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Handels Erwerb.

liger wirkt sie auf das Steuern, und das Schiff geht sobald die Schraube still steht oft dieentgegengesetzte Richtung, so dass es von seinem Ruder nicht die mindeste Notiz nimmt. Durchdiesen Umstand sind schon bedeutende Havarien entstanden und es bedarf der grössten Ueber-legung in Betreff der Konstruktion der Schraube, damit das Ruder die überwiegende Kraft be-hält, um das Schiff recht zu halten. Dergleichen Fälle kommen bei einem Räder-Dampfschiffenicht vor, sondern diese Schiffe folgen der kleinsten Bewegung des Ruders. Allerdings lassensich bei der Schraube manche Vorkehrungen treffen, welche dem Uebelstande Vorbeugen, dannist aber vorausgesetzt, dass das Schiff einen durchaus erfahrenen und umsichtigen Führer habe.

5) Da die Tragfähigkeit im Mittelpunkt des Schiffs sich über den ganzen Boden erstreckt,so ist es auch das Richtigste, gerade dorthin die grösste Schwere zu lagern. Selbst wenn dasSchiff an beiden Enden entladen ist, thut das demselben gut und es wird nie seine äussere Form ver-lieren. Deshalb ist der Mittelpunkt vom Schiffe auch der geeignetste und bequemste für denMaschinenraum, und auf den Räderdampfschiffen befindet er sich auch gerade dort. Bei einem Schrau-bensysteme lässt sich solches nicht so gut einrichten wegen der bei diesem erforderlichen langenWelle, welche unter den Laderäumen begraben würde, und ebenfalls wie die Schraube, währendder ganzen Reise ohne Aufsicht bliebe, ungeachtet der Friktion in den-vielen Lagern. Also mussauch darin eine unregelmäsige Einrichtung getroffen werden, die mit den üblichen seemänni-schen Regeln nicht übereinstimmt. Davon indess abgesehen ist und bleibt die Hauptsache immerdas minder Gefahrvolle und das Zweckmässigste zu wählen.

6) Dann ist noch ein Gegenstand der Kosten wegen zu erwähnen. Sobald nämlich etwasan der Schraube zu bessern ist, (was seihst nach den glücklichsten Fahrten vorkommt), mussdas Schiff in Dock oder auf eine dazu geeignete Bank gesetzt werden, während das Räderbootseine Räder auf flottem Wasser reparirt.

Nach alle dem hier Gesagten wird man Bedenken tragen, und am Ende zweifelhaft da-rüber sein, ob Schraube oder Räder den Vorzug verdienen. Es kann aber behauptet werden,dass wenn ein Schraubendampfschiflf gleich von Haus ans in allen Theilen so eingerichtetwird wie es sein muss, dasselbe eben so ungestört über See fährt, wie ein Räderdampfschiff.Natürlich hängt Alles von der guten Handhabung ab.

Die V erhältnisse der Schraubendampfer des Lloyd in Triest, er-geben sich dergestalt, dass ihr bestes derartiges Boot in England gestellt 18500 Lstg.— 125800 Thlr. gekostet und 800 Tonns Register hat. Der Rumpf des Schiffeskostet 14000 Lstg. ~ 95200 Thlr. Krt. und die Schraube von 90 Pferdekraft30600 Thlr., mithin kommt die Schraube 38 1 jt, Thaler für 1 Tonne zu stehen.Der Kohlenbedarf stellt sich auf 10 —12 Pfund bester Engl. Steinkohle inder Stunde für die Kraft eines Pferdes. Die Bemannung des Schiffes bestehtin: 1 Kapitän; 2 Offiziren; 2 Maschinisten; 6 Heizern; 14 Matrosen und Schiffs-jungen; 1 Koch; 4 Personen zur Bedienung. — Um einige sonstige V e r h ä 11 -n i s s z a h I e n mitzutheilen, mache ich die folgende Zusammenstellung.

Schiff, Längein Breite ohne Tiefgang Tons Trag- Pferdekraft Schnelle \. 1 Std.

Kuss Engl. Radkasten Engl. Fass. Fähigkeit, d. Maschinen. Knoten von jeEngl. Fuss. 6082,4 F. Engl.

1. La Plata, zwischen Li-

verpool u. Nord-Amerika

285

41,5

28

2249

850

14

2. Orinoco, Westind. Linie

276

42

26

2200

850

13

3. Leviathan, Pensinsul u.

Orient.

320

45

30

3000

1200

15

4. Australia, Triester Lloyd

221

30

19

950

400

15

5. Windsor Castle (Kriegs-

schiff mit 140 Kanonen

279

60

25

3759

680

13