PREMIÈRE LEÇON. 25

mais qui, au point de vue de l’utilité sociale, doi-vent être envisagés comme se complétant plutôt quecomme tendant à s’exclure. L'expérience a prononcéclans ce sens.

Les canaux et les fleuves n’ont pas cessé en France deporter beaucoup de marchandises. En général, le pre-mier effet de la concurrence des chemins de fer avait étéde réduire beaucoup le mouvement sur les voies naviga-bles. Mais depuis lors les compagnies de transport pareau ont fait des efforts que l’administration a secon-dés dans un grand nombre de cas par une réductiondes péages ou droits de navigation, si bien qu’aujour-d’hui, non pas dans toutes les directions, mais dans laplupart, la circulation sur les voies navigables dépassece qu’elle était auparavant. Le développement considé-rable qu’ont pris les échanges intérieurs de la Franceest pour une part aussi dans ce résultat remarquable.

En 1854 les arrivages à Paris ont été :

Pareau,de. 2,233,978 tonnes.

Par les chemins de fer, de. 1,888,962 »

En 1853, c’était :

Par eau, de. 2,192,886 tonnes.

Par les chemins de fer, de. 1,231,795 »

& titre de renseignement sur la répartition des trans-ports des différentes marchandises entre les deux voiesrivales, nous ajouterons que si, des arrivages à Pa-ris, par eau, on distrait les combustibles, les bois dec harpente et les matériaux de construction, il reste :

En <843. 621,984 tonnes sur 2,177,184 tonnes ou 28 p. 100.

En 1853. 434,694 — 2,192,886 — 21 p. 100.

En '8o4. 362,388 — 2,235,973 — 16 p. 100.

Si l’on fait la même déduction sur les transports par