moïses pendantes ee, en-castrées par leurs extrémités inférieures entre deux pièces longitudinales formant entrait II , et fixéesparleurs extrémités supérieures, au moyen d’entailles, dans un autre madrier longitudinal mm. Descontre-fiches gg, hh, relient l’extrémité inférieure de chaque poteau à la tête du poteau suivant. Despontrelles oo posées sur II soutiennent le plancher tt delà voie, et relient en même temps les entraitsde chaque côté du pont. Le pont a deux voies dont chacune n’a place que pour une voiture ;chaque voie a deux petits trottoirs. Le pont est surmonté d’un toit et entouré, sur les deux flancs,d’un bordage en planches.

L’entrait a une légère courbure , dont la flèche n’est que 0 m ,305.

Chaque arceau se compose habituellement de plusieurs cours de pièces concentriques ; ici il y ena deux de chaque côté des moises pendantes, ou quatre en tout. Quelquefois cependant, et parexemple, à Easton sur le Lehigh, quoique la portée des arches soit assez considérable, chacun des

(1) Burr était charpentier. Il est mort pauvre quoiqu’il eût pris un brevet d’invention et que son modèle de pontsait été appliqué dans un fort grand nombre de localités.

(2) Ce pont n’a point été exécuté, parce que les États auxquels le gouvernement fédéral devait céder la Route Natio-nale n’ont voulu accepter ce don, qu’autant que tous les ouvrages y seraient en fer ou en pierre.