Frojectirte Themsebrücke mit hydraulischem Hebewerk.

C. Die Seeschifffahrt.

I. Die oceanischen SchifTscurse.

Die Entwickelung des Schienennetzes und überhaupt desEisenbahnwesens der Erde war vorwiegend von den örtlichenVorbedingungen, von dem Grade der herrschenden Cultur ab-hängig. Daher trägt das Eisenbahnwesen — wie der Landver-kehr überhaupt — zumeist die physiognomischen Züge derjeweiligen localen Verhältnisse und Culturbedingungen, so dassman mit Recht von einer „Geographie des Eisenbahnwesens”sprechen kann.

Wesentlich anders liegen die Dinge auf dem Meere. Aufdie oceanische Schifffahrt, welche im Grossen und Ganzen eineDampfschifffahrt ist, wirken keine localen Einflüsse. Nur hin-sichtlich deren Constructionsprincipien bestehen einige, zuweilenweitgehende Verschiedenheiten. Eine „Geographie der oceani-schen Dampfschifffahrt” giebt es nicht; technische Typen sindkeine physiognomischen Züge. Wer solche beobachten und er-kennen will, ist an die Segelschifffahrt gewiesen, die ja nachden geographischen Oertlichkeiten ihre eigenartige Entstehungs-und Entwickelungsgeschichte hat und die zu jener bedeutsamenMannigfaltigkeit von Schiffstypen und Verkehrsformen führte,welche man derzeit beispielsweise in den Gewässern des fernenOstens vorfindet. Das polynesische Auslegeboot, die phan-tastische chinesische Dschonke, der nicht minder seltsamechinesische Zollkreuzer mit seinen Mattensegeln, der wun-derliche hinterindische Küstenfahrer mit ballonartig auf-geblähtem Segelwerk und noch zahlreiche andere locale Schiffs-typen bringen in der Segelschifffahrt das geographische Momentzur Geltung.

Die Dampfschifffahrt aber unterliegt im Grossen undGanzen der Schablone techni-scher Normen und Construc-tionsprincipien. Das Medium,in welchem der Dampfverkehrvor sich geht — das Meer —ist allerorten das gleiche. Inungeheuerer Ausdehnung um-fluthet es die Festländer undInseln, und Zweck des Seever-kehrs ist einzig und allein der,die vorhandenen Entfernungenin möglichst kurzer Zeit zuüberwinden . .. Freilich ist diesnur die formelle Seite des See-betriebes; die principielle Be-deutung desselben ist von weit-aus grösserer Tragweite, dennwie die Schienenwege sich alsausserordentlich wichtige Cul-turförderer erwiesen haben,müssen wir andererseits in den

Symington’s „Geschwindboot” (1788).

schnellfahrenden oceanischen Dampfern die wahren Träger desWeltverkehrs erkennen. Die oceanische Dampfschifffahrt hat inrascher Folge bislang unausgebeutete Absatz- und Productions-gebiete erschlossen, sie hat die Raumverhältnisse, welche geradeauf den Oceanen von maassgebender Bedeutung sind, modifi-cirt, sie hat den Kampf mit den Elementen aufgenommen, indemsie dem Winde einen stärkeren Motor — die Dampfkraft— dem Wellenandränge einen stärkeren Schiffskörper — deneisernen — entgegenstellte; die oceanische Dampfschifffahrthat es schliesslich ermöglicht, dass in die entlegensten Einsam-keiten Leben einströmte. Auch darf nicht übersehen werden,dass nur die grossen eisernen Dampfer in der Lage waren,jene grossartigen submarinen Telegraphenanlagen zu verwirk-lichen, welche vollends die Begriffe von Raum und Zeit iminternationalen Verkehr verschoben und den grossartigen Apparatdes modernen Weltverkehrs krönten.

Der Urheber der Dampflocomotion zu Wasser war der englische MechanikerWilliam Symington, welcher im Jahre 1788 ein sogenanntes „Geschwindboot”construirte. Er erhielt hierauf den Auftrag, etliche solcher Fahrzeuge für den Canal-betrieb zu bauen, doch starb der Erfinder, ehe er an die Durchführung seiner Auf-gabe schreiten konnte. Mittlerweile hatten auch die Amerikaner die Wichtigkeit derneuen motorischen Kraft für Yerkehrszwecke erkannt, und als erster Verwirklicherderselben auf dem amerikanischen Boden wird Evans genannt. Ihm folgte Fit sch,der die ersten gelungenen Probefahrten mit einem Dampfboote auf dem Delawareanstellte. Gleichwohl war das allgemeine Interesse gering, und Niemand mass denVersuchen einen grösseren Werth bei, als den einer technischen Spielerei. Fitsclistarb, ohne den Dampfbetrieb zu Wasser praktisch verwirklicht zu haben.

Die nächsten Bestrebungen dieser Art sind mit dem Namen Robert Fultonverknüpft, der auf der Seine unter den Augen Napoleon’s I. mit einem Dampf booteneuer Construction gelungene Versuche anstellte. Aber der Machthaber, in dessenHänden die Elemente zu einer der nutzbringendsten Erfindungen gelegt wurden,nannte diese wegwerfend einen „Schwindel” (1803). Fulton begab sich nach Amerika,wo er das nöthige Geld zur Durchführung seiner Pläne erhielt. So entstand „Fulton’s

Narrheit” — wie das spöttelnde Volkdes Erfinders neuen Dampfer „Clermont”nannte. Die Narrheit aber war so grossnicht, als es sich zeigte, dass das neueDampfboot mit zunehmender Geschwin-digkeit in den Hudson einfuhr und dasversammelte Volk den Erfinder mit Jubelbegrüsste (1807).

In England hatte sich unterdessender neue Bewegungsmechanismus ganzunbedeutend entwickelt. Im August desJahres 1812 machte eine Kundmachungdes Schiffbaumeisters Henry Ball zuGlasgow über zu eröffnende Dampfschiff-fahrten zwischen Glasgow und Greenrockauf dem Clydefluss gewaltiges Aufsehen.Im Jahre 1814 erschienen die erstenDampf boote auf der Themse, nachdemein Jahr zuvor der erste Seedampferdas Meer zwischen Glasgow und Dublingekreuzt hatte. Fast zu demselben Zeit-punkte hatte jenseit des AtlantischenOceans der Dampfer „Phönix” die ersteFahrt zwischen New-York und Philadel-phia bewirkt und befuhr Fulton’s Dampf-ig*