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COURS D’ÉCONOMIE POLITIQUE.

Ces maxima sont suffisamment élevés ; il y a lieu decroire que, dans beaucoup de cas, les compagnies ne lespercevront pas intégralement; leur intérêt bien entendules déterminera à accorder des réductions au commerce.11 faut même espérer que la réduction sera quelquefoisconsidérable. Mais à l’égard de ce qui, en cela, est pos-sible et équitable, l’avenir seul fixera les esprits.

Quelques mots maintenant sur les tarifs belges.

La Belgique, on ne l’ignore pas, avant d’avoir deschemins de fer, possédait des routes meilleures que lesnôtres, et un système de canalisation plus complet et sur-tout mieux aménagé. On n’a donc pas senti tout d’abordle besoin^d’y faire servir au transport des marchandisesles voies nouvelles de communication, qu’un des pre-miers, entre toutes les nations de l’Europe, ce jeuneÉtat s’était empressé d’établir sur toute l’étendue de sonterritoire. Ce ne fut qu’au mois de novembre 1839 queM. de Nothomb, alors ministre des travaux publics, pré-senta à la signature du roi Léopold l’arrêté qui organi-sait ce service. Disons quelles en sont les dispositions.

Trois modes de transport sont établis :

1° Transport des marchandises de toute espèce indis-tinctement, au-dessus de 1,000 kilog.

2° Transport des marchandises de toute espèce indis-tinctement, au-dessous de 1,000 kilog.

3° Location de wagons, à raison d’un chargement de3,000 kilog., maximum du poids toléré (1).

Les transports de la première catégorie se payent, par tonneet par kilom., à raison de... Of. 400

Ceux de là seconde, à raison de. » 135

Enfin ceux de la troisième, en supposant un chargement com-plet, au prix de... » 180

(l)SAujourd’hui le chargement des wagons que font construire le pluscommunément les compagnies françaises est de 9,000 à 10,000 kilogr.et quelquefois davantage. {Note de la présente édition.)