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COURS D’ÉCONOMIE POLITIQUE.

gnes, d’ouvrir de longs souterrains, et d’ériger des via-ducs auprès desquels les constructions tant vantées desRomains seraient des miniatures.

11 est très-vrai que, sur une pente plus faible, une lo-comotive obtient un plus grand effet ; nous avons déjà euoccasion de le faire remarquer. Il n’est pas moins exactque, sur des courbes à très-grand rayon, la force cen-trifuge étant moindre, les frottements absorbent moins deforce, les chances de déraillement sont amoindries, mêmeavec une très-grande vitesse. Maisà l’époque même où l’onse déterminait à construire ainsi les chemins de fer enAngleterre, on adoptait un mode d’exploitation qui enparalysait complètement les effets, au moins pour le ser-vice des voyageurs, celui dont on se préoccupait le plus.En visant non à la quantité des voyageurs mais àla qualité,si je puis parler ainsi, on se plaçait dans des conditionsoù les convois des voyageurs devaient être bien loin de lapleine charge. De même en multipliant beaucoup lesconvois, pour la commodité de la partie aisée du pu-blic. Au surplus, je reconnais qu’il est de l’essencedu service des voyageurs que la charge des convoisreste habituellement plus ou moins incomplète, mêmequand on s’adresse au grand nombre. Quant aux mar-chandises, c’est seulement dans le cas où un cheminde fer doit avoir d’une manière régulière des convoispesamment chargés, que la modération extrême despentes est avantageuse. Encore faut-il qu’il s’agissede marchandises assez communes pour lesquelles 2 ou3 centimes par tonne, répétés pendant quelques cen-taines de kilomètres, méritent d’être pris en grande con-sidération. En même temps qu’on n’accordait qu’unemédiocre attention au transport des marchandises on aprocédé à l’égard des pentes, comme si tous les cheminsde fer avaient dû être avant tout des voies destinées à