Das Eisenbahnwesen. 321

1852: 430000 Thaler an). Nehmen wir dieselbe Zeit zur Grundlage für einenVergleich zwischen den sämmtlichen genannten Länder» und setzen zu dem Zweckl Dollar — 1')» Thaler; 1 Pfund Sterling ----- 6"/« Thaler und 4 Thaler —15Francs; ferner 4'/, englische Meilen — 1 geographische Meile und diese — 7,5Kilometer: so zeigt es sich, daß derselbe Kilometer Bahnlängc durchschnittlich inNordamerika 04500 Francs, in Deutschland 150000 Francs (bei der Annahmevon 450000 Thalern pro Meile würden 167700 Francs zu setzen sein), in Bel-gien 284828 Francs, in Frankreich 360998 Francs und in England 417188FrancS gekostet hat.

Man wird kaum darauf aufmerksam zu machen brauchen, welch ungeheureSummen der Bau ganzer Eisenbahnen von einer größer» Erstreckung und gar derGesammtbau aller Eisenbahnen in den einzelnen Ländern in Anspruch genommenhat. Auch in Deutschland hat die Association der Privatcapitalien für den Baueinzelner Bahnen die gewaltigsten Summen vereinigen können. Wenn uns auchein Beispiel wie das der Northwestern - Bahn i» England abgeht, welche nahezu200 Millionen Thaler Anlagecapital aufwandte, so haben doch auch für die Kai-ser. Ferdinands - Nordbahn nahe an 33 Millionen Thaler, für die Köln - Mindenerüber 27'/. Millionen, für die Oberschlesische fast 22'/- Millionen Thaler Gesammt-capital beschafft werden müssen, und für die sämmtlichen Privatbahnen Deutschlandssind bis zum Schlüsse 1853, also in wenig über 25 Jahren, etwa 190 MillionenThaler Actiencapitale, fast 104 Millionen Thaler Anleihen, in Summa also gegen294 Millionen Thaler erfoderlich gewesen. Die am Schlüsse von 1853 vollendeten17821 englische Meilen langen, nvrdamerikanischen Eisenbahnen haben 508,588038Dollars gekostet; in England haben 7337 Miles Eisenbahnen (von den 7686 derGesammklänge) 239,467453 Pfund Sterling Anlagecapital erfodert; die Anlage derfranzösischen Bahnen verlangte nahe an 400 Millionen, die der belgischen aber 45Millionen Thaler u. s. w. Es darf schließlich nicht unerwähnt bleibe», wie einestheils die Fortschritte der Technik, anderntheils die gewonnenen Erfahrungen, sowieauch das Fallenlassen mancher Vorurtheile zu dem erfreulichen Resultat führten,daß sich die Baukosten gegen die neuere Zeit hin unter sonst ziemlich gleichenBedingungen im Durchschnitt nicht unbeträchtlich geringer gegen früher herausge-stellt haben. Zu jenen durch die Technik überwundenen Vorurtheile» gehörte, daßman früher höchstens Steigungen von 1:100 und Krümmungen mit einem Radiusvon 1000 Fuß zulässig erklärte. Auf der bairischen Staatsbahn über das Fichtel-gebirge kommen aber Steigungen von 1 :40 vor, auf der Braunschweig-Harzburgerund auf der würtembcrgischen Staatsbahn von I : 45 u. s. w. Weiterhin kommenauf der bairischen Staatsbahn Krümmungen vor mit einem Radius von nur 465Fuß, auf der badischen von 556, aus der Taunusbahn von 572 u. s. w.

Jene gewaltigen Capitalmasse» sind für den Bau der Eisenbahnen auf man-cherlei Wegen und dann auch mit Heranziehung dieser und jener Hülfsmittel imEinzelnen und Kleinen beschafft worden. Die unvergleichlich größere Summe istauf dem Wege der freien Association der Privatkräfte der Art zusammengebrachtworden, daß die Staatsgewalt die Unternehmung freigab und sie nur soweit unter-stützte, als es unumgänglich nothwendig war, also z. B. durch Erlassung eines Er-proprialionsgesehes und dgl. Die Privataffociation hat dann durch Actienausgabedie Capitale beschafft und auch wol durch verzinsliche Anleihen einen Theil derSumme ergänzt; sie hat von sich aus die Studien und Vorarbeiten vornehmenlassen, und hierauf den Bau durch eine von ihr eingesetzte Direction ausgeführtoder unter Grundlegung der Plane an Bauunternehmer in Accord gegeben. DiesemGange gegenüber steht der einfache Staatsbau, wo alle diese Operationen durchStaatsbeamte ausgeführt werden, nur daß auch der Staat die schließliche Ausfüh-rung des Baues an Privatunternehmer contracimäßig überlasten kann. Das nöthigeCapital wird dann, da von großen Schätzen in den Kassen der modernen StaatenDie Gegenwart. X. 21