111“

Koſten in einem abgelaufenen Jahre für eine bekannte wirklicheLeiſtung, alſo für ſo und ſo viel beförderte Tonnen und ſo und ſoviel beförderte Perſonen? Wenn ſie dieſe„Selbſtkoſten“ meinen, ſofrage ich: was haben denn die Ausgaben für die Leiſtung einesfrüheren Jahres zu tun mit der Tarifirung für eine noch unbekannteLeiſtung? Die Summe der„Selbſtkoſten“ eines vergangenen Jahresbedeutet doch nur: es ſind befördert worden z. B. 20. MillionenTonnen Güter auf ſo und ſo viele km, 50 Millionen Reiſende aufſo und ſo viele km, und dieſe Beförderung hat uns gekoſtet 70Millionen Mark, und wir haben 2 Millionen Ueberſchuſſ gehabt.Wagt aber eine Eiſenbahnverwaltung zu behaupten, daſſ, wenn ſiemehr Tonnen und mehr Reiſende befördert hätte, ſie in genauentſprechendem Verhältnis mehr Mark ausgegeben hätte?!

Man ſieht:„Selbſtkoſten“ ſind ein durch und durch zwe iſeitigerBegriff; ein Produkt aus zwei im voraus durchaus nicht zu be-meſſenden Ziffern: aus den abſolut notwendigen feſt ſtehenden Aus-gaben und aus den hinzukommenden unbekannten Koſten für neueTransportmengen.

Nun giebt es ein leicht zu begreifendes, uraltes Geſetz für allesTransportweſen: die Selbſtkoſten für die Beförderung einerTransporteinheit ſtehen im umgekehrten Verhältnis zuden Transportmengen; ſie ſinken, je mehr,— ſie ſteigen, jeweniger transportirt wird.

Alle Berechnungen nun, welche man in der Eiſenbahnlitteraturüber die Selbſtkoſten des Güterverkehrs und des Perſonenverkehrs,getrennt von einander, findet, in den Werken von Garcke, Barychar,Toth, Schima ꝛc., ſind nebelhafte Phantaſtereien, weichen auch alle voneinander ab. Keiner der beiden Verkehre läßt ſich mit irgend welcherGenauigkeit auf ſeine Selbſtkoſten prüfen. Selbſt wenn dieſe Selbſt-koſten auch wirklich zu ermitteln wären,— ſie wären vollſtändigwertlos für den Zweck der Tarifirung. Es mag ja ganz intereſſantſein, zu erfahren, wieviel denn in einem zu leeren Schnellzugdas Perſonenkilometer, oder in einem zu% leeren Güterzug das Tonnen-kilometer an abſoluten, zufälligen Selbſtkoſten verurſacht hat. Aber dieſeSelbſtkoſten bedeuten nichts für die Frage: was eine Perſon oder eineTonne auf ſo und ſo viele Kilometer in Zukunft bei größtmöglicherAusnutzung der Betriebsmittel koſten ſoll? Dieſe Fragekann nur beantwortet werden, wenn wir die Mengen der Tonnenoder Perſonen kennen, auf welche die Selbſtkoſten des Zuges in Zu-kunft bei beſter Ausnutzung, alſo bei ſchrankenlos entfeſſeltemVerkehr zu verteilen ſind. Ein ganz leerer Zug iſt der teuerſte,obgleich er etwas weniger abſolute Selbſtkoſten verurſacht, als einganz voller. Ein ganz voller Zug iſt trotz den etwas höherenabſoluten Selbſtkoſten der billigſte, denn er bringt denhöchſten Ueberſchuſſ. Je voller ein Zug, deſto niedriger werden