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A. Westeuropa. — III. Frankreich.

und an ihrer Nordseite die Festung ersten Ranges undden drittgrössten Kriegshafen (Brest und Toulon gehenvoran) Frankreichs — Cherbourg — liegen hat. Dieseganze Nordküste von Frankreich, bis zur belgischen Grenze,bildet mit der gegenüberliegenden Küste von Grossbri-tannien den Canal la Manche (Aermelcanal) einen derstürmischesten Meeresabschnitte.

In der grossen Bucht, welche die Küsten der Bre-tagne und Normandie einschliessen, liegen die Canal-inseln (auch „Normannische Inseln” genannt), welche zuEngland gehören. Der innerste Winkel der Bucht — beiGranville — ist seicht und mit Bänken besetzt. Auf derentgegengesetzten Seite erhebt sich der Felsen von St.Michel, welcher in eine kleine Festung mit hochragenderKirche verbaut ist — ein pittoresker Anblick an der sonsteinförmig flachen Küste.

Oestlich von der Normannischen Halbinsel buchtetsich das Meer abermals ein und bildet die Rhede vonLe Havre, in welche sich die Seine ergiesst.

Le Havre ist eine der wichtigsten Hafenstädte Frankreichs und einStapelplatz des Welthandels. Das Eingreifen der verschiedenen Bassins in die

Der Strand bei Granville.

einzelnen Handelsbezirke der Stadt, die Fülle der Mittel zur raschen Um-ladung, die zweckmässige Vertheilung dieser Mittel und der Bassins für den ver-schiedenartigen Bedarf der Schiffe, je nachdem Waaren sofort auf Eisenbahn Waggonsumgeladen oder in grossen Entrepöts untergebracht werden; die Vorrichtungen zurInstandhaltung und Reinigung der Schiffskörper und endlich der Vorhafen, inwelchem die Schiffe vor der Einfahrt in die Bassins, oder vor ihrer Ausfahrt in dieSee, oder vor Stürmen flüchtend, sicheren Aufenthalt finden: alles das sind Elemente,die, zusammenwirkend, den Hafen von Le Havre zu einem der hervorragendstendieser Art gestalten. Namentlich bedeutend sind die Mittel zur Instandhaltung undReinigung der Schiffe. Das „Bassin de l’Eure” besitzt ein Dock für die grösstenOceanfahrer, das „Bassin della Citadelle” drei solche Anlagen für kleinere Schiffe.

Die Küste verläuft nun nach Nordosten und wendet dannscharf nach Norden, wodurch sich das Festland so sehr Eng-land nähert, dass nur die schmale Seestrasse, welche man den„Pas de Calais” nennt, frei bleibt. Er ist das marine Verbin-dungsglied des internationalen Verkehrs zwischen dem Conti-

Etretat.

nent und dem grossbritannischen Reiche. An der vorerwähntenKüste, welche einen einförmigen Verlauf mit scharfem Abfallnimmt, liegen eine Reihe von Oertlichkeiten, welche erwähntzu werden verdienen: Dieppe, ein beliebtes Seebad und Er-zeugungsstätte für die verschiedenartigsten Ausrüstungsgegen-stände, deren die Schifffahrt bedarf. Diese Branche beschäftigtmehrere Tausende von Menschen.

Zwischen Havre und Dieppe liegt Etretat, ein vielbe-suchtes Seebad mit steilem Kreideufer. Von der Somme-Mündungan steigt die Küste scharf nach Norden an und wendet erstwieder beim Cap Gris Nez nach Osten. — Südlich und östlichdesselben liegen die vielgenannten „Canalstädte” Boulogneund Calais, von welchen das erstere viermal so viel Einwohner(48.000) beherbergt als das letztere. Es hat berühmte Seebäder,doch ist in commercieller Beziehung Calais wichtiger.

Von hier aus soll einst, wie ein seit Jahrzehnten genährtes Project verwirk-lichen will, eine unterseeische Bahnstrecke (Canaltunnel) den Continent mitdem britischen Inselreiche verbinden. Die ältesten der auf dieses grossartige technischeUnternehmen Bezug habenden Projecte rühren von Sir John Hawkshaw und MrBrunlees her, den genialen Erbauern des Tunnels unter den Severn und unter denMersey (zwei Flussbuchten in England). Nach diesen Plänen soll die unterirdischeBahn vorerst von der Linie London-Chatham-Dover und von der ebenfalls nachDover führenden South-Easternbahn abzweigen, alsdann mit I : 60 gegen die Canal-seite fallen, unmittelbar unter der Küste die tiefste Stelle erreichen, sodann in sehrgelindem Verhältnisse gegen die Canalmitte steigen, von hier abermals gegen diefranzösische Küste fallen und zuletzt wieder im Neigungsverhältnisse I : 60 die fran-zösische Bahn bei Calais erreichen.

Das von der Tunnelmitte nach beiden Küsten projectirte Gefälle soll dieEntwässerung erleichtern. Die ganze Länge des Baues ist auf 40 Kilometer ver-anschlagt und würde die Durchfahrt etwas mehr als zwei Stunden beanspruchen.

Die Tunnelwölbung kommt zwischen 70 und 100 Meter unter den Canalboden zuliegen. — Am 15. Januar 1872 hatte sich die „Channel Tunnel Company Limited”zur Herstellung einer unterirdischen Eisenbahn zwischen Grossbritannien und demContinent constituirt. Heute ist man über die ersten Bohrversuche noch immer nichthinaus. Ein Fachmann hat folgenden Calcul aufgestellt: Um die 15 Kilometer langeDurchbohrung am Gotthard zurückzulegen, benöthigt ein Zug durchschnittlich 30 Mi-nuten. Darnach würde die Zurücklegung des Canaltunnels circa i l /a Stunden, beibeschleunigter Fahrt I Stunde beanspruchen. Das giebt also in einem Tage 24 Züge;der Personenzug zu 20 Achsen mit 20 Passagieren pro Achse — der Güterzug zu60 Achsen mit 2 1 /* Tonnen (2500 Kilogramm) pro Achse gerechnet — ergäbe dieseine Frequenz von 200 Personen, 50 Tonnen Güter pro Zug oder zusammen 4800Personen und 1200 Tonnen Güter pro Tag — oder 1,700.000 Personen und 435.000Tonnen pro Jahr. — Ob diese Rechnung in der Praxis stimmen und ob die ausdieser Frequenz erzielten Einnahmen das Unternehmen rentabel gestalten würden, istlange nicht so wichtig als die technische Seite der Frage, ob das Unternehmen über-haupt durchführbar ist. Bemerkenswerth bleibt, dass die ersten Techniker Frankreichsdie Durchführbarkeit unbedingt annehmen. Bekannt ist auch, dass die englischeRegierung aus „militärischen”, d. h. strategischen Gründen, gegen das Unter-nehmen ist!

Wir wenden uns nun der Südküste Frankreichs zu.Sie gehört dem Mittelmeere an und ist in Bezug auf ihreLängenentwickelung belanglos gegenüber den atlantischenKüsten. Gleichwohl ist diese marine Südgrenze des Landesvon der grössten Wichtigkeit für dasselbe. Es hat sichdadurch eine herrschende maritime Stellung errungen undfällt als „Mittelmeerstaat” schwerer als irgend ein anderer,der eine weitaus grössere Küstenlinie besitzt (wie Italienund Spanien), ins Gewicht.

Dazu kommt, dass Marseille (376.000 Einwohner) dergrösste Handelshafen des Mittelmeers, Toulon dessen stärk-ster Kriegshafen ist. Marseille war als „Marsilia” (eineGründung der Phokäer) bereits im grauen Alterthume einberühmtes Emporium und hat diese Bedeutung ohne nennens-werthe Schicksalsschläge durch die Jahrtausende beibehalten.Es ist derzeit eine blühende Stadt, voll des regsten Lebens,eine Stadt mit südlichem Reiz und nordischem Gewerbfleiss,ein Völkerbabel, ein Nervenknoten des Seeverkehrs.

Ganz besonders bedeutend sind die Hafenanlagen. Die-selben bestehen der Hauptsache nach aus einem gemeinschaft-lichen Damme, welcher sämmtliche Bassins gegen die Wellen-bewegung der offenen Rhede deckt. Einzelne Moli, welche,von der Küste ausgehend, senkrecht auf die Richtung diesesgemeinschaftlichen Dammes angelegt sind, bieten den Schiffengeeignete Landungsquais und geben diesen eine im Verhältnisszu den Wasserflächen des Bassins günstige Gesammtlänge. Die

Canal tunnel: Profil des Versuchsstollens.