Der verhältnißmäßig so geringe Widerstand, den die zweite Formelgegenüber der erster» crgicbt, rührt von dem Umstände her, daß in Amerikasowohl Wägen als Lokomotive mit Bogies, d. i. beweglichen Vordcrgestel-len versehe» sind, und daß wegen der dort gebräuchlichen Konicität derRadreifen der Unterschied zwischen dem Widerstände auf der geraden undder gekrümmte» Bahn ein verhältnißmäjvg kleiner ist.
Die österreichische Staatseisenbahn - Gesellschaft nimmt bei einem Ra-dius von > 01)0 österr. Maß — 189.06 Metres den Zngswiderstand nahedoppelt so groß an, als den bei gerader Bahn; hingegen liegt der Wider-standszuwachs in Kurven von 909" Radius und aufwärts, schon innerhalbder Grenze der Schwankung des Widerstandes in der geraden Bahn, undkann daher nicht mehr in Rechnung gezogen werden.
Diese hier erörterten Punkte bedingen im Wesentlichen die Richtnngs-verhältnisse einer Bahn, doch sind diese nicht allein maßgebend bei demStreben nach Erzielung eines wohlfeilen Betriebes, sondern auch die Steignngsverhältnisse fallen hierbei und zwar noch weit gewichtiger, in dieWagschale.
>,) Steignngs-Verhältnisse.
Es ist einleuchtend, daß unter allen Verbindungswegen zweier Orte,deren gegenseitiger Verkehr in beiden Richtungen gleichmäßig ausgebildet ist,der Horizontale den geringsten Kraftaufwand zur Vermittlung des Verkehrserfordern wird, und daß andere Gefällsverhältnisse nur dann zur Ockono-mie des Betriebes beitragen werden, wenn der Verkehr nach der einenRichtung hin vorwiegend ist, und das Hauptgesälle sich in der Richtungdes stärkeren Verkehres befindet.
Um einigermaßen den Einfluß zu veranschaulichen, welchen verschiedeneSteigungen auf den Widerstand der Eisenbahnzüqe ausüben, braucht mannur einen Blick auf die folgende Zusammenstellung zn werfe».
In derselben sind die von der Schwerkraft herrührenden Widerständein Proccnten der Bruttolast angegeben.
Tabelle l.
Wider-
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«r
Wider-
«r
Wider-
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stand in Z
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der Brutto
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