In England hat man sie auf ^tel, ja auf ^ reducirt, um die Os-cillationen auf den geraden Strecken zu vermeiden. In Amerika hingegen, wooft sehr scharfe Kurven vorkommen, hat man sie auf bis auf ^ gesteigert.
Den bedeutendsten und maßgebensten Einfluß auf die Größe desWinkels a wird also unstreitig die Größe des Krümmungshalbmessersselbst ausüben.
Es ist dieser Umstand für uns von um so größerer Wichtigkeit, alsderselbe ganz besonders bei Trapirungcn zur Geltung zu kommen hat.Kleine Aenderungen im Krümmungshalbmesser rufen schon wesentliche Ver-änderungen in den Widerständen der einzelnen Fahrzeuge hervor. Dochauch auf die ganzen Eisenbahnzüge als solche erstreckt sich der Einfluß derKrümmungen. Die von der Lokomotive ausgehende Zugkraft wird nämlichdurch die Kuppelungen auf die ganze Reihe von Wägen, welche den Zugbilden, übertragen. Nun ist es einleuchtend, daß in einer Kurve bei jederKuppelung die Richtung der Zugkraft abgelenkt wird, und somit nur einTheil der ursprünglichen Zugkraft nutzbar gemacht werden kann, währendein größerer Theil derselben, theils verloren geht, theils dazu verwendetwerden muß, die einzelnen Fahrzeuge um ihren Schwerpunkt zu drehen,und die hierbei entstehende Reibung zwischen den Radreifen und denSchienenköpfen zu überwinden.
Die Grüße dieses Kraftverlnstes hängt von der Anzahl und Längeder Wägen, sowie von der Größe des Krümmungshalbmessers ab. DerVerlust wächst im quadratischen Verhältnisse mit der Länge der Wägenund der Verkürzung des Krümmungshalbmessers, sowie im Einfachen mitder Anzahl der Fahrzeuge. Wenn man auch keine präcisen Formeln fürdie im Vorhergehenden angeführten Widerstände ableiten kann, und sichdiese Betrachtungen überhaupt einer streng mathematischen Berechnung ent-ziehen, so ist es doch von großem Vortheil denselben seine Aufmerksamkeitzuzuwenden, da in konkreten Fällen die Nothwendigkeit eintreten kann,den Einfluß des Einen oder des Andern dieser Faktoren zum Gegenstände seines besonderen Studiums zu machen.
Was die direkten Versuche über den gesammten Wiederstand anbelangt,welchen Eisenbahnzüge beim Durchgänge durch Kurven der Zugkraft ent-gegensetzen, so sind dieselben äußerst spärlicher Natur.
Es sind bis jetzt nur die Resultate einiger Versuche bekannt gewor-den, die ich hier mittheilen will.
Eine Formel für die Berechnung der Widerstände der Eisenbahn-Fahrzeuge bei ihrer Bewegung durch Kurven, wurde von dem EngländerL. David Rankine aufgestellt, abgeleitet aus Versuchen mit leichten Per-sonenwägen und absolut cylindrischen Radreifen.
Sie giebt die Vermehrung des Widerstandes in Bruchtheilen desGewichtes des Fahrzeuges — 3.3: Radius der Kurve in Fußen —0.000025: Radius der Kurve in Meilen; oder in Pfunden pro TonneBrutto-Last — l.4: Radius der Kurve in Meilen.
Die zweite Formel des Herrn Latrobe, das Resultat von Versuchenauf amerikanischen Bahnen, giebt den von der Krümmung der Bahn her-rührenden Widerstand in Bruchtheilen der Last — !.30: Radius der Kurvein Fußen — 0.00258: Radius der Kurve in Meilen; oder in Pfundenpro Tonne Bruttolast — 0.578: Radius der Kurve in Meilen; beideFormeln sind im englischen Maße gegeben.