Weltverkehr. — B. Die Verkehrsmittel zu Land.

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repräsentirt eine Verzinsungvon 2*54%* Von 1881 bis 1887hatte der Staat als Betheili-gung oder Unterstützung derLocalbahnen i,355*°° 0 A*ausgegeben. — Bedeutendersind die Subventionen dereinzelnen Länder,beziehungs-weise Provinzen. Die Arl-bergbahn hat die Erwartun-gen erfüllt und einen sehrregen Verkehr an sich ge-zogen, wenn auch ihre Ko-sten im Betrage von circa35 Millionen Gulden sich nichtannähernd verzinsen. Eineweitere grosse Alpenbahn— die „Tauernbahn” —die den Westen der Mon-archie in directe Verbindungmit Triest bringen würde,wird von interessirten Krei-sen schon lange angestrebt, steht aber, indem die Regierungdem Projecte gegenüber sich ziemlich kühl verhält, jedenfallsnoch im weiten Felde.

Die im ungarischen Staatsbetrieb stehenden Bahnen rentirensich nicht einmal mit 2%. Gegenwärtig lasten die ungarischenStaatsbahnen mit circa 500 Millionen Gulden auf dem ungari-schen Staate. 1887 war der Betriebscoefficient 56*06%, gegen58*47% im Jahre 1886. Der Bau von Vicinalbahnen wird ziem-lich eifrig betrieben.

d) Die Eisenbahnen Frankreichs. In Frankreich sehen wirdie erste Locomotivbahn — von Paris nach St. Germain — imJahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indess diefranzösischen Bahnen nur langsame Entwickelung, dann aberging es ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheit-liches Bahnsystem mit Paris als Mittelpunkt war die Fruchtder Bemühungen. „Das französische Bahnnetz,” sagt O. Pescheitreffend, „ist ein Spinnennetz, das deutsche ein Fischernetz.” . . .In Bezug auf die Lage der Landeshauptstadt von Frankreichzum Eisenbahnnetze desselben haben das französische und dasenglische Eisenbahnnetz grosse Aehnlichkeit miteinander. InFrankreich giebt es keine eigentlichen Gruppen von Eisenbahn-linien, sondern nur Aeste, und alle diese Aeste laufen von demMittelpunkte alles Lebens und aller Arbeit — Paris — aus.Der gesammte ökonomische Einfluss geht von diesem Herzendes Landes aus. Es ist gleichzeitig der Ausgangspunkt der ge-summten theoretischen Thätigkeit, die zu ihrem Brennpunktejene technische Musteranstalt hat, welche unter dem Namen„Ecole de Ponts et Chaussees” welt-bekannt ist.

Das bedeutsamste Moment in der geschicht-lichen Entwickelung der französischen Eisenbahnenist die in den Fünfzigerjahren vollzogene Vereinigungder vielen kleinen Gesellschaften auf Grund ihrergeographischen Zusammengehörigkeit. Es war sonachwieder dieselbe Erscheinung der Concentration,welche ein charakteristisches Merkmal nicht nur desfranzösischen Eisenbahnwesens, sondern des ge-sammten französischen Lebens, als Urthümlichkeitdes gallischen Geistes, ist. Dass den grossen Bahn-gesellschaften, deren Zahl sich auf sechs beläuft,eine finanzielle und überhaupt ökonomische Machtinnewohnt, welche der officiellen politischen fastgleichkommt, liegt auf der Hand. Repräsentirt dochder Gesammtbesitz dieser Gesellschaften den drittenTh eil des ganzen Nationalvermögens!

Diese mächtige Monopolherrschaft konnte sich,dank ihres unerschütterlichen Einflusses und ihrerunversieglichen Finanzkraft, zu fast souveräner Selbst-ständigkeit hinaufschwingen und vor allen Eingriffender Staatsgewalt sich schützen. Diese Monopolherr-schaft hat allerdings das Gute, dass sie sich auchauf die geistige Seite des Eisenbahnwesens erstreckt,und zwar in der Form, dass die technisch-admini-strative Führung ausschliesslich in den Händen vonFunctionären liegt, welche aus der früher genanntentechnischen Centralschule hervorgegangen sind. Da-durch wird der eisenbahntechnische Beruf in Frank-reich von der Aussenwelt fast hermetisch abge-schlossen; man hält Autodidaktismus und Dilettan-tismus ferne, leistet aber folgerichtig dem Doctri-narimus Vorschub, wodurch jene Schwerfälligkeithervorgerufen wird, welche der Feind jeder beleben-den Neuerung ist.

In Frankreich ist bisher der Ver-such der Eisenbahnverstaatlichung an

Eisenbahnviaduct bei der Franzensfeste (Brennerbahn).

Der Trisanaviaduct in der Arlbergbahn.

der Macht und dem Einflussder das Eisenbahnmonopolausübenden sechs grossenGesellschaften gescheitert.Von dem Gesammtnetz von33.319 Kilometer Eisenbah-nen standen 1886 nur 2091Kilometer im Staatsbetrieb.Der Reingewinn der letz-teren betrug nur 1 / 2 % desAnlagecapitals. Dieses un-günstige Ergebniss hat 1888die Budgetcommission ver-anlasst, die Frage zu er-örtern, ob sich nicht dieVerpachtung des Staatsbahn-netzes an eine Privatgesell-schaft empfehle. So ist inFrankreich nicht nur dasStaatsbahnsystem, sonderndas ganze Eisenbahnwesenvom finanziellen und allge-mein wirthschaftlichen Standpunkte recht verfahren worden,denn trotz allen grossen Bauten und Entwickelungsplänen undstaatlichen Geldopfern haben die Klagen der Agrarier: und In-dustriellen über zu hohe Tarife nicht aufgehört.

e) Die Eisenbahnen Italiens. Die Gestalt der langgestrecktenitalienischen Halbinsel mit ihrer grossen Küstenentwickelungund den zahlreichen vorzüglichen Häfen wirkten verzögerndauf die Entwickelung der Schienenwege. Sie traten nicht, wiein den continentalen Ländern, in fördernden Contact mit denSeehäfen, beziehungsweise mit den Seehandelsstrassen, sondernsahen sich vielmehr zur Aufnahme einer Concurrenz gezwungen,mit der, im mindesten in Bezug auf den Massentransport vonGütern, dem Seeverkehr gegenüber nur schwer oder gar nichtaufzukommen war. Geraume Zeit blieben die italienischen Bahnennur auf den Personenverkehr angewiesen.

Das italienische Bahnnetz ist am dichtesten in den nörd-lichen Provinzen, namentlich im lombardischen Tieflande, woselbst Städte von Mittelgrösse wichtige Eisenbahnknotenpunktebilden. In Mittel- und Süditalien bestanden geraume Zeit hin-durch nur meridional zu beiden Seiten des Apenninenzugesparallel verlaufende Bahnlinien. Erst später wurden quer überdie Halbinsel Transversal-Schienenwege angelegt.

Von grosser Belebung für das italienische Eisenbahn-wesen war die in kurzen Zwischenräumen nacheinander erfolgtedreifache Ueberschienung der Alpen durch die Herstellungder Bahnlinien über den Brenner, den Mont Cenis und denSt. Gotthard. An den beiden letzteren Alpenbahnen war Italien

unmittelbar — materiell und geistig —betheiligt und fallen dieselben auch räum-lich theilweise auf italienisches Gebiet.

Die Mont Cenisbahn, welche bei Bussolinobeginnt und bei St. Michel endet, hat eine Längevon 76 Kilometer. Die Zahl der Tunnels beträgt38 mit zusammen 23.814 Meter Dunkelraum. DerHaupttunnel, welcher den Col de Fr ejus zwischenModane und Bardonneche durchbricht, hat eineLänge von 12.233 Meter. Die Seehöhe des Tunnel-portals bei Bardonneche ist 1202 Meter, bei Modane1 335 Meter; der Culminationspunkt liegt in 1338Meter.

Die St. Gotthard bahn, welche in ihrer nörd-lichen Hälfte zur Schweiz gehört, zieht von Luzernüber Bellinzona nach Luino am Lago Maggiore; diezur Gotthardbahn gehörige sogenannte Monte Ce-neri-Linie verbindet Bellinzona mit Lugano. DieHauptlinie von Immensee am Zugersee bis Dirinellaan der italienischen Grenze misst 175*7 Kilometer.Auf der nördlichen Zufahrtslinie zählt man 27 Tun-nels, 26 Felsendurchbrüche und gegen 50 grössereDämme und Ueberbrückungen; auf der südlichenZufahrtslinie 16 Tunnels, 34 Felsendurchbrüche, so-wie gegen 55 Dämme und Brücken. Auf der MonteCeneri-Linie zählt man 10 Tunnels. Die 43 Tunnelsder Hauptlinie haben zusammen 34*9 KilometerDunkelraum, die sämmtlichen 53 Tunnels 40*7 Kilo-meter. Der grosse Gotthardtunnel zwischenGöschenen (1109 Meter) und Airolo (1145 Meter) ist14.912 Meter lang und erreicht am Scheitelpunkt1154 Meter Seehöhe. —Der Bau der Gotthardbahnbegann im Jahre 1870 und wurde 1882 vollendet.Die Gesammtkosten bezifferten sich auf 240 Mil-lionen Francs.

Die nachfolgende Tabelle fasst inübersichtlicher Weise die wichtigstenDaten über die Alpenbahnen zusammen.

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