Weltverkehr. — B. Die Verkehrsmittel zu Land.

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Als Kaiser Nicolaus die Augen geschlossen hatte, begriffsein Nachfolger, Czar Alexander II., sofort die Nothwendigkeit,das Versäumte nachzuholen, wenngleich im eigenen Lande wederdas genügende Capital, noch die geeigneten technischen Kräfteaufzutreiben waren. Unterhandlungen mit einer amerikanischenund einer englischen Gesellschaft zerschlugen sich, weil dieletztere jede Einmischung des Staates für unzulässig erklärte,die erstere zur Bedingung gemacht hatte, ihr zu beiden Seitender Bahn freies Grundeigenthum (in der Breite von 4 Werst)zu überlassen, auf dem kein russischer Beamter sich blickenlassen dürfe. Schliesslich fiel die Concession im Jahre 1857französischen Capitalisten zu, welche die „Grosse russischeEisenbahngesellschaft” gründeten. Seitdem hat die Ent-wickelung des russischen Eisenbahnnetzes grosse Fortschrittegemacht, und heute besitzt das Reich, dank dem allezeit regenSpeculationsfieber russischer Unternehmer und dank den un-geheueren Entfernungen, die auf die Dauer mit den landes-üblichen Verkehrsmitteln nicht zu bewältigen waren, ein Schienen-netz von 27.808 Kilometer Entwickelung.

Am dichtesten ist das russische Eisenbahnnetz in den Westprovinzen desReiches. Die Eisenbahnen sind hier den Verkehrs- und Culturbedürfnissen des Westensangepasst, wobei freilich auch das politisch-militärische Moment: die rasche und aus-giebige Zugänglichkeit jenes Grenzgebietes, welches sowohl in offensiver als in defen-siver Beziehung für Russland von allergrösster Wichtigkeit ist, in die Wagschale fällt.Durch die Einführung der „brei-ten Spur”, welche den Ueber-gang aller übrigen europäischenEisenbahnbetriebsmittel auf dieSchienenwege Russlands aus-schliesst — eine Maassnahme,welche durch rein militärischeBeweggründe veranlasst wurde— wird der durchgehende Ver-kehr allerdings empfindlich ge-hemmt. Durch die breitere Ge-leisweite hatte sich das Czaren-reich formell mit den westlän-dischen Culturstaaten in Wider-spruch gesetzt und bedauer-licherweise den segensvollenBeruf der Schienenwege, welchedie Völker einigen, nicht abertrennen sollen, verkannt.

In ökonomischer Beziehungist am russischen Eisenbahn-wesen die ausgiebige finanzielleBetheiligung der Regierung beiden Privatbahnen bemerkens-werth. Von dem circa 2115 Mil-lionen Rubel betragenden An-lagecapital der Privatbahnenwaren 1885 etwa 1037 Millionenvon der Regierung direct be-schafft und den Gesellschaftenüberwiesen; für 901 Millionenhatte die Regierung die Zins-bürgschaften übernommen. DieRegierung war also mit 91*6%des gesammten, am 1. Januar1885 in den russischen Privat-bahnen angelegten Capitals un-mittelbar betheiligt . . .Von den45 russischen Eisenbahngesell-schaften waren nur 10 in denletzten Jahren im Stande, aus den Betriebseinnahmen ihr ganzes Anlagecapital zuverzinsen. Die Schulden der Eisenbahngesellschaften an den Staat betrugen 1885 fast900 Millionen Rubel.

h) Die Eisenbahnen Dänemarks, Schwedens und Norwegens,

Von den 1952 Kilometer Eisenbahnen (1886) Dänemarks ge-hören 1547 Kilometer dem Staate. In internationaler Beziehungist die wichtigste dänische Eisenbahnlinie jene von Helsingör(im Norden der Insel Seeland) über Kopenhagen zum Mas-nedsund; dieser Schienenweg ist der nächste Verbindungswegzwischen Deutschland und der Skandinavischen Halbinsel, davon Kopenhagen aus mehrere Dampferverbindungen mit schwe-dischen Häfen bestehen. — Schweden und Norwegen warendiejenigen Länder Europas, in welchen — von der Balkanhalb-insel abgesehen — die Eisenbahnen am spätesten, nämlich erst1854, Eingang fanden. Die schwedischen Eisenbahnen hattenim Jahre 1887 eine Gesammtlänge von 7277 Kilometer, wovon2469 Kilometer im Staatsbetrieb standen. Das norwegischeEisenbahnnetz hatte in demselben Jahre eine Entwickelungvon 1562 Kilometer. — Zwischen Luleä am Bottnischen Meer-busen und Ofoten an der Nordküste von Norwegen ist eineTransversalbahn in Angriff genommen, welche nach ihrer Fertig-stellung die nördlichste Bahn der Erde sein wird.

Die Bahnen Skandinaviens haben einen von den continentalen Bahnsystemengänzlich abweichenden Typus. Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung desVerkehrs haben in Schweden und Norwegen dem sogenannten Secundärbahnsystem,beziehungsweise Schmalspursystem, in einem Maasse Anwendung verschafft, wie

nirgend sonstwo in Europa. Da die Schmalspurbahn ihrem ganzen technischen undadministrativen Apparat und ihren charakteristischen Zwecken nach kein Glied einerGesammtheit, d. h. eines Hauptnetzes mit grossem durchgehenden Verkehr ist, erhältsie ein viel individuelleres Gepräge als die Normalspurbahn. Die SchmalspurbahnenSkandinaviens, deren Hauptlinien mitunter die verhältnissmässig enorme Länge vonmehreren Hundert Kilometern haben, sind so sehr der Bodengestalt des Landes, derNatur und der Bedeutung der Hauptverkehrspunkte, welche sie miteinander verbinden,und den örtlichen Bedürfnissen angepasst, dass von einer Schematisirung der bau-technischen und betriebstechnischen Normen nicht die Rede ist. Die klimatischenVerhältnisse, die grosse Anspruchslosigkeit der Bevölkerung, die durch die Landes-natur bedingte Form des Verkehrs sind die wesentlichen Factoren, welche zurSchöpfung des skandinavischen Schmalspursystems geführt haben und das in dieserGestalt in den anderen europäischen Culturländern nicht denkbar wäre.

Nicht, dass hier etwa das Bedürfniss nach Eisenbahnen mit ausschliesslichlocaler Tendenz und von grösster Billigkeit in Bau und Betrieb nicht vorhandenwäre; Anlagen dieser Art müssen sich aber streng nach der Landescultur und denörtlichen Verhältnissen richten, können sonach niemals Zwischenglieder grosser Bahn-complexe mit durchgehendem Verkehr bilden. Auch hat man in den meisten LändernEuropas niemals Ursache, von der gewöhnlichen Spurweite abzuweichen, wenn nichtder Verkehr äusserst gering, oder die Bahn isolirt ist von anderen Bahnen. Die Be-triebskosten sind bei einer schmalspurigen Bahn immer grösser im Verhältniss zurTransportmenge, die Baukosten so ziemlich dieselben wie für eine normalspurigeBahn in demselben Terrain.

Die Natur des Landes und das Klima bedingen die charakteristischen Formender skandinavischen Eisenbahnen in Technik und Betrieb. Die grosse Kälte und diebedeutenden Temperaturextreme in den einzelnen Jahreszeiten einerseits, sowie dergrosse Holzreichthum des Landes andererseits bringen es mit sich, dass die Anwen-dung des Eisens als Constructionsmaterial eine gerinfügige ist. Fast alle Viaducte,

Brücken und Stationsgebäude sind von Holz. Die meisten Linien ziehen durch erz-und holzreiche Thäler und dienen fast ausschliesslich dem Vertrieb dieser Rohstoffe.Die Fahrgeschwindigkeit ist mässig, da die Linien möglichst dem Terrain angepasst,grosse Steigungen und scharfe Krümmungen häufig sind. Der schmalen Spur ent-sprechend sind die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen sehr beschränkt, einUebelstand, der besonders bei den Personenwagen in fast beängstigender Weise zurGeltung kommt. Ein schwedisches Waggoncoupe hat nur vier Sitze; an die Be-nützung zweier Sitze als Liegestatt ist nicht zu denken, da sie zusammengenommenkürzer sind als ein mittel grosser Mann. Während des Winters, wo die Passagiere inumfangreiche Kleider gehüllt sind, haben oft die zwei Inhaber der beiden Sitzeauf der einen oder auf der anderen Coupeseite nicht Platz genug, um sich zwanglosbewegen zu können. Dass unter solchen Umständen beispielsweise eine Fahrt aufder rund 600 Kilometer langen Linie Kongsvinger-Trondhjem — der längstenSchmalspurbahn in Europa — kein besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf derHand. Diese Einrichtung ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem dieBevölkerung abgehärtet und anspruchslos ist . . . Was schliesslich den Verkehr be-trifft, stehen nur wenige der schwedischen Schmalspurbahnen mit der normalspurigenHauptbahn in Verbindung; die ersteren verbinden zumeist Industrieorte mit demMeere oder den Wasserstrassen, oder diese letzteren untereinander.

i) Die Eisenbahnen Belgiens und der Niederlande. So räumlichnahe Belgien zu Frankreich liegt, nahm das Eisenbahnwesenin dem erstgenannten Lande gleichwohl andere Formen an, alsin dem Nachbarstaate. In Belgien beg'ann die Eisenbahnäraunter Staatsregie, wobei an eine einheitliche Durchführungdes Baues und des Betriebes gedacht wurde. Bei der geringenräumlichen Ausdehnung des Landes, in Anbetracht der vor-wiegend industriellen Thätigkeit der Bewohner in grossen, knappnebeneinanderliegenden Centren, war der für das belgische

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Die Kehrtunnels bei Wassen (St. Gotthardbahn).

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