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Weltverkehr. — B. Die Verkehrsmittel zu Land.

Staatsbahnsystem ent-scheidende Grundge-danke ein vorzüglicher;in der Praxis aber tratder Uebelstand zu Ta-ge, dass die Centrali-sirung der Eisenbahn-Unternehmungen imStaatsbetrieb eine ge-wisse Schwerfälligkeitund Stetigkeit in denF ormen hervorrief, waszur Folge hatte, dassdie Eisenbahnen Bel-giens in allen Neue-rungen und Verbesse-rungen hinter den an-deren Eisenbahnen Eu-ropas zurückblieben.

Man liess in Folgedessen die Privatthä-tigkeit zu und ist hier-bei gut gefahren.

Das belgische Ei-senbahnnetz hatte imJahre 1886 eine Ent-wickelung von 4421Kilometer. In bautechnischer Beziehung sind die belgischenEisenbahnen mehr den englischen, als den französischen ähnlich.Die grossartig entwickelte Eisenindustrie und der Kohlenreich-thum gestatteten die weitgehendste Entwickelung, doch istletztere heute kaum mehr möglich; schon jetzt ist Belgienjenes Land, das mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meistenBahnen unter allen Staaten der Erde aufweist (vgl. die TabelleSeite 457).

In den Niederlanden hatte man durch geraume Zeit ge-glaubt, mit dem hochentwickelten Canalnetz und den ausge-dehnten überseeischen Verbindungen das Auskommen zu finden,und dem Eisenbahnwesen keine Aufmerksamkeit geschenkt. Diebelgischen Schienenwege mit durchgehendem Verkehr warenkaum vollendet, als auch der deutsche Handel von Amsterdamund Rotterdam weg nach Antwerpen und Ostende sich zog.Nun schritt man in den Niederlanden zwar zur Anlage derersten Eisenbahnen, doch wurden sie so engherzig den örtlichenBedürfnissen angepasst, dass sie abermals ohne Nutzen für diegrosse Handelsbewegung blieben. Seitdem hat man aus denbösen Erfahrungen nützliche Lehren gezogen und die Linienmit durchgehendem Verkehr an die belgischen und deutschenHauptbahnen angegliedert . . . Im Jahre 1887 hatte das Eisen-bahnnetz der Niederlande eine Entwickelung von 2550 Kilo-meter, wovon 1390 Kilometer im Staatsbetriebe standen.

k) Die Eisenbahnen der Schweiz. Für die Entwickelung desEisenbahnwesens in der Schweiz ist besonders die Ausnützungder Schienenwege zur Förderung des Fremdenverkehrs charak-teristisch. Der Güter-verkehr fand ursprüng-lich gar keine Beach-tung. Die vorzüglichenStrassenanlagen, wel-che den Schienenwe-gen vorausgingen, hat-ten eine so bedeutendeSteigerung der Perso-nenfrequenz bewirkt,dass ein nicht mindergrosser Erfolg für diezu schaffenden Schie-nenwege gesichert er-schien. Die grössereEntwickelung der Ei-senbahnen konnte abererst in einer späterenZeit platzgreifen, alsdie Technik über dieentsprechenden Hilfs-mittelverfügte, mittelstwelcher die Schwie-rigkeiten, welche diebodenplastischen Ver-hältnisse des Landesdarboten, überwunden

werden konnten. DieSchweiz ist denn auchdie Heimat eines cha-rakteristischen eisen-bahntechnischen Con-structionssystems: derGebirgsbahn mit denk-bar grössten Steigun-gen, mittelst welcherdie Schiene bis in Hö-hen gelangte, die vor-her nur der Bergstei-ger und das Maulthiererreichen konnten . . .Seit der Herstellungder Gotthardbahn undder Arlbergbahn istdas schweizerische Ei-senbahnnetz, welches1887 eine Entwicke-lung von 3097 Kilo-meter hatte, als ein Mit-telglied in den Welt-verkehr eingetreten.

Das vorstehend erwähntecharakteristische eisenbahn-technische Constructionssystemist die Zahnradbahn. Ihre Schöpfer sind Riggenbach und Zschokke, welcheim Jahre 1868 mit dem System vor die Oeffentlichkeit traten und in der gesammtentechnischen Welt gewaltiges Aufsehen erregten. Das System fand bereits wenige Jahrespäter (1871) bei der Herstellung des Schienenweges auf den Rigi Anwendung. Dietechnischen Details der Zahnradbahn sind wohl allgemein bekannt. Die Bahn hat einGeleise mit normaler Spurweite, und zwischen beiden Schienensträngen die soge-nannte „Zahnstange”, welche dazu bestimmt ist, das Zahn- oder Triebrad der eigensfür dieses Betriebssystem construirten Gebirgslocomotive aufzunehmen und dieserdie sicheren und continuirlichen Stützpunkte zu bieten, um sich bergwärts empor-zuarbeiten, oder den Zug mit mässiger Geschwindigkeit thalab zu führen.

Die äusseren, zur Aufnahme der Laufräder bestimmten Schienen sind aufQuerschwellen befestigt und diese durch Langschwellen gefasst. Die Zahnstangeliegt nur auf den Querschwellen, und zwar in deren Mitte. Das ganze Systemist in Bezug auf Anlage und Betrieb von so eminenter Sicherheit, dass in ihm un-bestreitbar die Elemente einer bedeutungsvollen eisenbahntechnischen Verkehrsformliegen, deren rationelle Entwickelung noch im Schosse der Zukunft ruht . . . Wenndie Zahnradbahnen in der Schweiz (wie auch anderwärts) vorläufig nur dem Touristen-verkehr dienen, ist ihre ökonomische Bedeutung als Anziehungsmittel für den Fremden-verkehr gleichwohl nicht zu unterschätzen. Anlagen dieser Art sind: die Bahn Vitznau-Rigi, die Bahn Arth-Rigi, die Bahn Rohrschach-Heiden und die Bahn aufden Gipfel des Pilatus. Die Giessbachbahn im Canton Bern ist eine Seilbahn,die Uetlibergbahn aber, welche Steigungen bis zu 70%,) überwindet, eine gewöhn-liche Adhäsionsbahn, mit Zuhilfenahme ausserordentlicher Vorrichtungen.

I) Die Eisenbahnen Spaniens und Portugals. In Spanien wurdedie erste Bahn 1848 eröffnet. Die weitere Entwickelung desspanischen Bahnnetzes ging nur sehr langsam von statten, dochhatte dasselbe im Jahre 1886 immerhin die ansehnliche Ge-sammtlänge von 9185 Kilometer, welche durchwegs Privatbesitzsind. Das spanische Eisenbahnwesen zeichnet sich nicht durchgrosse Exactheit, der Betrieb weder durch Ordnung nochdurch Verkehrserleichterungen aus. Die Fahrgeschwindigkeit

der Züge ist auf man-chen Linien eine unge-wöhnlich mässige. DieLinien Irun-San Se-bastian und San Se-bastian-Burgos ha-ben Gebirgsbahn-Cha-rakter, was namentlichvon der Strecke inder Pancorboschluchtgilt. —

Die EisenbahnenPortugals, welchennur eine locale Bedeu-tung zukommt, hattenim Jahre 1887 eine Ge-sammtlänge von 1819Kilometer. Durch diejüngst erfolgte Anglie-derung der portugiesi-schen Eisenbahnen andas spanische Eisen-bahnnetz ist Lissabonin directe Schienenver-bindung mit dem ent-ferntesten Osten vonEuropa getreten.

Der Orientexpresszug: Speisesalon (siebe S. 452).

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