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COURS D’ÉCONOMIE POLITIQUE.

C’est six fois et deux tiers plus fort qu’avec le cheminde fer, dans l’hypothèse, défavorable à celui-ci, d’unfrottement égal à 1 /200 e .

Il y a ensuite la résistance due à la pesanteur, qui tirele convoi en arrière, dès qu’il y a une pente à gravir,quelque faible qu’elle soit. Cette résistance est propor-tionnelle à l’angle que forment les rails avec la ligne ho-rizontale. Sur une rampe d’un millimètre par mètre, larésistance due ainsi à la force de la gravitation est de1/1000 du poids du convoi ; sur une rampe de cinq mil-limètres, elle est cinq fois plus forte ou d’un demi pour100, de sorte qu’il faut alors un effort de 2,000 kilog.pour tirer un convoi de 400 tonnes. Il en faudrait un de4,000 si la rampe avait l’inclinaison de 1/100. En unmot, l’effort qui était nécessaire pour entraîner le con-voi, sur un chemin de fer parfaitement en plaine, estdéjà doublé quand la pente est de 5/1000, triplé quandelle est de 1 pour 100. Ainsi l’effort à faire, par rapportà celui qui suffirait sur un plan horizontal, augmentetrès-rapidement sur le chemin de fer, avec la pente.

Pour exprimer la même chose en d’autres termes :plus la pente augmente, plus s’amoindrit la supérioritédu chemin de fer sur la route ordinaire, quant à la faci-lité delà traction. Sur le plan horizontal, la proportion desforces requises avec les deux systèmes de communicationsétant exprimée par le rapport 6/® : 1, sur une rampe de5 millimètres, on a le rapport de 3:1 ; sur une ramped’un centimètre, celui de 2 :1 ; sur une rampe de 2

centimètres, on n’a plus que celui de 2 — : 1.

Il y a là un argument péremptoire pour qu’on évite dedonner aux chemins de fer des pentes bien sensibles ; ontâche de s’y’tenir au-dessous de 1 pour 100 et mêmed’une limite inférieure encore, excepté pour de très-courts intervalles, où la vitesse acquise suffit à entraîner